Focus sur : La Volkswagen K70 ou l’histoire de la première traction Volkswagen

La Volkswagen K70 s’est faite discrète autant dans l’Histoire de l’automobile que dans celle de son constructeur. Pourtant, elle marque un tournant décisif chez Volkswagen : le passage du « tout à l’arrière » à la traction ! Dotée d’un profil classique et élégant, cette belle berline lui a également permis de sortir de sa monoculture autour de la Volkswagen Coccinelle. Aussi rare qu’inconnue, elle fait partie de ces pépites que peu de passionnés d’automobile connaissent réellement. Ainsi pour ses 50 ans, ABSOLUTELY CARS souhaitait remettre sur le devant de la scène la sobre Volkswagen K70, première traction Volkswagen présentée en juillet 1970 !

Retour sur le contexte historique

A la fin des années 1960, nous sommes encore dans la période dite faste dénommée « Les Trente Glorieuses« . Personne ne songeait alors aux prochains chocs pétroliers qui engendreraient une redistribution des cartes. Néanmoins, Volkswagen réfléchissait déjà à l’après Volkswagen Coccinelle / Käfer / Beetle. Hélas, ses nombreux modèles dérivés, équipés d’un 4 cylindres à plat 4 temps refroidi par air, ne connurent pas le succès commercial de leur devancière.

A cette période, Volkswagen était le quatrième constructeur mondial et le premier européen. Ses ressources financières n’étaient pas exsangues. Néanmoins, ce constructeur généraliste était sans devenir, il devait franchir une nouvelle étape :

  • envisager l’après Volkswagen Coccinelle / Käfer / Beetle,
  • abandonner le « tout à l’arrière », solution économique et incompatible avec le niveau tarifaire pratiqué par Volkswagen, notamment sur les modèles Volkswagen 411/412,
  • adopter la traction.

Aussi, Volkswagen acheta des compétences pour passer du « tout à l’arrière » à la traction à Mercedes-Benz via la marque DKW en 1965 qui fabriqua des Volkswagen Coccinelle / Käfer / Beetle, entre mai 1965 et juillet 1969, en 347 869 exemplaires dans l’usine d’Ingolstadt et qui mua la traction DKW F102 équipée d’un 3 cylindres longitudinal refroidi par eau 2 temps en AUDI F103 muni d’un 4 cylindres longitudinal Mercedes-Benz 4 temps.

La deuxième étape fut l’achat de NSU, en 1969, qui fut offerte en tant que marque associée à AUDI, ce qui permettait d’obtenir les compétences de ce constructeur dans les domaines de la traction, du moteur à pistons rotatifs, du moteur équipé d’un arbre à cames en tête, du design… En effet, Claus Johannes Luthe (1932-2008) avait participé à la conception de l’avant de la Fiat Nuova 500. Chez NSU, il dessina notamment la Ro 80 et le projet K70. Le 26 octobre 1974, fut présentée la citadine Audi 50 dessinée par ses soins, qui devint, en mars 1975, la Volkswagen Polo, l’Audi 50 étant retirée du marché en juillet 1978. En 1976, Claus Johannes Luthe quitta Audi-NSU et devint directeur du design de BMW en remplaçant Paul Bracq (1933-….) et eut comme successeur en 1992 Christopher Edward Bangle (1956-….).

En matière de design, les coupés, cabriolets et roadsters/spiders furent toujours qualifiés de « splendides », ce qu’ils étaient naturellement. Pour les berlines, cela s’est toujours avéré plus délicat. Elles devaient être belles et désirables tout en assurant leurs premières fonctions : transporter 5 ou 6 personnes dans un confort inouï. La démarche en matière de designer pour ces dernières fut longue. En Europe, un des premiers designers fut Flaminio Bertoni (1903-1964). Sa création, la berline Citroën DS, présentée en 1955, en fut une illustration parfaite : une allure de coupé, 4 portes, absence de montants encadrant les glaces latérales et une hauteur contenue de 1,47m. Jaguar, en adoptant les 4 roues indépendantes, alla plus loin avec les Jaguar Mark X / 420G (1961-1970), Jaguar S-type /420 (1963-1968) et Jaguar XJ (1968-1992) qui avaient respectivement une hauteur de 1,38m, 1,43m et comprise entre 1,34m et 1,38m. La très élégante De Tomaso Deauville (1971-1988) avait une hauteur de 1,37m. Le Trophée européen de la voiture de l’année fut remporté par des berlines très élégantes : Rover P6, en 1964, hauteur de 1,42m ; Austin 1800, en 1965 (1,41m) ; Renault 16, en 1966 (1,45m) ; Fiat 124, en 1967 (1,42m) ; NSU Ro 80, en 1968 (1,41m) ; Peugeot 504, en 1969 (1,46m) ; Fiat 128, en 1970 (1,34m). Voilà du grain à moudre pour le futur projet « K70 » !

