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NSU présenta NSU Spider Wankel considéré comme la première voiture équipée d’un moteur à piston rotatif, au salon international de l’automobile (IAA) de Francfort, le 12 septembre 1963. Ce fut un des évènements le plus important et le plus prometteur de l’Histoire de l’automobile mondiale. Un minimum de 4 articles sera consacré à cette invention. Le premier permet de redécouvrir toutes les gammes NSU, NSU-FIAT, Neckar ainsi que les Citroën équipées d’un moteur à piston(s) rotatif(s).

NSU : de la machine à tricoter à l’automobile

Christian Gottlob Schmidt (1844-1884) et Heinrich Stoll (1847-1914) s’associèrent en 1873 pour créer une fabrique de machines à tricoter implantée à Riedlingen. En 1880, l’entreprise fut transférée à Neckarsulm et la marque NSU pour Neckarsulmer Strickmaschinen Union, fut enregistrée en 1892 lorsque cessa la production originelle. La construction des bicyclettes commença en 1886, celle des motocyclettes en 1901, celle des automobiles en 1905. Dès le début, la gamme fut relativement étendue :

• les voitures de luxe munis de transmissions par chaînes et fabriquées entre 1905 et 1910 sous licences PIPE, un constructeur bruxellois,
• le tricycle Sulmobil, un véhicule utilitaire réalisé entre 1905 et 1909 dont l’unique roue avant était motrice et directrice, entraînée par une chaîne,
• la série 6/8PS, 6/10PS, 6/12PS, 6/14PS et 6/18PS disponible entre 1906 et 1914, des propulsions équipées de transmissions par cardans.

La gamme évolua tant et si bien que les sportives dites Kompressor, équipées d’un compresseur, bénéficièrent de 4 freins à tambours. La NSU 5/25PS Sport Boattail disponible entre 1924 et 1928, fut la première NSU munie de 4 freins à tambours tout en étant dépourvue d’un compresseur. En 1925, commença l’édification de l’usine de Heilbronn et la production des automobiles y fut transférée en 1926.

La crise de 1929 mit en difficulté NSU. En 1931, la firme arrêta sa production d’automobiles et fabriqua la FIAT 522 sous licence, dénommée NSU 10/52PS. Cette voiture était équipée de 4 freins à tambours assistés hydrauliquement. En 1932, la Dresdner Bank AG fit pression pour que l’usine de Heilbronn fût vendue au constructeur italien FIAT et que la firme de Neckarsulm se concentrât uniquement à la production des motocyclettes. La NSU 10/52PS fut baptisée NSU-FIAT 2500. En 1934, elle fut remplacée par l’économique NSU-FIAT 1000, une FIAT 508 Balilla. Sa cylindrée était de 995cm³, les 4 freins à tambours n’étaient pas assistés hydrauliquement. 5000 exemplaires furent réalisés. Elle fut remplacée par la magnifique NSU-FIAT 1100, une FIAT 508C. Le carrossier Weinsberg fournit trois carrosseries : berline 2 portes, découvrable et cabriolet. Elles ressemblaient, à s’y méprendre, aux versions italiennes. Les solutions retenues étaient modernes pour l’époque : 4 cylindres de 1090cm³ muni de soupapes en tête, roues avant indépendantes, assistance hydraulique au freinage. 6000 unités furent produites. En parallèle, furent fabriquées la NSU-FIAT 1500 entre 1936 et 1941 et la NSU-FIAT 500, la FIAT Topolino, entre 1937 et 1941. Cette dernière, malgré son rudimentaire 4 cylindres de 569cm³ muni de soupapes latérales, était équipée de la suspension avant à roues indépendantes et de l’assistance au freinage hydraulique.

NSU-FIAT et Neckar de l’après guerre

L’usine de Heilbronn ne reprit son activité qu’en 1950. Le but était de conserver une certaine crédibilité sur le sol allemand. Les brochures exploitèrent uniquement les dénominations FIAT et Heilbronn. En 1951, elles furent rééditées en exploitant le nom NSU-FIAT pour les modèles 500C, 500C Kombi (munie d’une porte vantail arrière) et 1400. Cette dernière fut la première voiture de la marque turinoise munie d’une carrosserie autoporteuse monocoque. Entre 1952 et 1955, furent finalement assemblées les NSU-FIAT 500C (empattement de 2m) et 500C Kombi (empattement de 2m). Entre 1953 et 1954, fut réalisée la NSU-FIAT 1400/1900 (empattement de 2,65m). La berline 4 portes NSU-FIAT 1900 fut la seule voiture de la filiale allemande à être équipée d’une transmission munie du 5^ème rapport surmultiplié.

En 1953, une compacte dénommée NSU-FIAT 1100, fut introduite sur le marché. Elle évolua continuellement comme son homologue italien, son empattement de 2,34m étant exploité jusqu’en 1968 sous de nombreuses dénominations. Ses portes avant « suicide » furent abandonnées sur le modèle Neckar Europa Spezial en 1961, cette modification étant généralisée en 1963. Les freins à disques à l’avant furent montés entre 1966 et 1968. Entre 1954 et 1956, cette berline 4 portes fut complétée par les coupé et cabriolet 1100/103TV Wendler, par un spyder en 1957.

En mars 1956, débuta la production de la citadine NSU-FIAT Jagst, une FIAT 600 disponible avec un toit souple. Stricte 2 portes, son châssis monocoque d’un empattement de 2m, était équipé de 4 roues indépendantes. Le 4 cylindres refroidi par eau était monté longitudinalement à l’arrière. En octobre 1959, suite à un différend juridique, la société FIAT fut condamnée à ne plus exploiter le nom de NSU à partir du 1^er janvier 1960. NSU-FIAT devint Neckar, le nom d’un affluent du Rhin. La Neckar Jagst dut abandonner ses portes « suicide » en 1964 dans le respect des directives européennes. Sa production cessa en 1969 après avoir été fabriquée à plus de 170 000 exemplaires. Entre 1961 et 1964, elle fut accompagné par un coupé et un spyder dénommés Neckar Riviera Vignale, deux petites beautés ! La banquette arrière était présente. La Neckar Jagst fut complétée par la Neckar Adria, une FIAT 850 d’un empattement de 2,03m, réalisée en Allemagne entre 1965 et 1967 à 6619 unités. Cette dernière fut victime de l’abaissement des droits de douane allemands : 90% en 1959, 70% en 1961, 50% en juillet 1962, 15% en 1967, 0% le 1^er juillet 1968.

Pour contrer NSU et habiller sa FIAT 500 d’un empattement de 1,84m, la firme turinoise fit appel au carrossier Weinsberg qui en extrapola une berline 2 portes 4 places munie d’un toit souple et un coupé 2+2 également équipé d’un toit souple. Le succès commercial ne fut pas au rendez-vous avec seulement 6228 exemplaires assemblés entre 1959 et 1963. Une version break exista entre 1960 et 1964, la Neckar Panorama ; en fait, une Autobianchi Bianchina Panoramica d’un empattement de 1,94m.

Dès 1962, FIAT fit monter en gamme Neckar en faisant appel à de petits constructeurs italiens. Siata permit la production de voitures munies de roues indépendantes et de freins à disques à l’avant. Le coupé 2+2 Neckar 1500TS d’un empattement de 2,42m fut assemblé entre 1962 et 1965 ; la berline Neckar 1500TS d’un empattement de 2,42m, entre 1964 et 1965 ; les berlines Neckar 1500CTS/CT d’un empattement de 2,51m, entre 1965 et 1967. OSI permit la réalisation des coupé 2+2 et spider Neckar St Trop d’un empattement de 2,14m, équipés de roues avant indépendantes.

L’usine de Heilbronn produisit 18979 FIAT 124 entre 1967 et 1972, 13033 FIAT 125 entre 1968 et 1972, 27088 FIAT 128 entre 1970 et 1973. L’écart important du coût de la main d’œuvre entre l’Allemagne et l’Italie conjugué à la libre circulation des marchandises sans droits de douane mit un terme à la production allemande de FIAT. L’usine de Heilbronn avait ainsi fabriqué plus de 410 000 automobiles entre 1932 et 1973. Aujourd’hui, les Neckar sont recherchées par les passionnés et les collectionneurs.

NSU classiques de l’après guerre

En septembre 1957, le constructeur de motocyclettes NSU implanté à Neckarsulm présenta une mini-citadine. Sa production débuta en mars 1958 sous la dénomination NSU Prinz. Son empattement était de 2m pour une longueur de 3,15m. Elle fut immédiatement exportée sur le marché nord-américain. Elle entra en concurrence directe avec les NSU-FIAT Weinsberg Limousette et Coupé. Le point commun entre ces voitures était l’exploitation d’une carrosserie autoporteuse monocoque offrant 4 places, équipée d’un bicylindre implanté à l’arrière. Le sens d’ouverture des portes était différent. Les vitres descendaient dans les portières sur la NSU-FIAT, elles coulissaient sur la NSU. Le bicylindre FIAT de 479 ou 499cm³ était muni de soupapes en tête, refroidi par air, implanté longitudinalement. Le bicylindre NSU de 583cm³ était muni d’un arbre à cames en tête, refroidi par air, implanté transversalement. En février 1959, fut lancée la NSU Prinz II. Elle était mieux équipée : ses vitres descendaient dans les portières, la boîte à vitesse 4 rapports était entièrement synchronisée et le toit souple était disponible. En avril 1959, fut ajoutée la version sportive, la NSU Prinz 30 car son moteur délivrait 30ch à 5500tr/mn au lieu de 20ch à 4600tr/mn grâce, notamment, à l’amélioration du taux de compression, 7,6:1 contre 6,8:1. En septembre 1960, la NSU Prinz 30 reçut une barre stabilisatrice à l’avant, la NSU Prinz III qui remplaça les deux modèles d’entrée de gamme en bénéficia. En juin 1961, fut lancée la citadine NSU Prinz 4. Elle remplaça les modèles précédents en 1962. La cylindrée de son bicylindre fut portée à 599cm³, son empattement à 2,04m, sa longueur à 3,44m. En novembre 1964, les freins à disques à l’avant furent adoptés. Cette dernière version fut retirée du marché en 1973. La NSU Sport-Prinz coupé Bertone était très intéressante. Disponible entre 1959 et 1967, elle fut toujours équipée du bicylindre le plus puissant. Son empattement était de 2m pour une longueur de 3,56m et sa grille tarifaire était modérée. Elle reçut des freins à disques à l’avant également en novembre 1964. En 15 ans, 692000 bicylindres furent assemblées, dont 83% en version Prinz 4 et 3% en version Sport-Prinz coupé Bertone.

En mars 1964, la citadine NSU Prinz 1000 devint disponible. Son empattement était de 2,25m pour une longueur de 3,79m. Elle était comparable, en termes de dimensions, à notre SIMCA 1000 nationale. Cependant, elle n’était munie que de deux portes. A l’arrière, un 4 cylindres de 996cm³ équipé d’un arbre à cames en tête, refroidi par air, était implanté transversalement. Elle fut fabriquée jusqu’en décembre 1972 à 194782 exemplaires. Au cours de ses 8 ans de carrière, les freins à disques à l’avant demeurèrent une option.

En septembre 1965, apparut une version sportive, la NSU Prinz 1000 TT. La cylindrée de son 4 cylindres fut portée à 1085cm³, son taux de compression de 8:1 à 9:1, le carburateur Solex 34 PCI étant conservé. 55ch à 5800tr/mn étaient obtenus. Les quatre phares et les freins à disques à l’avant étaient présents. En juin 1967, la NSU TT vit la cylindrée de son 4 cylindres grimpée à 1177cm³, son taux de compression passé à 9,2:1, deux carburateurs étant montés. 65ch à 5500tr/mn étaient obtenus. Uniquement équipée d’un 4 cylindres de 996cm³, la NSU TTS fut disponible entre février 1967 et juillet 1971. Le taux de compression de son moteur était de 10,5:1 et deux carburateurs double-corps Solex 40 PHH étaient présents. 70ch à 6150tr/mn étaient obtenus. Cette voiture fut aux Allemands ce que fut la SIMCA 1000 aux Français. 63913 bombinettes furent assemblées jusqu’en juillet 1972.

En septembre 1965, apparut la NSU Typ 110. Les solutions techniques de la NSU Prinz 1000 furent reprises. La cylindrée était alors de 1085cm³, le taux de compression était de 8:1, le carburateur Solex 34 PCI était présent, l’empattement étant porté à 2,44m pour une longueur de 4m. Les NSU Typ 110S/SC, furent disponibles entre 1966 et 1967, leurs cylindrées étant de 1177cm³. En septembre 1967, leurs dénominations changèrent pour NSU 1200 et uniquement le 1177cm³ fut conservé. En septembre 1969, devint disponible la NSU 1200 automatic, sa boîte à vitesses semi-automatique offrant 3 rapports. En tant que compacte, cette série fabriquée jusqu’en juillet 1973, connut un succès similaire à celui de la citadine 4 cylindres, 228938 contre 258695 exemplaires. NSU produisit environ 1 180 000 voitures munies d’un moteur arrière 4 temps, soit une moyenne annuelle d’un peu plus de 78000 unités.

NSU équipées du moteur révolutionnaire à piston(s) rotatif(s)

Dans les années cinquante, NSU fut le plus important constructeur mondial de motocyclettes. Pour promouvoir la marque, le 4 août 1956 dans l’Utah, Wilhelm Herz (1912-1998) battit le record mondial avec une vitesse légèrement supérieure à 340km/h. Sa motocyclette carénée était équipée d’un bicylindre de 499cm³ refroidi par air délivrant 110ch à 8500tr/mn. Ce moteur était muni d’un double arbre à cames en tête et d’un compresseur Wankel. Felix Wankel (1902-1988) collaborait avec NSU depuis 1951. Il travaillait, entre autres, sur un moteur à piston rotatif. Le 19 janvier 1960, le moteur à piston rotatif fut présenté pour la première fois à la presse lors de la réunion de l’Association des ingénieurs allemands, tenue dans le grand musée des sciences et de la technique de Munich. Beaucoup de constructeurs et d’équipementiers s’y intéressèrent et achetèrent des licences entre 1960 et 1973. Felix Wankel devint un homme très riche. Le moteur Wankel était devenu le synonyme du moteur à piston rotatif. Il fut très prometteur : léger avec un encombrement, un nombre de pièces et des frottements réduits. Les investisseurs y virent une source de profit ; les concepteurs, un gain de poids et de place ; les designers, la possibilité de dessiner des voitures aérodynamiques en forme de coin.

Felix Wankel continua momentanément à collaborer avec Walter Froede (1910-1984) pour implanter cette nouvelle motorisation dans une voiture. La première voiture fabriquée en série équipée d’un monorotor, fut la NSU Spider Wankel. Ce moteur refroidi par eau, était implanté en position longitudinale arrière et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Présenté au salon international de l’automobile de Francfort le 12 septembre 1963, produit à partir du 29 septembre 1964, son monorotor de 497,5cm³ délivrait 50ch à 6000tr/mn. Son empattement était de 2,02m pour une longueur de 3,58m. L’écrin était magnifique, il fut dessiné par Franck Scaglione (1916-1993) pour le compte du carrossier Bertone. Il était équipé de freins à disques à l’avant et de deux coffres, un à l’avant et un au-dessus du moteur. Les deux capots s’ouvraient vers l’arrière.

Au milieu de l’année 1966, les performances du spider furent améliorées. En octobre 1966, sortit un concurrent redoutable, la Peugeot 204 cabriolet offrant deux places, équipé d’un 4 cylindres transversal tout en alliage de 1130cm³ muni d’un arbre à cames en tête, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Cette traction était équipée de freins à disques à l’avant et d’une suspension à 4 roues indépendantes. Son empattement était de 2,31m pour une longueur de 3,73m. Le 4 cylindres délivrait 53ch DIN à 5800tr/mn (83Nm à 3000tr/mn). Le monorotor délivrait 54ch DIN à 6000tr/mn (77Nm à 3500tr/mn). Le 4 cylindres permettait une vitesse maximale de 142km/h et le franchissement du 0 à 100km/h en 18,6 secondes. Le monorotor permettait une vitesse maximale de 160km/h et le franchissement du 0 à 100km/h en 14,2 secondes, 150kg séparait les deux voitures, 850kg contre 700kg. Cependant, le 4 cylindres était fiable et facile d’entretien ; le monorotor consommait beaucoup plus d’essence, d’huile et il n’était pas fiable. A cela, s’ajouta une difficulté en matière de fiscalité. Dans les années vingt, la NSU 5/25PS délivrait 25ch à 2900tr/mn et la NSU 5/25/40PS offrait 40ch à 4000tr/mn, les deux étant des 5cv fiscaux. Ceci perdura pour les voitures munies d’un turbocompresseur. Pour les voitures munies d’un moteur à piston rotatif, la cylindrée fut arbitrairement multipliée par deux, les chevaux fiscaux faisant de même. Le moteur à piston rotatif n’était pas né sur le bon continent ! La NSU Spider Wandel fut assemblée jusqu’en juillet 1967 qu’à 2375 exemplaires.

En 1964, NSU abandonna la fabrication des motocyclettes. La firme de Neckarsulm voulut monter en gamme. Le 12 janvier 1965, fut lancé le projet K70, une routière munie d’un 4 cylindres. Ewald Praxl (1911-1988), ingénieur chez NSU depuis 1939, eut en charge cette mission. Il conçut auparavant la NSU Prinz 1000, puis ses produits dérivés. Le second intervenant fut le designer maison de grand talent, Claus Luthe (1932-2008) qui dessina la NSU Prinz 4, puis toutes les autres voitures de la marque, mais également les AUDI 50 et 100 C. En 1976, il succéda à Paul Bracq chez BMW et dessina les séries 5 E28 et E34, les séries 3 E30 et E36, la série 7 E32, la série 8 E31.

En mars 1965, NSU et Citroën créèrent la joint-venture Comobil S.A., un bureau d’études basé à Genève œuvrant sur le moteur à piston rotatif. En septembre 1965 au Salon de l’automobile de Francfort, fut présenté le birotor conçu par Ewald Praxl. En mai 1967, NSU et Citroën créèrent la Comotor S.A. basée au Luxembourg pour financer l’usine d’Altforweiler en Allemagne destinée à la production des moteurs à pistons rotatifs. Cette dernière, ultramoderne, fut active entre 1972 et 1977. En septembre 1967 au Salon de l’automobile de Francfort, fut présentée la NSU Ro 80 conçue par Ewald Praxl et Claus Luthe. La stratégie de développement de la firme de Neckarsulm fut d’affecter une carrosserie spécifique aux modèles munis d’un moteur à pistons rotatifs. La NSU Ro 80 fut, avec la Citroën DS restylisée en 1967, l’une des plus belles autoroutières réalisées après la Seconde Guerre mondiale. Son Cx était de 0,35 ! Son capot s’ouvrait vers l’avant. Son empattement généreux était de 2,86m pour une longueur de 4,78m (4,8m entre 1975 et 1977). Son habitacle était vaste et lumineux. Sa carrosserie autoporteuse monocoque était équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes. Les 4 freins à disques étaient présents, ceux implantés à l’avant étant accolés à la boîte à vitesses. Ils étaient complétés par deux freins à tambours sur les roues arrière pour le frein à main. Le birotor longitudinal avant, munie de 4 bougies, avait une cylindrée de 995cm³ et délivrait 115ch DIN à 5500tr/mn. Sa vitesse maximale était de 180km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 12,8 secondes. La boîte à vitesses semi-automatique offrait 3 rapports. La direction était assistée. Cette traction statutaire offrait confort et silence sur les autoroutes allemandes dépourvues de limitation de vitesse. En 1967, 434 voitures furent vendues. En 1968, 5986 exemplaires trouvèrent preneurs et elle remporta le Trophée européen de la voiture de l’année. Les premiers clients connurent des problèmes de fiabilité, notamment au niveau de la segmentation entraînant la destruction du moteur vers 50000km. Le 26 avril 1969, Volkswagen acheta NSU et l’offrit à sa filiale Audi. En septembre 1969, les optiques avant adoptèrent quatre phares halogènes. En mars 1972, deux bougies furent retirées et les deux carburateurs simple corps Solex 18/32 HDD furent remplacés par un carburateur double corps Solex 32 DDITS. Dès lors, la durée pour effectuer le 0 à 100km/h fut moins attractif. La liste des options varia selon les millésimes : peinture métallisée, vitres teintées, toit ouvrant métallique manuel ou électrique, appuis-tête avant, puis appuis-tête arrière, climatisation, jantes en aluminium Fuchs. Curieusement, cette voiture ne fut pas exportée vers les Etats-Unis. En avril 1977, elle fut retirée du marché et la marque NSU disparut. 37389 exemplaires furent produits. Aujourd’hui, elle intéresse seulement les passionnés. Certains, admirant sa ligne, montent un V4 Ford pour pouvoir l’utiliser avec un moindre coût d’entretien. Quant au projet K70, il se concrétisa en juillet 1970 sous le logo Volkwagen. 

NSU et Citroën, un partenariat pour une aventure périlleuse

Outre les investissements consentis dans Comobil S.A, Comotor S.A et l’usine d’Altforweiler en Allemagne, Citroën fabriqua des voitures mues par des moteurs à pistons rotatif. L’usine de Rennes-la-Janais assembla les prototypes Citroën M35, 6 exemplaires en 1969, 212 en 1970, 49 en 1971. Ils étaient vendus à des clients essayeurs qui devaient parcourir minimum 30000 km par an. Les carrosseries étaient réalisées par Heuliez. D’un style relativement proche de la Citroën Ami 8, ce coupé 2 portes avait un empattement de 2,4m pour une longueur de 4,05m. Son monorotor de 497,5cm³ refroidi par eau était implanté longitudinalement à l’avant. Les freins à disques étaient accolés à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Le tableau de bord était similaire à celui d’une Ami 8 ; il était équipé en plus, d’une horloge, d’un compte-tours, d’une alarme pour ne pas dépasser les 7000tr/mn. Le volant et les sièges étaient recouverts de cuir noir. La suspension oléopneumatique était présente !

La Citroën M35 fut annonciatrice de la Citroën GS Birotor. Cette dernière fut produite entre septembre 1973 et mars 1975 à 847 exemplaires. Son moteur était celui de la NSU Ro 80, en version carburateur double corps Solex 32 DDITS. Refroidi par eau, il était implanté transversalement et les 4 freins à disques étaient logés dans les roues. Naturellement, cette traction était équipée de la suspension oléopneumatique et d’une boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports. Elle était facilement reconnaissable grâce à ses élargisseurs d’ailes permettant la monte de pneus 165H14. Son empattement était de 2,55m pour une longueur de 4,12m.

Le volume de production de l’industrie automobile nationale rejaillit sur l’aura d’un pays. « Quand l’industrie automobile va, tout va » ; l’adage du député de la Creuse, Martin Nadaud (1815-1898), fut à vrai dire « Quand le bâtiment va, tout va. » Néanmoins, le parallèle peut être fait. Une marque automobile est soumise aux aléas engendrés par les crises économiques successives, les conflits ou les guerres civiles. Ainsi, elle peut disparaître. Egalement, le timing de l’introduction d’une nouvelle solution technique engendrant une rupture technologique, a toute son importance. Deux ruptures technologiques conséquentes demandèrent un immense effort financier financier à la maison du Quai de Javel : l’adoption de la carrosserie autoporteuse monocoque et l’exploitation du moteur à pistons rotatifs. Le lancement de la Citroën GS, cette merveilleuse voiture, ne fut pas opportun : réintroduction de la carrosserie autoporteuse monocoque, lancement du birotor et choc pétrolier de 1973. En 1974, la firme du Quai de Javel fut au bord du dépôt de bilan. FIAT voulut se porter acquéreur. Mais, le gouvernement français intervint et demanda à Peugeot de racheter Citroën. La firme de Sochaux imposa un assainissement drastique dès décembre 1974 : suppression de toutes les lignes de produits non rentables entraînant la disparition de la filiale Maserati, des Citroën SM et GS birotor. Peugeot absorba Citroën sans aucune prise de risque, après qu’elle fût à nouveau rentable, en avril 1976. Qui continua l’aventure du moteur à pistons rotatifs et sa mise au point ? Le grand (par sa générosité et son panache) constructeur japonais Mazda !

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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