En 1961, il y a 60 ans, BMW dévoilait sa toute nouvelle berline, la BMW 1500, en parallèle de son coupé BMW 3200CS, à l’occasion du Salon de l’automobile de Francfort. Cette première présentation fut relativement tôt, car sa fabrication commença en août 1962. Néanmoins, elle suffit à éclipser le coupé qui passa totalement inaperçu à cause de son prix et de sa structure conventionnelle à châssis séparé, sa production débutant en février 1962. Pourquoi avait-elle tant attiré l’attention ? La politique initiée par Herbert Werner Quandt (1910-1982) n’était plus de viser les ménages fortunés, tout au moins pendant un certain temps, ni les classes moyennes, mais les catégories socioprofessionnelles aisées et jeunes. Pour conquérir cette clientèle, les lignes de cette nouveauté et le contenu technologique se devraient d’exalter un certain dynamisme d’autant plus que BMW devait la faire patienter le temps de mettre en place à Munich de nouvelles chaînes de montage. Les parents qui pouvaient se l’offrir, furent patients et leurs enfants se voyaient déjà dans cet habitacle lumineux…et les autres achetèrent des DINKY Toys. La BMW 1500, matérialisant le renouveau de la marque, fut baptisée alors « BMW Neue Klasse » et le constructeur munichois allait écrire une nouvelle page de son histoire !
La BMW Neue Klasse, le premier chapitre
La plastique de la BMW Neue Klasse était époustouflante. De nombreux textes et ouvrages tentent de minimiser le rôle du designer italien Giovanni Michelotti (1921-1980). Il fallait du talent pour transformer une BMW 502 en limousine BMW 505 de style ponton, ainsi que pour métamorphoser une citadine BMW 600 en coupé BMW 700. En 1959, Giovanni Michelotti présenta un projet au constructeur britannique Triumph : la Triumph Herald 4 portes. Le code stylistique de la nouvelle BMW était déjà présent.
La BMW Neue Klasse définitive intégrait un capot de type « coquille » s’ouvrant vers l’avant, un pavillon extrêmement léger constitué par de nombreuses glaces, une face avant agressive et inversée. Cette dernière s’opposait aux calandres verticales des Mercedes-Benz ou aux calandres soumises de la Volkswagen Coccinelle et la Citroën DS. Elle devait traduire l’expression d’un dynamisme certain pour que la clientèle visée s’identifiât à cette voiture. Cette propulsion était équipée d’une caisse autoporteuse et de 4 roues indépendantes.
En avril 1951, BMW présenta sa limousine 501 munie d’un 6 cylindres OHV de 2 litres. A peine dix ans après, la firme exposa sa berline BMW 1500 équipée d’un 4 cylindres OHC de 1,5 litre. Le rendement de la première était de 33ch par litre de cylindrée (65,5Nm par litre de cylindrée). Celui de la seconde était de 53ch par litre de cylindrée (79Nm par litre de cylindrée). Ces simples chiffres étaient annonciateurs de belles performances. La vitesse maximale était de 150km/h et le 0 à 100km/h atteint en 16,4 secondes. Les essais réalisés par la presse spécialisée donnaient un 0 à 100km/h autour de 15 secondes. La boîte à vitesses entièrement synchronisée avait 4 rapports. Les freins à disques à l’avant étaient présents. La suspension avant était de type McPherson. La suspension arrière était confiée à des bras transversaux et des ressorts hélicoïdaux.
En septembre 1963, fut lancée la BMW 1800 qui demeura disponible jusqu’en juillet 1972. Cette version constitua l’épine dorsale du modèle BMW Neue Klasse. La BMW 1500 disparut en décembre 1964, sa remplaçante, la BMW 1600, étant apparue en avril 1964. Egalement, en 1964, en février plus précisément, fut introduite la BMW 1800 Ti (Ti pour Turismo internazionale) : 110ch DIN à 5800tr/mn, 148Nm à 4000tr/mn, 170km/h, 0 à 100km/h en 10,3 secondes… Sa potion magique était constituée par la présence de deux carburateurs double-corps de marque Solex et par un taux de compression porté de 8,6 à 9,5 ! Entre février et juin 1965, une version spéciale fut disponible à la vente à 200 exemplaires : la BMW 1800 Ti/SA (SA pour Sonderausführung) équipée d’une exceptionnelle boîte à vitesses 5 rapports : 130ch DIN à 6100tr/mn, 157Nm à 5250tr/mn, 180km/h, 0 à 100km/h en 9 secondes… Les essais réalisés par la presse spécialisée donnaient une vitesse maximale de 192km/h ! Tonique cette berline de 1965 ! Sa potion magique était constituée par la présence de deux carburateurs double-corps de marque Weber et par un taux de compression porté de 9,5 à 10,5 ! En 1966, la BMW 1800 Ti fut remplacée par les BMW 2000, BMW 2000 Ti et BMW 2000Tilux. En 1969, fut ajoutée une nouvelle version : la BMW 2000 Tii (Tii pour Turismo internazionale injection) équipée d’une injection mécanique. La boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible à partir de février 1965 et ne fut montée que sur les versions BMW 1800 et BMW 2000. Avec son moteur muni d’un arbre à cames en tête, avec sa caisse autoporteuse équipée de 4 roues indépendantes, la BMW Neue Klasse fut à l’origine de toutes les BMW actuelles. Assemblée à 323 906 exemplaires en 10 ans, elle fut remplacée par la berline BMW Série 5 E12.
Les BMW Neue Klasse coupé et E9, les héritières
En juin 1965, débuta la production d’un élégant coupé reposant sur la plate-forme de la berline BMW Neue Klasse. Les empattements étaient communs. La longueur était portée de 4,5m à 4,53m. Son design était dû à Wilhelm Hofmeister (1912-1978). Les carrosseries étaient réalisées par Karmann à Osnabrück. La version 4 cylindres de 2 litres / 120 ch était équipée de deux carburateurs double-corps Solex. Entre 1965 et 1969, ce coupé fut assemblé à 13 691 exemplaires. En adoptant un 6 cylindres, il devint le coupé BMW E9. Pour pouvoir y loger ledit moteur, son empattement fut porté de 2,55m à 2,63m et sa longueur de 4,53m à 4,66m. Ce restyling fut réalisé par Giovanni Michelotti. Le coupé BMW 2800 CS était encore dépourvu des 4 freins à disques. 30 546 coupés complémentaires furent réalisés entre 1968 et 1975. Ce coupé connut un succès sportif considérable en Gr2 du Championnat européen des voitures de tourisme. Bien entendu, il fut engagé dans l’épreuve reine de l’endurance, les 24 Heures du Mans, en version CSL : 11ème en 1973, 15ème en 1974, 10ème en 1976, 8ème en 1977. Il fut remplacé par le coupé BMW Série 6 E24.
La BMW 02-Serie, une nouvelle branche à l’arbre
La BMW Neue Klasse fut complétée par un nouveau modèle en mars 1966 : une berline 2 portes notchback dénommée BMW 02-Serie. Les solutions techniques retenues étaient communes. Les dimensions étaient plus modestes : empattement ramené de 2,55m à 2,5m, longueur réduite de 4,5m à 4,23m, largeur ramenée de 1,71m à 1,59m, hauteur réduite de 1,45m à 1,41m. Le capot avant et le couvercle de coffre étaient également de type « coquille ». Son style était dû à Giovanni Michelotti. La boîte à vitesses automatique 3 rapports fut disponible à partir de mai 1969 sur la version BMW 2002 notchback et uniquement pendant l’année 1972 sur la version BMW 1802 notchback. La surprise vint en juillet 1973 avec une version Turbo injection mécanique : 170ch DIN à 5800tr/mn, 240Nm à 4000tr/mn, 211km/h, 0 à 100km/h en 7 secondes, 4 freins à disques… Les aides à la conduite n’existant pas, la conduite sur sol mouillé avec une telle cavalerie s’avérait délicate. Entre 1966 et 1977, 896 749 exemplaires furent assemblés dont 0,2% BMW 2002 Turbo, 0,2% Cabriolet Baur, 0,3% Targa Baur, 3,5% break de chasse dénommé Touring d’une longueur de 4,11m. A partir de juillet 1975, cette gamme fut remplacée progressivement par la berline BMW Série 3 E21.
Les Glas transformées en BMW
Le 10 novembre 1966, BMW acheta pour 9,1 millions de Deutsche Marks la société à responsabilité limitée Hans Glas GmbH. Pour la petite histoire, l’entreprise familiale Isaria fut fondée à Pilsting, en Bavière, en 1883, en tant qu’entreprise de réparation de matériel agricole. En 1905, elle devint constructeur de machines agricoles. En 1908, elle déménagea à Dingolfing. Dès 1951, fut proposé un scooter dénommé Goggo. Entre 1955 et 1969, des automobiles économiques furent vendues sous la marque Goggomobil. Entre 1958 et 1965, des voitures milieu de gamme furent proposées sous la marque Isar ou Glas Isar. Enfin, entre 1962 et 1967, des automobiles de gamme supérieure furent vendues sous la marque Glas. Le rachat par BMW sécurisa l’emploi des quelque 4200 salariés de l’usine de Dingolfing. Quatre gammes du groupe anciennement détenu par Hans Glas (1890-1969) furent momentanément maintenues : la mini-citadine Goggomobil T250 et sa variante coupé TS250, le coupé Glas 1300GT / 1700GT – qui devint le coupé BMW 1600 GT en adoptant un 4 cylindres BMW – , le prestigieux coupé Glas 2600 V6 – qui devint le coupé BMW Glas 3000 V8 -, la berline Glas 1700 / 1700 TS – qui devint la berline BMW South Africa 1800 SA / 2000 SA dénommée, entre 1973 et 1975, BMW South Africa 1804 / 2004, cette berline étant assemblée en Afrique du Sud et équipée de 4 cylindres BMW.
Pendant ce temps, le porte-drapeau des constructeurs d’automobiles sportives européens, Ferrari, présenta, lors du Salon de l’automobile de Paris de 1964, ses modèles Ferrari 275 GTB et GTS équipés de 4 roues indépendantes pour bénéficier de réglages plus amples de leur train arrière afin d’améliorer la tenue de route et le confort. Le but de l’opération était l’exploitation d’un roulage à plat malgré la présence d’une déformation de la route sous une des deux roues arrière et la non répercussion de ladite déformation sur l’ensemble de la partie arrière. Lors du Salon de l’automobile de Paris de 1965, le duo Rolls-Royce/Bentley, porte-drapeaux des constructeurs d’automobiles de luxe européens, présentèrent un modèle commun, mais dénommé différemment : la Rolls-Royce Silver Shadow et la Bentley T-series. Ces nouvelles limousines étaient équipées d’une caisse autoporteuse munie de 4 roues indépendantes. L’objectif de cette nouvelle structure était d’associer une tenue de route importante, un confort incomparable, une légèreté et une rigidité satisfaisantes : la réponse à la quadrature du cercle en matière de comportement routier. Le coupé BMW 1600 GT, basé sur une structure monocoque et carrosserie autoporteuse en acier du coupé Glas 1300GT / 1700GT, adopta les 4 roues indépendantes. Le coupé BMW Glas 3000 V8, basé sur une structure monocoque et carrosserie autoporteuse en acier du coupé Glas 2600 V8, équipé d’un essieu arrière rigide, fut retiré du marché en mai 1968. Ainsi, quel que soit le niveau de gammes, la production européenne de BMW retenait la solution technique du duo Rolls-Royce/Bentley. Moins lyriquement et plus pragmatiquement, BMW devenait un constructeur premium en tournant le dos à l’essieu arrière rigide, en retenant la caisse autoporteuse. Mercedes-Benz faisait déjà partie de ce club fermé et élitiste. Jaguar, en retirant sa berline Jaguar 240 Saloon en 1969, y entrait également. Tout constructeur, même aujourd’hui, qui ne propose pas toutes ses voitures équipées de 4 roues indépendantes, est un constructeur généraliste. Les termes « access premium » ne peuvent prêter qu’à sourire…
La BMW E3 dite « New Six », le segment luxe
BMW reprit sa place au sein des constructeurs de voitures de luxe en septembre 1968 avec la limousine BMW E3 rebaptisée, par les anglo-saxons, BMW « New Six ». Sa ligne était due également à Giovanni Michelotti, très proche de l’esquisse de la BMW Neue Klasse 4 portes de 1960, c’est-à-dire dépourvue du capot et du couvercle de coffre « coquille ». Elle présentait de solides arguments : 6 cylindres en ligne muni d’un arbre à cames en tête et de deux carburateurs double-corps, structure monocoque et carrosserie autoporteuse en acier munie de 4 roues indépendantes, 4 freins à disques, haut niveau de finition et de qualité assuré par les salariés de Dingolfing. Cette dernière venue prit quelques clients aux constructeurs d’automobiles premium représentés par les Mercedes-Benz W108 et W109 ainsi que la nouvelle Jaguar XJ. Elle concurrença frontalement les constructeurs généralistes européens qui proposaient des limousines équipées d’un 6 cylindres en ligne ou d’un V6. Parmi ses concurrentes, nous retrouvons notamment les Fiat 130, Lancia Flaminia, Alfa Romeo 2600, les Ford 20M et 26M, Ford Consul et Granada, Opel Commodore, Opel Kapitän / Admiral / Diplomat, la Volvo 164 et les Ford Zephyr, Ford Zodiac et Executive, Vauxhall Victor et Ventora, Vauxhall Cresta et Viscount, Triumph 2000 et 2.5PI…
La limousine BMW E3 avait un empattement de 2,69m et une longueur de 4,7m. En septembre 1971, elle devint disponible avec une injection électronique. En mars 1974, furent lancées les différentes variantes L (châssis long ou lwb) avec un empattement de 2,79m et une longueur de 4,8m. Pour le marché nord-américain, elle était renommée BMW Bavaria. Entre 1968 et 1977, elle fut assemblée à 220 957 exemplaires dont 42% en version BMW E3 2500. Elle assit l’image de marque de la firme bavaroise qui traversa sereinement la crise économique mondiale générée par le premier choc pétrolier. Elle fut remplacée par la limousine BMW Série 7 E23. Les nouvelles dénominations étaient alors en place, Série 3, Série 5, Série 6 et Série 7.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
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