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Le projet K70 : de la NSU K70 à la Volkswagen K70

La présentation de la NSU K70, prévue en mars 1969 lors du Salon de Genève, fut annulée le 21 février 1969, annonce faite par Arthur Westrup, l’attaché de presse de NSU, en évoquant comme prétexte les discussions en cours avec Volkswagen. Par la suite, l’acquéreur acheta les droits de fabrication de la NSU K70 à sa filiale AUDI-NSU pour une somme de 31 millions de DM afin d’éviter une concurrence interne entre AUDI et NSU. La NSU K70 fut annoncée en juillet 1970 avec un logo Volkswagen au centre de sa calandre. Cependant, le constructeur allemand ne mit jamais en avant cette voiture formidable qui est également sa première traction !

La Volkswagen K70, la sobre et élégante traction

La Volkswagen K70 se présenta sous la forme d’une sobre et élégante limousine, avec des vitres de custode, tout en respectant le gabarit d’une berline. Sa longueur était de 4,46m, sa largueur de 1,69m, sa hauteur de 1,45m et son empattement de 2,69m. Le volume de son coffre était généreux : 585 litres. Elle fut vendue en 211 127 exemplaires jusqu’en février 1975 avec un budget dérisoire en matière de publicité, sans variante break pour préserver les Volkswagen 411/412. Elle fut fabriquée dans la nouvelle usine Volkswagen de Salzgitter.

Côté mécanique, son 4 cylindres en ligne était équipé d’un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, de 5 paliers et d’un refroidissement par eau. Son implantation était longitudinale, directement au-dessus du différentiel entre les roues avant et incliné vers la droite. L’embrayage pouvait être changé sans démonter la boîte à vitesses 4 rapports ou le moteur. La Volkswagen K70, comme les Citroën, les DKW et la NSU Ro 80, avait des freins à disques avant internes, montés sur le différentiel pour réduire le poids suspendu. L’assistance hydraulique du freinage était assurée par un double ou triple circuit selon les versions. En matière de sécurité passive, la colonne de direction avait deux angles pour protéger le conducteur, sa carrosserie avait des zones déformables à l’avant et à l’arrière, une cellule de sécurité renforcée pour les passagers, le réservoir implanté dans une zone protégée sous l’habitacle, devant l’essieu arrière. Son capot moteur était articulé depuis l’avant. Sa surface vitrée était généreuse.

Son confort était assuré par la présence de quatre roues indépendantes ; pour les suspensions avant, essieu MacPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis ; pour les suspensions arrière, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis. Sa direction à crémaillère était agréable, son diamètre de braquage était de 10m entre trottoirs, à comparer avec celui de 9,8m de la mini-citadine actuelle Volkswagen Up !

Les options étaient peu nombreuses : pare-brise feuilleté, peinture métallisée, lunette arrière chauffante, phares antibrouillard, moteur 90ch disponible de 1970 à 1973 sur la version de base et la version L.

Cette voiture, avait-elle des défauts ? Les Volkswagen 411/412, Volkswagen K70 et l’Audi F103 furent remplacées par le duo Volkswagen Passat B1 et Audi 80 B1. La Volkswagen Santana / Passat notchback reprit son code stylistique et fut disponible de 1981 à … 2013. Les 4 roues indépendantes revinrent sur la Volkswagen Passat B6 en 2005.

Aujourd’hui, la Volkswagen K70 est devenue bien rare et peut-être un peu oubliée. Cette voiture fut seconde lors du Trophée européen de la voiture de l’année 1971, derrière la Citroën GS d’une hauteur de 1,35m, devant la Citroën SM d’une hauteur de 1,32m. A cette époque, l’élégance se traduisait par des lignes fluides…

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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