Austro-Daimler, né de l’alliance entre Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach

La Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fête cette année ses 130 ans ! Un anniversaire qui méritait d’être fêté et une occasion unique de revenir sur l’histoire de cette marque iconique ! En effet, cette marque se développa très rapidement à l’étranger. Des licences de fabrication et commercialisation de moteurs Daimler furent vendues à Daimler Motor Company / Daimler Manufacturing Company de William Steinway de 1889 à 1907 pour les Etats-Unis, à Panhard & Levassor de René Panhard et Emile Levassor de 1890 à 1902 pour la France et ses colonies, à Daimler Motor Company de Frederick Richard Simms en 1896 pour le Royaume-Uni et son empire, à Austro-Daimler de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1899 pour l’empire austro-hongrois et à Mercedes d’Emil Jellinek de 1900 à 1905 pour l’empire austro-hongrois, les Etats-Unis, l’Amérique latine, la Belgique et la France. Ainsi, après une première partie sur Daimler UK, premier constructeur automobile britannique et une deuxième sur Panhard & Levassor, la doyenne des marques françaises, ABSOLUTELY CARS vous propose de conclure cette trilogie en découvrant le représentant autrichien de la Daimler-Motoren-Gesellschaft : Austro-Daimler !

Les Daimler produites autour du monde

La Daimler Manufacturing Compagny de William Steinway

La Daimler Motor Company fut constituée le 26 janvier 1889, à Long Island City, par William Steinway (1835-1896), célèbre fabricant de pianos, pour importer des moteurs stationnaires et marins Daimler. La production locale incluant les automobiles débuta en 1895. Dans une interview de la même année, William Steinway déclara « le carburant, le pétrole, coûte environ un cent par cheval et heure, ce qui rend l’automobile considérablement moins chère en tenant compte de la puissance. Nous avions déjà un véhicule sans chevaux depuis 1893, mais il était trop légèrement construit pour les rues pavées que nous avons dans ce pays « .

En 1896, ses héritiers n’étaient pas confiants dans la viabilité du projet automobile et vendirent leurs actions à la General Electric Company en 1898. Le 2 août, 1898, la société devint la Daimler Manufacturing Company, la Daimler-Motoren-Gesellschaft étant le principal actionnaire. La nouvelle société produisit des camions légers et des bus tout en complétant son offre par des produits importés Daimler et Panhard & Levassor.

Le 17 janvier 1905, une voiture construite localement fut exposée au Salon International de l’Automobile de New York sous la dénomination American Mercedes. Le premier exemplaire fut vendu en 1906, mais un incendie ravagea l’usine d’Astoria, le 14 février 1907. L’aventure se termina ainsi avec environ 100 exemplaires réalisés. Daimler/Daimler-Benz vendit toujours des automobiles aux Etats-Unis, mais une opportunité s’offrit, en 1957, d’exploiter le réseau Studebaker pour vendre des Mercedes-Benz. En 1964, Daimler-Benz acheta les droits de distribution à Studebaker et forma Mecedes-Benz North America.

Les Mercedes spécifiques d’Emil Jellinek

Implanté sur la Côte d’Azur depuis 1898 en tant que plus important concessionnaire de la Daimler-Motoren-Gesellschaft, Emil Jellinek (1853-1918) promut les voitures à l’aide de victoires remportées lors de courses régionales, puis internationales. En 1902, il déposa la marque commerciale exploitée depuis 1900, Mercedes, prénom de sa fille alors âgée de 13 ans, et signa un contrat d’exclusivité commerciale pour l’Autriche-Hongrie, les Etats-Unis, l’Amérique latine, la Belgique, la France. En 1905, Emil Jellinek, par ailleurs consul honoraire du Mexique à Nice et de l’empire austro-hongrois à Monaco, se retira du monde des affaires en cédant la marque Mercedes à Paul Daimler. La marque Mercedes était plus connue et reconnue que la marque Daimler. Des automobiles spécifiques, équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports, furent construites pour Emil Jellinek, notamment des voitures de course.

La Mercedes Rennwagen 35 PS qui, en mars 1901 avec Wilhelm Werner (1874-1947) à son volant, remporta la course de côte Nice –La Turbie avec des pointes à 86km/h et une moyenne de 51,4km/h. Cette voiture appartint à Henri de Rothschild. Elle fut immatriculée sous le pseudonyme « Dr. Pascal ». Ce pilote ne courut que pour Emil Jellinek de 1898 à 1905. La même année, il remporta la course Nice – Salon – Nice.

La Mercedes Rennwagen 90 PS de 1904 avec Camille Jenatzy (1868-1913) à son volant, fut photographiée dans la cour de la villa d’Emil Jellinek à Nice en avril 1904.

Le pilote belge Pierre de Caters (1875-1944) s’attaqua à son volant au record de vitesse terrestre tenu sur un kilomètre le 25 mai 1904 à Ostende en Belgique. Résultat : record du monde battu à une vitesse de 156,5km/h.

Les Austro-Daimler, nées par la collaboration entre de grands hommes

En 1899, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach créèrent la filiale Austro-Daimler à Wiener-Neustadt, près de Vienne. En 1900, Paul Daimler succéda à son père. En 1907, Wilhelm Maybach quitta la Daimler Motoren Gesellschaft et fonda, avec son fils Karl Mayback (1879-1960), la société Maybach, à Friedrichshafen, en 1909. Paul Daimler œuvra pour la filiale autrichienne jusqu’en 1906, pour la maison mère jusqu’en 1923, pour Horch jusqu’en 1929. En 1906, Ferdinand Porsche fut recruté par Austro-Daimler ou plus exactement Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft. Auparavant, il avait travaillé pour le carrossier hippomobile Lohner. Il avait mis au point des tractions et une 4 roues motrices mues par des moteurs électriques implantés au centre des roues et alimentés par des batteries. Il œuvra par la suite sur les Lohner-Porsche Mixte, des automobiles hybrides équipées d’un moteur à essence associé à une génératrice alimentant les moteurs électriques situés dans les roues avants. En 1923, il travailla chez Daimler, à Stuttgart en tant que chef du bureau d’études et membre du conseil, en 1929 chez Steyr à Steyr. En 1931 à Stuttgart, il créa son bureau d’études. La fusion entre Daimler et Benz fut également son œuvre.

Durant les neufs premières années, Austro-Daimler ne produisit que des 2 et 4 cylindres similaires à celles de la maison mère sans pour cela dépasser une cylindrée de 6,8 litres. Elles étaient équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports. La particularité se logea dans l’Austro-Daimler Mixte, disponible de 1906 à 1909, une voiture hybride étudiée par Ferdinand Porsche, mais exploitant comme mode de propulsion, les roues arrières.

Ferdinand Porsche étudia les Austro-Daimler 28/32 PS Maja, Austro-Daimler 60 PS Prinz Heinrich, Austro-Daimler 27/86 PS Prinz Heinrich, Austro-Daimler Luxuswagen AD 25 PS et Austro-Daimler Luxuswagen AD 14/30 PS avant la Première Guerre mondiale, la firme étant devenue indépendante entre 1909 et 1910.

S’étant diversifiée en fabriquant des moteurs d’avions, la firme promut ses produits notamment en participant, dès 1909, à la course Prinz-Heinrich qui fut parrainée de 1908 à 1911 par le Prince Henry de Prusse (1862-1929), frère de l’empereur allemand Guillaume II :

  • 1908 : Berlin-Stettin-Kiel-Hambourg-Hanovre-Cologne-Trêves-Francfort (2200km) ; vainqueur, Fritz Erle sur BENZ,
  • 1909 : Berlin-Vratislavie-Tatrafured-Budapest-Vienne-Salzbourg-Munich (1857km) ; vainqueur, Wilhelm Opel sur OPEL,
  • 1910 : Berlin-Braunschweig-Brunswick-Cassel-Nuremberg-Strasbourg-Metz-Hombourg (1945km) ; premier Ferdinand Porsche sur AUSTRO-DAIMLER ; second, Eduard Fischer sur AUSTRO-DAIMLER ; troisième, Heinrich Schoenfeld sur AUSTRO-DAIMLER,
  • 1911 : itinéraire touristique.

Les Austro-Daimler avaient dominé l’épreuve de 1910. Ferdinand Porche avait expérimenté le 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête. De 1921 à 1934, les voitures de tourisme furent équipées de ce dispositif. Les freins sur les 4 roues furent expérimentés sur l’ADS R Sascha Porsche, puis montés sur le modèle ADV de 1924 réalisé en série.

tableau austro daimler

Les Austro-Fiat ou le temps des fusions

Lorsque Ferdinand Porsche quitta, en 1923, Austro-Daimler, celle-ci se lia avec Puch pour créer une communauté d’intérêts. La Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft, fondée en 1907 pour assembler à Vienne des automobiles et des camions Fiat dénommés communément Austro-Fiat, intégra, en 1925, l’association Austro-Daimler/Puch. La production des voitures Austro-Fiat cessa la même année.

En 1928, Austro-Daimler fusionna avec Puch et OEFFAG (Oesterreichische Flugzeugfabrik AG), un constructeur d’avions pour devenir Austro-Daimler-Puchwerke A.G. En 1934, la nouvelle entité fusionna avec Steyr pour devenir Steyr-Daimler-Puch AG. La même année, les machines-outils furent déplacées de Wiener-Neustadt, à Graz, chez Steyr-Puch et ainsi s’arrêta la production des Austro-Daimler.

A partir de 1936, le constructeur de camions Austro-Fiat exploita une licence de moteurs diesel MAN qui, en contre partie, devint l’actionnaire majoritaire, la société absorbée devenant Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft (ÖAF).

L’Austro-Fiat la plus diffusée fut celle qui fut construite pendant la Première Guerre mondiale : l’Austro-Fiat 2DR Typ 15/35 PS. Son 4 cylindres muni de soupapes latérales de 3817cm³ développait 35ch à 1400tr/mn en 1914, pour finir à 46ch à 1800tr/mn en 1918. Il était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La vitesse maximale était comprise entre 75 et 90km/h.

Zoom sur les marques Puch et Steyr

Les Puch

Johann Puch (1862-1914) construisit des bicyclettes à Graz dès 1889, la société Puch étant fondée en 1899. La production des voitures depuis 1906 était marginale par rapport à celle des motocyclettes. Ainsi, la création de la communauté d’intérêts entre Puch et Austro-Daimler, en 1923, mit un terme à la fabrication des voitures. Sur environ 3000 voitures produites, quelques-unes ont traversé le filtre du temps pour nous révéler leurs caractéristiques.

Les Steyr

Leopold Werndl (1797-1855) créa en 1830 à Steyr, en Autriche, une fabrique d’armes. Son fils, Josef Werndl (1831-1889), lui succéda en 1855 et, dès 1894, les premières bicyclettes furent produites. Pendant la Première Guerre mondiale, le constructeur de fusils, de pistolets, de mitrailleuses pensa à l’après guerre et à sa reconversion. Par cela, il embaucha, en 1917, l’homme le plus en vue de l’emprise austro-hongrois, Hans Ledwinka (1878-1967), transfuge de la société Nesselsdorfer-Wagenbau, concepteur de la très remarquée et très remarquable NW Typ S équipée d’un 4 ou 6 cylindres muni d’un arbre à cames en tête. En 1921, Hans Ledwinka rejoignit Tatra, mais laissa des plans et des schémas qui permirent à la société la réalisation des automobiles pendant 9 ans, de 1920 à 1929.

La société prit comme dénomination Steyr-Werke AG seulement en 1926, année pendant laquelle furent adoptés les freins sur les 4 roues. Si l’exceptionnelle Austro-Daimler 27/86 PS Prinz-Heinrich fut fabriquée en 50 exemplaires de 1910 à 1911, la remarquable Steyr Typ VI de 145ch, disponible de 1926 à 1927, connut un volume de production similaire. Des voitures furent équipées de roues arrières indépendantes selon le brevet d’Edmund Rumpler (1872-1940) : les Steyr VI de 145ch, Steyr XII, Steyr XX, Steyr XXX, Steyr 430 et Steyr 530.

Ferdinand Porsche (1875-1951) travailla chez Steyr de 1929 à 1931. Il simplifia les moteurs en adoptant l’arbre à cames latéral tout en équipant les freins d’une assistance hydraulique. La Steyr XXX fut une des rares automobiles de ce constructeur à être équipée d’une boîte à vitesses 3 rapports. Lorsque la puissance de son moteur grimpa de 40 à 45ch, elle reçut une boîte à vitesses 4 rapports comme les autres modèles, cette solution permettant un franchissement plus aisé des cols alpins. Pendant l’entre-deux-guerres, en Autriche, il était autorisé de gravir un col en marche arrière pour bénéficier d’un rapport plus court…

En 1932, Steyr acquit une licence auprès d’Opel pour produire une voiture économique, une réponse à la crise installée depuis 1929. Cette 1,2 litre était équipée de freins mécaniques et d’une boîte à vitesses 3 rapports. N’ayant pas trouvé son public, elle ne fut fabriquée qu’une année, en 1932.

Avant de rejoindre le constructeur allemand Adler, Karl Jenschke (1899-1969) apporta sa contribution de 1922 à 1935, ses principaux apports étant :

  • l’emploi des 4 roues indépendantes sur les Steyr 630, 100, 200, 120 Super, 125 Super, 220, Baby Typ 50 et Typ 55,
  • l’adoption de la caisse autoporteuse pour les Steyr Baby Typ 50 et Typ 55.

Entre 1920 et 1941, Steyr fabriqua quelque 35 000 voitures.

Après la Seconde Guerre mondiale, la firme produisit des véhicules utilitaires Fiat jusqu’en 1980. Steyr réalisa, tout d’abord, deux séries de voitures Fiat, les Fiat 1100 et Fiat 500C, respectivement de 1948 à 1953 et de 1952 à 1955, munies d’un châssis séparé, de roues avants indépendantes, de freins assistés hydrauliquement et d’une boîte de vitesses 4 rapports.

tableau steyr

En 1950, au Salon de Genève, Fiat présenta sa première voiture équipée d’une caisse autoporteuse : la Fiat 1400. La collaboration entre Fiat et Steyr s’intensifia sous la forme de quatre séries toutes munies d’une carrosserie ponton Fiat, de moteurs munis de soupapes en tête :

  • de 1951 à 1968, celles équipées d’un empattement de 2,65m, de roues avants indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports. Les plus remarquables furent les Steyr 2000 et Steyr 2300 Sport exploitant les carrosseries des Fiat 1900 et un 4 cylindres maison. La gamme Steyr-Fiat 1800/2100/2300 fut équipée d’un 6 cylindres Fiat.
  • de 1953 à 1969, celles équipées d’un empattement de 2,34m, de roues avants indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports, les cabriolets Steyr-Fiat 1500 et 1600S étant munis d’une boîte à vitesses 5 rapports entre 1965 et 1966.
  • de 1956 à 1969, celles équipées d’un empattement de 2m/2,2m, de 4 roues indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’un 4 cylindres longitudinal arrière. Le monospace Steyr-Fiat 600 Multipla fut fabriqué en Autriche de 1956 à 1959, les exemplaires ultérieurs provenant d’Italie.
  • de 1957 à 1975, celles équipées d’un empattement de 1,84m, de 4 roues indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’un 2 cylindres à plat refroidis par air conçu par Erich Ledwinka (1904-1992), le fils de Hans, les célèbres Steyr-Puch.

En complément, la firme diffusa des véhicules Fiat sous la marque Steyr-Fiat jusqu’au début des années 1980.

A partir de 1979, la Steyr-Daimler-Puch AG assembla des voitures pour les autres constructeurs. En 2001, la firme devint Magna Steyr, le nom de Daimler ainsi disparaissant.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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