BMW (Bayerische Motoren Werke ou Manufacture bavaroise de moteurs) fut créée le 7 mars 1916 grâce à la fusion de deux entreprises munichoises de mécanique : la Bayerische Flugzeugwerke et la Rapp Motorenwerke, un fabricant de moteurs d’avions. En 1923, la firme proposa sa première motocyclette et fin 1928, elle acheta la société Dixi et son usine d’Eisenach pour fabriquer des automobiles sous son nom dès 1929. En 1939, Bramo (Brandenburgische Motorenwerke GmbH), un constructeur de moteurs d’avions implanté à Berlin-Spandau, fut acheté. Une usine complémentaire fut construite à Basdorf au Nord de Berlin. Après la Seconde Guerre mondiale, l’usine de Munich était en piteux état et se consacra à la fabrication d’ustensiles de cuisine et de bicyclettes tandis que celle de Basdorf fut totalement rasée le 22 mars 1944 et que celle d’Eisenach tomba en zone d’occupation soviétique. Au regard de ce cataclysme, quelle était la probabilité de survie de BMW ? ABSOLUTELY CARS vous propose de découvrir comment BMW survécut pour devenir le constructeur que l’on connaît !
L’état des lieux en matière de propriété intellectuelle de BMW après la Seconde Guerre mondiale
En 1949, l’unité de production d’automobiles implantée à Eisenach, toujours en activité, se retrouva en République Démocratique Allemande (R.D.A.) sous la tutelle de l’entreprise soviétique Awtowelo. Aidée par Daimler-Benz et Volkswagen, BMW entama une procédure judiciaire afin que l’usine d’Eisenach changeât d’entité pour éviter toute confusion entre les deux sites de production, celui d’Eisenach et celui de Munich. Par décision du tribunal de Düsseldorf, le 17 novembre 1950, l’usine d’Eisenach fut sommée de cesser d’utiliser le nom BMW sous peine de se voir saisir toutes ses devises, cette dernière prit alors le nom d’EMW (Eisenacher Motoren Werke) et garda le même logo, la couleur bleue étant remplacée par du rouge.
En République Fédérale Allemande (R.F.A.), la nature n’aimant pas le vide, Ernst Loof (1907-1956), ex-directeur de course de BMW, Georg Schorsch-Meier (1910-1999), ex-pilote de motocyclettes BMW et Lorenz Dietrich (1906-1957), ex-directeur commercial de BMW Allach, fondèrent, en 1947, la marque Veritas pour occuper l’espace laissé vacant par BMW. Cette société fut implantée successivement à Hausen am Andelsbach, Meßkirch, Muggensturm et Nürburg. Elle exploita à ses débuts des 6 cylindres OHV BMW de 1971cm³. En 1953, BMW acheta la marque et ses brevets.
Fun fact : au Royaume-Uni, Frazer Nash assemblait et vendait également des BMW à Isleworth depuis 1934. Elle reprit son activité en 1948 en exploitant le 6 cylindres OHV BMW de 1971cm³, car la famille Aldington détenait le droit de fabriquer le moteur de la BMW 328. La Bristol Aeroplane Company créa, en juillet 1945, une division automobile. Cette société acheta une participation majoritaire de Frazer Nash pour exploiter le moteur de la BMW 328 et construisit une nouvelle usine à Filton près de Bristol. En 1947, la Bristol Car Division revendit Frazer Nash et, avec l’aide du War Reparations Board, put continuer à produire le 6 cylindres OHV BMW de 1971cm³.
Bref, de nombreuses sociétés exploitaient ce fameux 6 cylindres, hormis BMW. La firme munichoise fit alors des emprunts pour acquérir les machines-outils nécessaires à la fabrication des motocyclettes, la production en série de la BMW R24 débutant le 14 décembre 1948.
Au Salon de l’automobile de Francfort de 1951, fut présentée la première automobile de l’usine munichoise. Le public fut fort impressionné par la BMW 501, une partie supérieure présentant une grande surface vitrée et une partie inférieure, plus classique, offrant des lignes courbes harmonieuses. Cette voiture fut rapidement surnommée « Barockengel » (« Ange baroque »). Par manque de moyens financiers, la production de cette limousine ne débuta qu’en novembre 1952. Elle était équipée de deux banquettes pour offrir six places, de roues avant indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports totalement synchronisée et implantée en position centrale ainsi que de freins à tambours sur les 4 roues assistés hydrauliquement. Son empattement était de 2,84m, sa longueur de 4,73m. En mars 1954, son moteur, toujours muni d’un carburateur double-corps, vit grimper la puissance de son 6 cylindres OHV de 1971cm³ de 65ch à 72ch. Entre mars 1955 et septembre 1958, la cylindrée du 6 cylindres était de 2092cm³. Le V8 OHV de 2581cm³ devint disponible en mars 1955 et cette motorisation représenta 40% des ventes sur un total de 14 902 exemplaires produits entre 1952 et 1963. En 1957, la lunette arrière fut élargie. A partir de septembre 1961, les freins à disques à l’avant furent proposés en option. Au cours de sa carrière, cette automobile porta plusieurs dénominations.
