À la fin des années 1960, une Marcos GT 1600 apparaît dans le dernier épisode de la célèbre série télévisée britannique The Saint (Le Saint), avec Roger Moore dans le rôle de Simon Templar. Intitulé The World Beater, cet ultime épisode met ainsi en scène l’une de ces étonnantes automobiles britanniques à la silhouette immédiatement reconnaissable. Plusieurs décennies plus tard, cette même Marcos, devenue une pièce particulièrement intéressante de l’histoire de la marque, fut proposée aux enchères par Bonhams.
Cette apparition télévisée constitue une entrée en matière idéale pour évoquer l’histoire de Marcos, un constructeur britannique aussi singulier que passionné. Fondée en 1959 par Jem Marsh et Frank Costin, la marque s’est distinguée pendant près de cinq décennies par des automobiles à la personnalité affirmée, privilégiant les solutions originales, les performances et une certaine indépendance vis-à-vis des modes de l’industrie automobile.
De la spectaculaire Xylon aux GT à châssis en bois, puis aux Mantula, Mantara, Mantaray, Mantis et aux ultimes TS et TSO, Marcos a constamment cultivé une approche différente de l’automobile sportive. Petite production, carrosseries en matériaux composites, moteurs d’origines diverses et versions de compétition ont jalonné son histoire mouvementée.
ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir l’histoire de Marcos, faite de créations audacieuses, de faillites et de renaissances, mais surtout de voitures rares dont l’originalité continue, aujourd’hui encore, à faire la réputation de Marcos.
Les premiers pas de Marcos
Marcos fut fondée en 1959 à Dolgellau au nord du Pays de Galles. Sa dénomination fut constituée en prenant les trois premières lettres des fondateurs, Jem March (1930-2015), pilote principalement engagé dans le 750 Motor Club, et Frank Costin (1920-1995), ingénieur en aéronautique extrêmement connu dans le monde de la compétition automobile, frère de Mike Costin (1929-….), co-fondateur de Cosworth Engineering Limited.
La première voiture produite fut la Marcos 1000 GT Xylon. Produite à 9 exemplaires entre 1960 et 1961, elle exploitait la mécanique de la Ford Anglia 105E poussée à 60 chevaux à 5800tr/mn, voire 85 chevaux. La suspension avant à roues indépendantes, la direction à crémaillère et la boîte à vitesses manuelle 4 rapports étaient présentes, les freins avant à disques étant optionnels. Son empattement était de 2,21m ; sa longueur, de 3,66m.
Conçue par Frank Costin, sa particularité résidait dans sa forme afin que Jem March, de grand taille (1,93m), pût la piloter, la présence de portes « papillon » et d’un châssis monocoque en bois lamellé-collé, du contreplaqué marine de bouleau. L’ensemble carrosserie/châssis exploitait également de l’acajou et de l’épicéa. Elle fut surnommée « ugly duckling (vilain petit canard) ».
En 1961, Frank Costin quitta l’entreprise qui fut, alors, transférée de Dolgellau à Luton dans les Midlands de l’Est. Il fut remplacé par les frères Dennis et Peter Adams. Trois voitures furent mises sur le marché, toutes munies d’un châssis monocoque en contreplaqué marine d’un empattement de 2,29m et d’une carrosserie en fibre de verre :
- le coupé Marcos 1000 GT Luton Gullwing équipé de portes « papillon », fabriqué entre 1961 et 1963,
- la Marcos 1000 GT Spyder produite entre 1962 et 1963,
- le coupé Marcos 1000 GT Fastback réalisé en 1963 à partir du spyder.
Cette série représenta une production totale de 31 exemplaires. L’option 4 cylindres OHV Ford de 1498cm³ était disponible.
En décembre 1962, Marcos fut transférée dans l’usine de Greenland Mills à Bradford-on-Avon. En janvier 1964 lors du London Racing Car Show, fut présenté le nouveau coupé Marcos GT. Son châssis reprit les principes de ses devancières et sa carrosserie était en fibre de verre. Il fut conçu par les frères Dennis et Peter Adams. Son empattement était de 2,26m. Les sièges étant fixes, la position du pédalier était réglable mécaniquement. Les freins avant à disques étaient présents. Très rapidement, les 4 freins à disques furent adoptés. Entre 1964 et 1972, environ 900 coupés furent fabriqués.
