Dans cet article, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Hansa, Lloyd, Goliath, Borgward d’après guerre, toutes originales !
Nous revivrons la gestion calamiteuse qui causa la mise sur le carreau de 19000 employés en 1961. Nous analyserons le passé pour essayer de prévoir le futur.
Situation de Carl Friedrich Wilhelm Borgward après la Seconde Guerre mondial
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la moitié des ouvriers des usines Borgward implantées à Brême-Hastedt et Brême-Sebaldsbrück, étaient des prisonniers de guerre et des travailleurs forcés, une situation similaire à celles des autres industriels. Ces dites usines furent bombardées en octobre 1944 et détruites à 75% ; la ville de Brême, à 60%. Fin mai 1945, Carl Friedrich Wilhelm Borgward reçut une commande de camions de la part des Américains. La production fut relancée et 100178 camions furent réalisés dont 31 au début de l’année 1962.
Carl Friedrich Wilhelm Borgward fut arrêté fin 1945 et fut emprisonné neuf mois dans le camp d’internement américain de Ludwigsburg. Il eut accès à la presse automobile américaine et conçut ses prochaines voitures de tourisme. Bien entendu, il ne fit pas partie des 199 accusés des 13 procès de Nuremberg qui se déroulèrent entre 1945 et 1949. Seulement, deux banquiers furent jugés, les directeurs de la Reichsbank, Hjalmar Schacht (1877-1970) et Walther Funk (1890-1960).
Commissaire à la monnaie de la République de Weimar entre fin 1923 et 1924 et président de la Reichsbandk entre novembre 1923 et mars 1930, Hjalmar Schacht jugula l’hyperinflation en inventant deux monnaies, le Rentenmark utilisé par la population, le Reichsmark convertible en or pour les échanges internationaux. A nouveau président de la Reichsbandk entre mars 1933 et janvier 1939 et ministre de l’économie entre août 1934 et novembre 1937, il inventa une troisième monnaie destinée aux industriels en juillet 1933, les bons MEFO (pour Metallurgische Forschungsgesellschaft mbH, une société fictive). Les bons s’échangeaient et leurs remboursements en Reichsmark étaient garantis cinq ans plus tard. En mars 1938, l’Autriche fut rattachée à l’Allemagne ; en mars 1939, la Tchécoslovaquie fut envahie… Les mannes financières extérieures permirent d’honorer les engagements vis à vis des bons MEFO et de continuer la guerre. Adroit, Hjalmar Schacht fut acquitté lors du premier procès de Nuremberg, au grand dam des Soviétiques. Son successeur, Walther Funk, ministre de l’économie entre février 1938 et mai 1945 et président de la Reichsbandk entre janvier 1939 et mai 1945, fut condamné à perpétuité lors du premier procès de Nuremberg. Aussi incroyable que cela puisse paraître, avec de simples feuilles de papier qui ne valaient rien, le cataclysme se déchaîna à travers le monde.
De son côté, Carl Friedrich Wilhelm Borgward, unique propriétaire des usines portant son nom, ne fut qu’agréer à occuper des emplois modestes. Fin 1948, il fut autorisé à reprendre ses fonctions ; un an après, il était à nouveau, membre de la Chambre de commerce et d’industrie de Brême. Wilhelm Schindelhauer, directeur commercial, avait assuré l’intérim.
Afin d’obtenir davantage de ressources en matières premières, Carl Friedrich Wilhelm Borgward fonda trois sociétés individuelles en 1949, la Carl F. W. Borgward G.m.b.H. Automobil und Motoren-Werke, la Goliath-Werk G.m.b.H. et la Lloyd Maschinenfabrik G.m.b.H.