Le V8 BMW en alliage d’aluminium
Le V8 OHV de 2581cm³ de la BMW 501 provenait de la BMW 502 présentée lors du Salon de l’automobile de Genève de 1954. Ce moteur était en alliage d’aluminium et muni de chemises en fonte. Cette limousine reprenait la carrosserie de la BMW 501. Elle se différenciait par la présence des phares antibrouillard intégrés dans les ailes et de larges baguettes latérales chromées. L’intérieur était beaucoup plus soigné et la banquette avant était remplacée par deux sièges individuels ultraconfortables. La production débuta en juillet 1954. En septembre 1955, lors du Salon de l’automobile de Francfort, le V8 OHV de 3169cm³ fut introduit. La gamme bénéficia alors d’une lunette arrière agrandie, en largeur comme en hauteur. Ce nouveau moteur fut décliné en 120ch (1955-1961), 140ch (1957-1962) et 160ch (1961-1964), cette dernière puissance étant obtenue à l’aide de deux carburateurs double-corps. La direction assistée devint disponible en 1959. Les freins à disques avant furent adoptés en 1961. Entre 1954 et 1964, la BMW 502 fut assemblée à 6969 exemplaires. Le carrossier Autenrieth, situé à Darmstadt, proposa des coupés et cabriolets d’une longueur légèrement plus importante que les 4,73m de la version standard. Cette automobile porta également plusieurs dénominations.
Lors du Salon de l’automobile de Francfort de 1955, la firme présenta la BMW 505 munie d’un châssis de 3,1m, sa longueur étant de 5,1m. Si le duo BMW 501/502 avait été dessiné par Peter Szymanowski, l’ancien directeur de l’usine d’Eisenach, cette nouvelle limousine fut designée par Giovanni Michelotti (1921-1980). Un des deux exemplaires assemblés fut donné au chancelier Konrad Adenauer (1876-1967) qui ne l’utilisa pas, lui préférant les Mercedes-Benz. Cette tentative de communication se révéla infructueuse.
En 1955, furent également lancés le coupé BMW 503, le cabriolet BMW 503 et le roadster BMW 507. Leurs designs étaient dus à Albrecht Graf von Goertz (1914-2006). Ils furent assemblés à 412 exemplaires et le roadster à 252 unités. Disponible avec un hardtop optionnel, le roadster BMW 507 fut demandé par l’importateur new-yorkais Maximilian Edwin Hoffman (1904-1981). Son ratio prix / performances n’était pas comparable à celui de la Mercedes-Benz 300SL. Cela limita sa diffusion. Entre février 1962 et septembre 1965, fut assemblé par Bertone à 603 exemplaires, le coupé BMW 3200CS dessiné par Giorgetto Giugiaro (1938-….). Entre novembre 1952 et septembre 1965, au total, plus de 23 140 automobiles haut de gamme BMW furent réalisées.
Les BMW d’« entrée de gamme »
Le nouveau marché des années 1950 : les micro-citadines
Les micro-cars Fuldamobil
De nombreux constructeurs allemands s’intéressèrent au début des années 1950 à une nouvelle catégorie de voitures : les mini-citadines. Ils espéraient dégager de fortes marges, soit par le prix demandé, soit par le volume de fabrication généré. Le premier d’entre eux fut Fulda-Mobil qui devint Fuldamobil au milieu des années 1950. Le journaliste, inventeur et designer Norbert Stevenson conçut un prototype en 1950. Son cousin, Karl Schmitt, grossiste de produits Bosch dans la ville de Fulda et dirigeant de la société Elektromaschinenbau Fulda GmbH spécialisée dans la maintenance et la réparation de groupes électrogènes de secours, fut intéressé par cette nouvelle aventure humaine et industrielle. Il fabriqua, en 1951, à 74 exemplaires, le trois roues Fulda-Mobil N équipé de deux portes latérales « suicide » pour la version fermée (absence de portes pour la version roadster) et d’un monocylindre deux temps Baker&Pölling de 247cm³ refroidi par air implanté à l’arrière. Le châssis était en acier et la carrosserie constituée par un cadre en bois recouvert de similicuir. En août 1951, le trois roues Fulda-Mobil N-1 remplaça la précédente version en adoptant une carrosserie constituée par un cadre en bois recouvert de feuilles d’aluminium. Il fut réalisé à 320 unités. En septembre 1952, nouvelle évolution : le trois roues Fulda-Mobil N-2 adopta un monocylindre deux temps Fichtel&Sachs de 358cm³ refroidi par air pour permettre le transport de quatre passagers. En cours du printemps 1953, une option apparut : la mise en peinture de la carrosserie. En août 1955, la production fut arrêtée : 380 exemplaires avaient été réalisés.
En 1954, fut fabriquée en 3 exemplaires la Fulda-Mobil S-1. Son monocylindre deux temps refroidi par air de 199cm³ était de marque Ilo. Sa carrosserie était réalisée à l’aide de tôles en aluminium thermoformées, soudées ensuite ensemble. Le plancher était néanmoins en contreplaqué. Ce fut finalement la société Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) implantée à Wilhelmshaven qui la fabriqua à 701 exemplaires sous licence entre mars 1954 et août 1955. En novembre 1954, la production de la Fuldamobil S-2 fut lancée. Elle exploitait le monocylindre deux temps Fichtel&Sachs de 358cm³ refroidi par air. Les premiers exemplaires furent équipés d’un capot moteur ; les derniers, d’un hayon. Un ingénieux système permettait d’aligner les banquettes avec le coffre arrière situé au-dessus du moteur pour obtenir un lit. En août 1955, 430 unités furent assemblées. Les Fuldamobil S-4 et Fuldamobil S-6 furent produites respectivement de septembre 1955 à octobre 1956 et d’octobre 1956 à juin 1957. Leurs moteurs étaient des monocylindres deux temps Fichtel&Sachs de 192cm³ refroidi par air. La production totale de ces deux séries ne représenta que 291 unités. La BMW Isetta était une rude concurrente. Entre juillet 1957 et octobre 1965, la Fuldamobil S-7, équipée du monocylindre deux temps Fichtel&Sachs de 192cm³ refroidi par air et d’une carrosserie en fibre de verre avec un plancher en contreplaqué, fut réalisée à 440 exemplaires. Entre octobre 1965 et début 1969, la Fuldamobil S-7, équipée du monocylindre OHV Heinkel de 198cm³ refroidi par air, fut produite à 260 unités. Globalement, la marque Fuldamobil ne connut pas le succès commercial. De 1958 à 1961, le constructeur britannique Lea Francis fabriqua des Fuldamobil pour York Nobel.
Les autres acteurs du marché : Messerschmitt, Heinkel et Zündapp
Trois constructeurs allemands de renom s’engagèrent également sur la voie de la mini-citadine à forte image de marque. Tout d’abord, il y eut l’avionneur Messerschmitt qui lança, en 1953, son modèle Messerschmitt KR (Kabinenroller) conçu par Fritz Fend (1920-2000) et assemblé à Ratisbonne en Bavière. Il était équipé d’un monocylindre deux temps Fichtel&Sachs de 175cm³ refroidi par air implanté à l’arrière, de trois roues, de deux places en tandem et d’une bulle en plexiglas se rabattant sur le côté. En 1957, cette branche automobile devint indépendante et prit comme dénomination Messerschmitt FMR (Fahrzeug- und Maschinen GmbH. Regensburg), un roadster trois roues devenant disponible. Le modèle Messerschmitt KMR Tiger, muni de suspensions à 4 roues indépendantes, d’un bicylindre deux temps Fichtel&Sachs de 492cm³ refroidi par air implanté à l’arrière et d’un différentiel, fut disponible de 1958 à 1961. Il fut réalisé à 320 exemplaires, la production de sa variante roadster ayant débutée en janvier 1959. La Messerschmitt trois roues fut assemblée entre 1953 et 1964 à 65 856 unités.
Lorsque BMW accéléra la cadence de production de la BMW Isetta, l’avionneur Heinkel introduisit, en 1956, sa Heinkel Kabine 175 Typ 150, équipée de trois roues, d’une porte frontale, de 2 places avant, de 2 places pour les enfants à l’arrière et d’un monocylindre OHV de 174cm³ refroidi par air implanté à l’arrière. Dès l’année suivante, furent fabriquées à Stuttgart-Zuffenhausen, les Heinkel Kabine 200 Typ 153 (pour trois roues) et Heinkel Kabine 200 Typ 154 (pour 4 roues sans différentiel). Ce véhicule fut également produit au Royaume-Uni par Trojan de 1960 à 1965.
Entre 1956 et 1958, le célèbre constructeur de motocyclettes Zündapp proposa son modèle Zündapp Janus présentant une totale symétrie entre l’avant et l’arrière, comme le dieu romain Janus qui avait deux visages, l’un tourné vers le passé, l’autre vers l’avenir. Son monocylindre deux temps de 247cm³ refroidi par air était implanté longitudinalement au milieu du châssis, cerné par deux banquettes identiques posées dos à dos pouvant se transformer en couchette. Six personnes pouvaient prendre place ! Ses suspensions étaient à 4 roues indépendantes et le différentiel était bien présent, l’accès dans l’habitacle étant possible à l’aide de deux portes frontales et identiques. Cette voiture fut assemblée à 6 902 exemplaires à Nuremberg.
BMW : de la BMW Isetta à la BMW 700
Et BMW dans tout ça ? En avril 1955, BMW débuta la production de sa BMW Isetta en ayant préalablement acheté la licence italienne de l’ISO Isetta à Renzo Rivolta (1908-1966). Sa motorisation était empruntée à une motocyclette de la marque : un monocylindre OHV de 247cm³ implanté à l’arrière. Elle ressemblait à la Heinkel Kabine avec sa porte frontale, mais présentait de nombreux avantages : une cylindrée plus généreuse, deux roues arrière jumelées pour une meilleure stabilité, un volant et une colonne de direction solidaire de la porte frontale pour un meilleur accès à l’intérieur de l’habitacle. Entre 1957 et 1964, une version britannique fut assemblée à Brighton par l’entité Isetta of Great Britain Limited qui la distribua en tant que BMW Isetta. Pour des raisons fiscales, elle était équipée de trois roues seulement. La BMW Isetta allemande fut exportée aux Etats-Unis à 12 787 unités et fut assemblée jusqu’en mai 1962 à 161 360 unités.
Entre mai 1957 et novembre 1959, la firme assembla 34 813 BMW 600. Cette voiture était équipée de 4 roues implantées à la périphérie, d’une suspension à 4 roues indépendantes, d’une porte frontale, d’une porte latérale située à gauche pour accéder à la banquette arrière et de freins à tambours assistés hydrauliquement. Son prix avoisinait celui de la Volkswagen Coccinelle. En août 1959, fut proposé la BMW 700 en version coupé, dessinée par Giovanni Michelotti, équipée d’une carrosserie classique notchback 2 portes de type caisse autoporteuse. En décembre 1959, une version dite limousine ou sedan devint disponible. Enfin, en septembre 1961, fut ajouté le cabriolet BMW 700 Baur. Toute version confondue, la BMW 700 fut réalisée à 188 211 exemplaires entre 1959 et 1965. Elle fut également exportée aux Etats-Unis sans modification notable. Elle fut la dernière BMW équipée d’un moteur refroidi par air, implanté longitudinalement à l’arrière. Sa suspension était à 4 roues indépendantes. Avec deux carburateurs, son 2 cylindres à plat de 698cm³ offrait 40ch DIN au lieu de 30/32ch. Les boîtes à vitesses des BMW Isetta, 600 et 700 avaient 4 rapports.
La fin des années 1950 : le chant du cygne
Aussi curieux que cela puisse paraître, BMW se trouva en grande difficulté financière à la fin des années 1950 malgré le succès commercial des motocyclettes. La branche automobile ne dégageait pas assez de marges pour couvrir les investissements. Certes, en tant que motoriste hors pair, BMW réussit une magnifique montée en puissance de ses 6 cylindres et V8. Cependant, les produits proposés répondaient de moins en moins aux attentes des clients. Les limousines n’adoptaient pas une carrosserie ponton, ni la technique de la caisse autoporteuse, ni les 4 roues indépendantes. Le magnifique roadster BMW 507 offrait des prestations en retrait par rapport à la concurrence au regard du prix. Les mini-citadines, exploitant des moteurs de motocyclettes, ne pouvaient lutter contre la Volkswagen Coccinelle ou face à une Opel ou une Ford…
Il fut même envisagé de vendre la société à Daimler-Benz. Mais, lors de l’assemblée générale de décembre 1959, les actionnaires minoritaires et les concessionnaires s’y opposèrent. Par ailleurs, les syndicats et les salariés étaient également hostiles à cette reprise. Herbert Werner Quandt (1910-1982) fut impressionné par cet esprit combatif. Il était le second fils de Günther Quandt (1881-1954), un des hommes les plus fortunés d’Allemagne, son groupe possédant environ 200 entreprises dans des secteurs aussi variés que les batteries et piles, la chimie, la métallurgie, le textile… Depuis 1954, Herbert Werner Quandt gérait avec son demi-frère Harald Quandt (1921-1967) le groupe familial qui détenait, entre autres, 10% de parts sociales de la firme Daimler-Benz et 30% de parts sociales de la société BMW. Contre l’avis des banquiers, Herbert Werner Quandt (1910-1982) prit le contrôle de BMW. Il lança les études d’une toute nouvelle voiture destinée aux catégories socioprofessionnelles aisées et jeunes. Une nouvelle aventure humaine et industrielle débutait. Très rapidement, la situation s’améliora et ses salariés lui offrirent un cabriolet BMW 3200CS Bertone en guise de remerciements.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
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