La transmission était manuelle et offrait 4 rapports. La version Marcos GT 3 Litre by Ford était équipée d’un overdrive Laycock-de-Normanville sur les 3ème et 4ème rapports. La version Marcos GT 3 Litre by Volvo fut originellement munie d’une boîte à vitesses automatique 3 rapports. Le toit en toile Webasto fut monté en série dès 1967, à partir du coupé Marcos GT 1600. En 1970, la production fut transférée sur le West Wilts Trading Estate à Westbury. Ce fut à cette occasion que le châssis devint métallique et les vitres électriques furent adoptées.
En octobre 1970 lors du Salon de l’automobile de Londres, fut présenté le coupé 2+2 Marcos Mantis. Il reprenait les solutions techniques de la Marcos GT munie d’un châssis en acier. Sa boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports, l’overdrive étant optionnel. Son empattement était de 2,59m ; sa longueur de 4,74m. 32 exemplaires furent fabriqués avant la mise en faillite de Marcos. Les difficultés financières de l’entreprise étaient dues au développement de la Marcos Mantis, au déménagement vers la nouvelle usine de Westbury, aux problèmes d’exportation et d’homologation sur le marché nord-américain.
La célèbre kit-car Marcos Mini
La Marcos Mini était une kit-car vendue sous forme de coque à assembler par son propriétaire. Sa structure monocoque était réalisée en fibre de verre. Les trains avant et arrière provenaient de la célèbre Mini. Le moteur British Motor Corporation (BMC), monté transversalement à l’avant, entraînait les roues avant et était associé à une boîte de vitesses manuelle 4 rapports. Le freinage était assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière.
La suspension dépendait de la Mini donneuse : amortisseurs et cônes en caoutchouc, amortisseurs télescopiques et cônes en caoutchouc ou système Hydrolastic. L’empattement était de 2,03m pour une longueur de 3,47m. La voiture était généralement configurée en deux places.
La coque fut produite par Marcos de 1965 à 1970, puis par D & H Fibreglass Techniques Limited de 1974 à 1981. Marcos reprit ensuite sa fabrication de 1991 à 1996, avant de la proposer de nouveau, à la demande, à partir de 2005. Le nombre total de coques produites serait d’environ 1 300. À partir de la série Mk III, un hayon devint disponible.
Des Marcos furent engagées aux 24 Heures du Mans en 1962, 1967, 1995, 1996 et 1997, mais leurs participations ne furent guère couronnées de succès. Lors de l’édition 1966, une Marcos Mini de 1275cm³ pilotée par Jean-Louis Marnat (1935-1985) et Claude Ballot-Léna (1936-1999), finit 15ème au classement général. Sa vitesse moyenne fut de 144,35km/h. Ce fut la seule voiture anglaise qui termina l’épreuve. Cette citadine entrait dans la légende.
Marcos, le revival !
Jem March récupéra le nom et les moules Marcos en 1976. Il débuta la nouvelle fabrication en 1981, toujours sur le West Wilts Trading Estate à Westbury, mais dans des anciens baraquements militaires.
La principale activité fut de relancer le coupé Marcos GT sous la forme d’un kit-car. L’empattement fut porté à 2,27m et la puissance des motorisations était exprimée en SAE gross. La boîte à vitesses offrait toujours 4 rapports, le V6 OHV Ford de 2994cm³ bénéficiant de l’overdrive.