Lloyd, le constructeur populaire du groupe Borgward
Le 22 juin 1950, fut présentée la Lloyd LP300, une voiture populaire que l’on qualifierait aujourd’hui de citadine. Son empattement était de 2m ; sa longueur, de 3,2m. Elle était à la fois moderne et rustique. Son bicylindre deux temps refroidi par air de 293cm³ était monté en position transversale. Sa puissance était transmise aux roues avant au travers d’une boîte à vitesses 3 rapports non synchronisée. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à tambours étaient présents. Sa carrosserie 2 portes de style ponton offrait 4 places et était constituée par des cadres en bois recouverts de contreplaqué et de tôle pliée, le tout dissimulé sous du similicuir. Cette voiture fut sans cesse améliorée. Le capot avant adopta de plus grandes dimensions en 1951. Sous la dénomination Lloyd LP400, la cylindrée de son bicylindre fut portée à 386cm³ ; sa longueur, à 3,36m avec l’adjonction d’un couvercle de coffre. La direction à crémaillère fut adoptée. A partir de mars 1953, le freinage devint assisté hydrauliquement. Progressivement, les éléments de la carrosserie changèrent pour de l’acier, panneaux latéraux dès mars 1953, capot et arrière du véhicule en janvier 1954, toit à partir de novembre 1954. Entre avril 1956 et septembre 1957, fut disponible à la vente la Lloyd LP250. Son prix d’acquisition étant très proche de celui de la Lloyd LP400 à équipements équivalents, elle ne connut pas le succès.
En septembre 1957, fut retirée de la vente la Lloyd LP400. Ce marché était occupé par la Lloyd LP600 et la Lloyd Alexander lancées respectivement en septembre 1955 et juillet 1957. Leurs bicylindres offraient une cylindrée de 596cm³ et étaient munis d’un arbre à cames en tête. La Lloyd Alexander bénéficiait une boîte à vitesses manuelle 4 rapports totalement synchronisée. Leurs productions stoppèrent en juillet 1961.
Les variantes en matière de carrosseries furent nombreuses. La Lloyd LC300 était un coupé ; les Lloyd LS300, LS400, LS600 et Alexander Kombi, des breaks 3 portes ; les Lloyd LK300, LK400, LK600 et Alexander Van, des fourgonnettes ; les Lloyd LC400 et LC600, des découvrables. La Lloyd série 300 se vendit à 18519 exemplaires ; la Lloyd série 400, à 106110 unités ; la Lloyd LP250, à 3768 exemplaires ; les Lloyd 600 et Alexander, à 177524 unités.
En 1959, la Lloyd Alexander bénéficia d’une carrosserie spéciale, dessinée par le génial Pietro Frua (1913-1983), le designer, entre autres, du duo Renault Floride/Caravelle, construite par le carrossier suisse Ghia Aigle à 47 exemplaires. D’une longueur de 4m, elle fut vendue en tant que Lloyd Alexander coupe Frua.
L’exploitation de la transmission aux roues avant et l’implantation transversale de la motorisation permirent de créer un monospace dénommée Lloyd LT500. Equipé du bicylindre de 386cm³ de la Lloyd 400, ce véhicule fut fabriqué entre 1952 et 1955 sous trois carrosseries, 855 camionnettes, 357 fourgons et 8688 monospaces. Ces derniers étaient équipés de panneaux latéraux et arrière en contreplaqué recouvert de similicuir. Son empattement était de 2,35m ; sa longueur de 3,52m. Les 2 sièges avant et les 2 sièges centraux étaient séparés, une banquette 2 places étant implantée à l’arrière. Le coffre était absent. Il était possible de ranger des bagages sous les sièges et la banquette, tous amovibles. La boîte à vitesses offrait 3 rapports. La suspension à 4 roues indépendantes était présente. En mars 1953, fut adopté le freinage à assistance hydraulique ; en 1955, le bicylindre de 596cm³ muni d’un arbre à cames en tête et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, le Lloyd LT500 étant rebaptisé Lloyd LT600 ; en 1956, le toit souple devint disponible. En juillet 1957, la carrosserie devint totalement réalisée en acier et un empattement long de 2,85m fut proposé, engendrant une longueur de 4,02m, la présence de 2 glaces complémentaires et d’un coffre arrière. Le monospace TL600 fut fabriqué à 11249 exemplaires ; les autres variantes de carrosseries, à 3519 unités.
Le 4 août 1959, fut présentée une petite merveille, la compacte Lloyd Arabella. La presse spécialisée européenne fut enthousiaste : 4 cylindres à plat longitudinal de 897cm³ muni de soupapes en tête, boîte à vitesses manuelle 4 rapports, transmission aux roues avant, 4 roues indépendantes, 4 freins à tambours assistés hydrauliquement, empattement de 2,2m, longueur de 3,8m, carrosserie 2 portes de style américain, avec lunette arrière panoramique et ailerons, pneus sans chambre à air. Un embrayage automatique dénommé Saxomat, était disponible. Cette compacte fut conçue en 23 mois, une durée insuffisante qui engendra des défauts de jeunesse pris en charge dans le cadre de la garantie. Egalement, sa grille tarifaire était contenue. En effet, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, Carl Friedrich Wilhelm Borgward réalisa en pâte à modeler les formes et volumes de ses futurs véhicules ; il économisa les frais de rémunération d’un bureau de design. Espérant être en adéquation avec les besoins de ses clients et leur pouvoir d’achat, il s’épargna les études de marché et les campagnes publicitaires conséquentes. 19000 employés œuvraient dans la conception, la production, la vente et la distribution, la gestion des stocks des pièces de rechange. La fabrication de la Lloyd Arabella stoppa en juillet 1961.
Goliath, le constructeur intermédiaire du groupe Borgward
Entre mars 1950 et janvier 1957 à Brême-Hastedt, fut fabriquée la compacte Goliath GP700 munie de 2 portes. Son bicylindre deux temps refroidi par eau de 688cm³ était monté en position transversale et entraînait les roues avant au travers d’une boîte à vitesses 4 rapports, entièrement synchronisée à partir de 1952. La suspension à 4 roues indépendantes, la direction à crémaillère et les 4 freins à tambours assistés hydrauliquement étaient présents. Son empattement était de 2,3m. Cette motorisation fut complétée par trois variantes. A l’instar du bicylindre de 596cm³ muni d’un arbre à cames en tête de la gamme Lloyd annoncé en 1954 par un modèle spécifique dénommé Lloyd Cabriolet Steyr, entre 1951 et 1952, fut produit la Goliath GP700 Sport, un coupé magnifique équipé du bicylindre de 688cm³, d’une injection directe, d’une carrosserie Rometsch. Entre décembre 1952 et août 1955, fut fabriquée la gamme complémentaire Goliath 700E munie de l’injection directe. Entre août 1955 et février 1957, en portant l’alésage de 74mm à 84mm pour obtenir une cylindrée de 887cm³, fut disponible la gamme complémentaire Goliath 900E munie de l’injection directe. Enfin, entre mars 1956 et février 1957, fut disponible la gamme Goliath 900 munie d’un carburateur Solex 44HR. Cette première série fut vendue à 46412 exemplaires.
Entre mars 1957 et juin 1958, fut fabriquée à 14908 exemplaires la Goliath GP1100. Munie de 2 portes, elle était équipée d’un 4 cylindres à plat de 1101cm³ implanté longitudinalement, entraînant les roues avant au travers d’une boîte à vitesses 4 rapports. Un embrayage automatique dénommé Saxomat, était disponible. Avec deux carburateurs, la puissance grimpait de 40ch DIN à 4250tr/mn à 55ch DIN à 5000tr/mn. Un essieu arrière rigide était présent. Son empattement était de 2,27m. Entre août 1958 et juillet 1961, cette compacte se dénomma Hansa 1100, fut produite à 27752 unités, reçut un porte-à-faux arrière plus important s’accompagnant de subtils ailerons. Entre 1959 et 1961, le carrossier Wiesenfarth réalisa 8 cabriolets basés sur le coupé 2+2 Hansa 1100. Le break dénommé Goliath GP1100 kombi ou Hansa 1100 kombi, était équipé d’une porte vantail arrière.
Les routières et les autoroutières fabriquées par Borgward Hansa ou Borgward
En mars 1949 lors du Salon de l’automobile de Genève, fut présentée la Borgward Hansa 1500. Les livraisons débutèrent en juillet 1949. Disponible en 2 et 4 portes, offrant 6 places, cette routière était équipée d’une carrosserie moderne de style ponton, d’un 4 cylindres de 1498cm³ muni de soupapes en tête, d’une transmission aux roues arrière au travers d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’une suspension à 4 roues indépendantes, de 4 freins à tambours à assistance hydraulique, de clignotants, d’une montre, d’un allume-cigares, d’indicateurs de direction intérieurs, d’un plafonnier à allumage automatique, d’un chauffage et d’un système de ventilation efficaces. La sellerie en cuir était proposée en option ainsi que la boîte automatique 1 rapport dénommée Hansa-Matic. Son empattement était de 2,6m ; sa longueur, de 4,45m. La gamme s’étoffa rapidement, un break 3 portes muni d’une porte vantail arrière avec possibilité d’un habillage extérieur en bois, son dérivé habituel en fourgonnette, un cabriolet réalisé par le carrossier Hebmüller et même, un cabriolet châssis court dénommé Borgward Hansa 1500 Sport-Cabriolet, son empattement étant ramené à 2,4m, sa longueur, à 4,18m.
En mars 1952, sa cylindrée fut portée à 1758cm³ et sa boîte à vitesses manuelle perdit son 4ème rapport (entre mars 1953 et mai 1954, la boîte à vitesses manuelle disposait de 4 rapports). La Borgward Hansa 1800 Sport-Cabriolet était munie d’une boîte à vitesses manuelle 4 rapports tout comme les véhicules équipés de la motorisation diesel de 1758cm³ disponible à partir de décembre 1952. L’usine de Brême-Sebaldsbrück fabriqua entre 33 841 et 35117 exemplaires selon les sources entre juillet 1949 et mai 1954.
En octobre 1952, apparut la Borgward Hansa 2400. Cette autoroutière était fascinante car elle était équipée d’une carrosserie autoporteuse de style fastback offrant un Cx de 0,36, d’un 6 cylindres de 2337cm³ muni de soupapes en tête, d’une boîte à vitesses manuelle 3 rapports (4 rapports à partir de mars 1953) ou d’une boîte à vitesses automatique 2 rapports dénommée Hansa-Matic, d’une suspension à 4 roues indépendantes. La curiosité résidait dans le sens d’ouverture des 4 portières, de type « suicide ». Son empattement était de 2,62m ; sa longueur, de 4,46m. La production de cette 1ère série s’arrêta en juin 1955. Entre mars 1953 et juin 1955, fut produite la 2ème série dénommée Borgward Hansa 2400 Pullman, équipée d’une carrosserie notchback, abandonnant les portières « suicide » arrière. Son empattement était de 2,82m ; sa longueur, de 4,66m. Entre juillet 1955 et novembre 1958, fut réalisée la 3ème série équipée d’une carrosserie notchback. Son empattement était de 2,82m ; sa longueur, de 4,81m. La cylindrée de son 6 cylindres fut ramenée à 2240cm³ en mars 1957. Ce fut un échec commercial, seulement 1399 exemplaires furent réalisés dans l’usine de Brême-Sebaldsbrück.
En juin 1954, apparut le best-seller de Carl Friedrich Wilhelm Borgward, la routière Borgward Isabella. Elle succédait à la Borgward Hansa 1800 disponible en 2 et 4 portes. La surprise était totale car sa cylindrée n’était que de 1493cm³ et elle n’était disponible qu’en 2 portes. L’empattement de 2,6m était reconduit, sa longueur étant de 4,39m (4,4m entre août 1958 et septembre 1961). Son originalité résidait dans l’adoption de la carrosserie autoporteuse. La suspension à 4 roues indépendantes était présente. Le carrossier Deutsch en extrapola un magnifique cabriolet, néanmoins onéreux. En mai 1955, apparut le break Borgward Isabella muni d’une porte vantail arrière. En septembre 1955, la motorisation TS devint disponible, taux de compression porté de 7:1 à 8,2:1, carburateur simple corps Solex 32 PJCB remplacé par un double corps Solex 32 PAJTA, puissance de 60ch DIN à 4700tr/mn portée à 75ch DIN à 5200tr/mn, 0 à 100km/h franchi en 18,5 secondes. En février 1957, apparut le magnifique coupé 2+2 Borgward Isabella, muni d’ailerons relativement volumineux en option. Le carrossier Deutsch en extrapola un magnifique cabriolet, oubliant sur le couvercle de la malle la désignation « Coupe » dénommé ainsi Borgward Isabella Coupe-Cabriolet Deutsch. En mai 1960, la boîte à vitesses automatique 4 rapports dénommée Hansa-Matic devint disponible. Entre juin 1954 et septembre 1961, 202813 exemplaires furent réalisés dans l’usine de Brême-Sebaldsbrück.
En septembre 1959 lors du Salon de l’automobile de Francfort, fut présentée l’autoroutière Borgward P100. Elle succédait à la Borgward Hansa 2400 Pullman. Son empattement était de 2,65m ; sa longueur, de 4,72m. Son 6 cylindres de 2240cm³ muni de soupapes en tête était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports ou à une boîte à vitesses automatique 4 rapports Hansa-Matic. La suspension à 4 roues indépendantes était présente, pneumatiques sur les 4 roues en option. Les premiers exemplaires furent livrés début 1960, la suspension pneumatique étant finalement montée en série un peu plus tard dans l’année. Le 0 à 100km/h était franchi en 15,4 secondes. Sa production stoppa en août 1961, 2587 exemplaires furent réalisés par l’usine de Brême-Sebaldsbrück.
En 1960, le groupe Borgward produisit 11228 camions, 2155 véhicules utilitaires légers et 83507 voitures de tourisme grâce à ses 19000 employés. Le 10 novembre 1960 pour ses 70 ans, au nom du gouvernement fédéral allemand, Carl Friedrich Wilhelm Borgward fut décoré de la Grande Croix du Mérite avec étoile par le sénateur de Brême chargé des Affaires économiques. Le 14 décembre 1960, le magasine « d’information » Der Spiegel accusa Carl Friedrich Wilhelm Borgward de diriger son entreprise sans aucune expertise commerciale, comme un hobby, « par pur plaisir de bricoler », et de développer et construire des voitures « qui enchantent leur créateur d’une joie enfantine ». Les détails de ses difficultés financières furent révélés pour la première fois, avec des chiffres « concrets ». Les fournisseurs s’affolèrent et les clients désertèrent les concessions. Trois des plus importants annonceurs publicitaires du magasine Der Spiegel n’étaient autres que BMW, Mercedes-Benz et sa filiale DKW.
Le 30 janvier 1961, le Sénat de Brême annonça l’insolvabilité des usines Borgward lors d’une conférence de presse. Il retira simultanément sa garantie pour la dernière tranche de 10 millions de Deutsche Marks. Par conséquent, le paiement prévu en février ne fut pas effectué. Carl Friedrich Wilhelm Borgward apprit au journal télévisé Tagesschau que son entreprise était devenue insolvable. Le 4 février 1961, le Sénat de Brême confia la restructuration des usines à l’auditeur Johannes Ferdinand Semler (1898-1973), membre de la CSU et président du conseil de surveillance de BMW toujours en difficulté. En août 1961, suite à une demande d’ouverture d’une procédure de règlement, Johannes Ferdinand Semler perçut 650000 Deutsche Marks pour ses « services ».
En 1960, la gamme Borgward fut complétée par la compacte Borgward Arabella en version De Luxe, similaire à la Lloyd Arabella De Luxe. Sa production prit fin en juillet 1961, mais les employés les assemblèrent jusqu’en 1963 à partir du stock de pièces de rechange. Les actifs du groupe Borgward furent vendus aux enchères. Entre 1961 et 1963 à Córdoba en Argentine, furent fabriqués par la Dinbord Industrias Argentinas Automotrices S.A.C.I.F., des camions légers Borgward B-611 et des voitures de tourisme Borgward Isabella. L’usine de Brême-Sebaldsbrück fut achetée en 1961 par le constructeur allemand Hanomag, repris en 1971 par Mercedes-Benz. L’entreprise mexicaine FANASA acheta l’outillage pour fabriquer entre 1967 et 1970, la Borgward P100 sans la suspension pneumatique, sous les dénominations Borgward 230 (entrée de gamme sans ailerons), Borgward 230GL (similaire à la version allemande, mais disponible avec une boîte à vitesses automatique 3 rapports) et Borgward 230L (2,9m d’empattement et 4,97m de longueur). Preuve que le groupe Borgward pouvait survivre, il resta près de 4 millions et demi de Deutsche Marks après le paiement des créanciers. Les médias, les femmes et hommes politiques sont responsables, mais pas coupables, nous le savons.
Le revival de Borgward
Christian Borgward, petit‑fils de Carl Friedrich Wilhelm Borgward, s’associa avec le constructeur de véhicules utilitaires Beiqi Foton Motor pour produire des SUV et des Crossovers, tous munis d’une suspension à 4 roues indépendantes. Beiqi Foton Motor est une filiale de Beijing Automotive (BAIC), un constructeur historique chinois. Le site de production était situé à Miyun, près de Pékin. Les SUV Borgward BX7 et BXiZ avaient un empattement de 2,76m et une longueur de 4,72m ; le SUV Borgward BX6, un empattement de 2,69m et une longueur de 4,6m ; le SUV Borgward BX5, un empattement de 2,69m et une longueur de 4,49m ; le crossover Borgward BX3, un empattement de 2,56m et une longueur de 4,41m. En 2019, Beiqi Foton Motor vendit sa participation majoritaire de 67% à Ucar, une société chinoise de VTC et de location de voitures. La production stoppa en 2021 malgré des débuts commerciaux très prometteurs.
Analyser le passé, peut-il permettre de prévoir le futur ?
L’automobile naquit au début du XXe siècle dans 6 pays qui disposaient d’un capital financier, d’un capital humain, de ressources naturelles (charbon et fer), l’Allemagne, le Royaume-Uni, la France, les Etats-Unis, la future Tchécoslovaquie, l’Italie, ce dernier pays constituant une exception car il ne jouissait pas de matières premières. En 1995, l’OCDE lança un programme de dialogue et de coopération avec la Chine. Pour ne pas être perpétuellement « l’atelier du monde », le gouvernement chinois imposa, sur son sol, des alliances entre les industriels occidentaux ou asiatiques et des constructeurs locaux sous la forme de joint-ventures. Par exemple, en mars 2003, BMW et Brilliance Auto formèrent une coentreprise dénommée BMW Brilliance Automotive Ltd pour produire des voitures BMW pour le marché chinois, BMW détenant une participation de 50 %, Brilliance Auto 40,5 % et le gouvernement municipal de Shenyang 9,5 %. La Chine devint un partenaire de l’OCDE en 2007. Dans le cadre de son nouveau plan climat présenté le 14 juillet 2021, la Commission européenne mit l’accent sur la décarbonation des transports avec l’arrêt des ventes de véhicules thermiques à partir de 2035.
En novembre 2021 lors de la COP26, six signataires, General Motors, Ford, Volvo, BYD, Mercedes-Benz et Jaguar Land Rover déclarèrent qu’ils « s’efforceront d’atteindre 100 % de leurs ventes de voitures et camionnettes neuves à zéro émission dans les grands marchés, en 2035 ou plus tôt ».
Où en sont nos six signataires ?
General Motors retira fin 2015 du marché européen, la marque Chevrolet (ex Daewoo), des véhicules de tourisme présentant un bon rapport qualité/prix, vendit en mars 2017 ses filiales Opel et Vauxhall au groupe PSA Peugeot-Citroën, n’est plus présent sur le marché européen.
Ford est l’ombre de lui-même en Europe, depuis le retrait de sa citadine Ford Fiesta en 2023, de sa compacte Ford Focus en 2025.
Volvo Cars appartient au groupe chinois Geely depuis mars 2010 et subit maintenant une concurrence interne des filiales de son propriétaire produisant en Chine, Lynk & Co, Polestar (qui ne connait point de succès commercial dans l’Empire du Milieu) et Smart (propriété à 50% de Geely, à 50% de Mercedes-Benz Group). Volvo Cars est également confronté à la hausse des droits de douane états-uniens.
BYD Auto (qui avait tout intérêt à signer) est une des filiales de BYD company, une société chinoise qui détient 65% du marché mondial des batteries nickel-cadmium, 30% de celui des batteries lithium-ion.
Mercedes-Benz a, pour actionnaires, les constructeurs chinois Geely qui détient 9,69% de parts sociales depuis février 2018 et Beijing Automotive (BAIC) qui détient 9,98% de parts sociales depuis décembre 2021. En mai 2025, débuta la fabrication de la Mercedes-Benz CLA (3ème génération) en version MHEV équipée du moteur thermique M252 produit en Chine dans le cadre de la coentreprise Geely-Renault dénommée Horse. En août 2025, fut révélée une négociation pour céder Athlon, sa division de leasing automobile, à Arval, une filiale de BNP Paribas.
Jaguar Land Rover (JLR) appartient depuis mars 2008 au constructeur indien Tata Motors. Les ventes de Jaguar ont chuté de 97,5% en 2025 ! En juillet 2025, Tata Motors acheta Iveco Group (fort de marques prestigieuses comme IVECO, Heuliez ou FPT Industrial), sans Iveco Defence Vehicles, branche cédée au groupe industriel italien Leonardo.
Où en sont les non-signataires de la COP26 ?
Le groupe Volkswagen compte supprimer 35000 emplois en Allemagne d’ici 2030. La citadine VW Polo n’est plus fabriquée dans l’usine de Pampelune en Espagne depuis le 2 juillet 2024, elle est rapatriée en Europe depuis l’usine de Kariega située en Afrique du Sud. En juin 2025, fut confirmée la délocalisation de la production de la compacte VW Golf dans l’usine de Puebla implantée au Mexique.
BMW importe ses Mini électriques depuis l’usine chinoise de Zhangjiagang.
Tesla importe sa routière Tesla Model 3 depuis son usine chinoise de Shanghai.
Le groupe Stellantis, né en janvier 2021 de la fusion de PSA et de FCA (FIAT Chrysler Automobiles), acquit 20% du constructeur chinois Leapmotor et met à disposition son réseau de distribution dans le cadre d’une coentreprise dénommée Leapmotor International, détenue par Stellantis à hauteur de 51%, par Leapmotor à hauteur de 49%. Dans son communiqué de presse du 14 octobre 2025, le groupe Stellantis annonça un investissement de 13 milliards de dollars pour renforcer sa croissance aux États-Unis.
Renault collabore également avec des constructeurs chinois. La branche Power regroupe les activités historiques de Renault autour des groupes motopropulseurs thermiques et hybrides, avec la coentreprise Horse créée le 31 mai 2024 et détenue à parts égales entre Renault et le groupe chinois Geely. En Avril 2025, Horse dévoila un ensemble hybride pour remplacer un moteur électrique sur une voiture existante ; il s’agit en quelque sorte d’un rétrofit inversé. Ampère est la branche dédiée aux voitures électriques. En janvier 2024, l’opération d’introduction sur les marchés de l’entité électrique fut purement et simplement annulée. En mars 2025, le partenaire historique de Renault, Nissan, prédit qu’il n’investira dans Ampère. En mai 2025, ce fut Mitsubishi qui fit la même annonce. La Jiangxi Jiangling Group Electric Vehicle Company, créée en 2015, basée à Nanchang en Chine, fabrique et commercialise des voitures électriques sous la marque JMEV. En juillet 2019, Renault acquit 50% des parts sociales. Certaines voitures arborent un losange à l’instar de la JMEV Yi (GSE). D’après l’agence Bloomberg, Renault serait en discussion avec le constructeur chinois Chery pour l’assemblage et la vente de véhicules en Amérique du Sud. Par ailleurs, après l’Espagne, l’Italie et la Belgique, Chery envisage la distribution de ses marques Omoda et Jaecoo en France.
Les constructeurs japonais sont relativement absents en Europe. Par exemple, en 2023, Toyota vendit seulement 8,64% de sa production en Europe. Il en est tout autrement des constructeurs coréens, 12,53% pour Hyundai et 17,99% pour Kia en 2023.
Le 27 octobre 2022, l’Union européenne entérina l’acte de décès des véhicules neufs à moteur thermique pour 2035. Disposant de ressources naturelles (terres rares), la Chine acquit entre temps du capital financier et du capital humain. Si les voitures thermiques peuvent être achetées neuves ou d’occasion, les voitures hybrides (simples ou rechargeables) ou les voitures électriques se louent pour éviter les importants frais engendrés par le remplacement des batteries, qu’elles soient neuves ou reconditionnées, les constructeurs devant disposer d’une trésorerie importante pour couvrir les risques inhérents à la location. Si l’Union européenne revient en arrière, les constructeurs chinois pourraient fabriquer des véhicules thermiques ou hybrides en Turquie ou au Maghreb pour les vendre en Europe sans droits de douane ; dans le cas contraire, ils produiraient des véhicules électriques dans ces pays.
Pour conserver leurs privilèges, les « Johannes Ferdinand Semler » ont tout prévu. En juillet 2025, la Commission européenne proposa de lever directement des taxes sur les entreprises et le tabac. Le 3 septembre 2025, elle valida le projet d’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Mercosur (Argentine, Brésil, Paraguay, Uruguay, Bolivie) pour éviter une crise sociale, pour nourrir hypothétiquement à bas coût les laissés pour compte du monde industriel et agricole. En France, nos « Johannes Ferdinand Semler » ont également tout prévu, un train à crémaillère qui nous emmène à l’enfer fiscal, doté de très bons freins pour éviter tout retour en arrière, un malus prohibitif pour les particuliers, des taxe sur l’affectation des véhicules de tourismes pour les entreprises. Il était si simple d’intégrer graduellement de plus en plus de biocarburants dans les sources d’énergie non renouvelables, de calquer la grille tarifaire des malus sur celle de l’Allemagne.
Les pays qui exporteront en Europe des matières premières et des denrées alimentaires peuvent ne plus être intéressés par l’acquisition des produits manufacturés européens. Ils voudront être rémunérés en or pour acheter des infrastructures, semi-conducteurs, médicaments, appareils médicaux, voitures, camions, autobus, trains, avions chinois. En effet, pour un particulier, pourquoi acheter une tondeuse électrique de couleur verte, de marque allemande, fabriquée en Pologne, qui tombe toujours en panne or qu’il existe des tondeuses chinoises qui fonctionnent parfaitement dans la durée au tiers de son prix ? Pourquoi acheter un lave-vaisselle de la même marque, fabriquée en Pologne, qui tombe en panne au bout de 3 ans or qu’il existe des lave-vaisselles chinois qui fonctionnent parfaitement à la moitié de son prix ? L’Euro deviendra le Papiermark, avec son lot de disgrâces (inflation, perte du pouvoir d’achat, chômage de masse). L’Europe deviendra « Cuba sans le soleil ».
Les constructeurs chinois ont 3 as dans leurs mains, la voiture électrique, la voiture hybride simple, la voiture hybride rechargeable. Ils viennent de tirer le 4ème as, la voiture turbo diesel (ou biturbo diesel), une motorisation des plus complexes. Ils pourront ainsi concurrencer les constructeurs historiques sur les marchés internationaux. Les constructeurs européens devront avoir entre leurs mains, une quinte flush.
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