Entre 1983 et 1994, principalement vendu sous la forme de kit-cars d’une longueur de 4,15m, le coupé Marcos GT prit cinq dénominations :
- entre 1983 et 1986, Marcos GT Ford (boîte à vitesses 4 rapports, overdrive pour V6 OHV Ford de 2994cm³,
- entre 1983 et 1992, Marcos Mantula Coupe (boîte à vitesses manuelle 5 rapports),
- entre 1985 et 1992, Marcos Mantula Spyder (boîte à vitesses manuelle 5 rapports),
- entre 1991 et 1994, Marcos Martina Coupe (boîte à vitesses manuelle 5 rapports),
- entre 1991 et 1994, Marcos Martina Spyder (boîte à vitesses manuelle 5 rapports).
La puissance des motorisations était exprimée en DIN. En décembre 1986, le coupé Ford Capri 3ème génération fut retiré du marché emportant avec lui, son essieu arrière rigide. Les coupés et spyders Marcos adoptèrent alors la suspension à 4 roues indépendantes. Le volume de production représenta entre 1981 et 1994, 500 coques environ.
Entre 1992 et 2000, furent fabriqués des coupés et des spyders vendus « clé en main », principalement équipés d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports :
- entre 1992 et 1996, les Marcos Mantara Coupe et Spyder (2,27m d’empattement pour une longueur de 4,01m),
- entre 1994 et 1996, les Marcos Mantara LM Coupe et Spyder (boîte à vitesses 6 rapports pour la Marcos Mantara LM 500 Racing Car et la Marcos Mantara LM 600 Evo Coupe, empattement compris entre 2,27m et 2,29m pour une longueur de 4,26m, empattement de 2,38m pour une longueur de 4,19m avec la motorisation V8 Chevrolet),
- en 1997, les Marcos GTS Coupe et Spyder (2,27m d’empattement pour une longueur de 4,01m),
- entre 1997 et 2000, les Marcos Mantaray Coupe et Spyder (2,28m d’empattement pour une longueur de 4,01m).
La direction assistée et le pédalier réglable électriquement furent introduits en 1992 ; le verrouillage centralisé, en 1997. La puissance des motorisations était exprimée en ECE.
En 1996, la Marcos Mantara LM fut rebaptisée Marcos LM. Dotée d’un empattement de 2,29m, d’une longueur de 4,26m et d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports, sa face avant fut redessinée. Cette série fut retirée du marché en 1998. Entre 1997 et 2000, fut disponible la Marcos Mantis II, très proche stylistiquement de la Marcos LM, complétée entre 1998 et 2000, par la Marcos Mantis II Challenge reprenant les principales caractéristiques techniques des modèles prévus pour la route.
Le différentiel autobloquant fut monté en série sur les Marcos Mantara LM, Marcos LM et Marcos Mantis II. Entre 1992 et 2000, 324 voitures « clé en main » furent réalisées.
Entre 2002 et 2004, furent réalisés en seulement 9 exemplaires, les spyders Marcos TS 250 et TS 500. Leur ligne de carrosserie s’était profondément assagie. L’empattement était de 2,29m et la longueur de 4,1m. La boîte de vitesses manuelle comptait cinq rapports. L’équipement de série comprenait notamment un différentiel à glissement limité, le réglage électrique du pédalier, le verrouillage centralisé à distance ainsi qu’un réglage entièrement ajustable mécaniquement des amortisseurs et de la hauteur de caisse. En revanche, la climatisation était absente, même du catalogue des options.
Entre 2004 et 2007, fut réalisée à Kenilworth, la gamme Marcos TSO. La carrosserie, réalisée en composite à base de fibre de verre, reposait sur un châssis spaceframe tubulaire en acier conçu par Prodrive. L’empattement était de 2,28m ; la longueur, de 4,02m. Le spyder était équipé d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ; le coupé 2 places (muni d’un hayon), d’une boîte à vitesses manuelle 6 rapports. L’ABS, l’anti-patinage et l’ESP (contrôle électronique de stabilité) étaient absents. 10 exemplaires auraient été réalisés. Il était temps d’arrêter la production des automobiles. Cependant, la Marcos Motor Company Limited située dans le village de Semington existe toujours et accompagne ses clients dans les opérations d’entretien, les inspections avant achat, les préparations des voitures de course selon les spécifications MSA et FIA.
Article écrit par : CARDO pour ABSOLUTELY CARS
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives