Mazda est considérée comme le constructeur automobile qui a été fidèle au moteur à pistons rotatifs pendant des décennies. La firme d’Hiroshima mit en place deux politiques. La première reprenait celle de NSU, un écrin pour le moteur à pistons rotatifs à l’instar de la NSU Ro 80. La seconde prenait exemple sur Citroën, une voiture de grande diffusion munie d’une version équipée d’un moteur à pistons rotatifs comme la Citroën GS. Dans cette première partie, ABSOLYTELY CARS vous invite à redécouvrir les débuts de Mazda et les voitures spécifiques conformes au premier axe politique.
Mazda et ses débuts
Jūjirō Matsuda (1875-1956) fonda le 30 janvier 1920 à Hiroshima, l’entreprise Toyo Cork Kogyo spécialisée dans la production de bouchons en liège. En 1927, l’entité changea d’appellation en devenant Toyo Kogyo et se lança dans la fabrication de machines-outils. Entre 1931 et 1969, elle produisit également des triporteurs utilitaires. En 1934, elle adopta la dénomination Mazda. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle fabriqua des armes, notamment le fusil Arisaka Type 99. Entre 1960 et 1966, Mazda produisit une mini-citadine (ou kei car) fort intéressante et dénommée Mazda R360. Avec un empattement de 1,76m pour une longueur de 2,98m, elle offrait 4 places. Sa suspension à 4 roues indépendantes était réalisée à l’aide de caoutchouc secondé par des amortisseurs télescopiques. Sa carrosserie monocoque était en acier, munie de capots avant et arrière en aluminium. Son V2 refroidi par air, implanté longitudinalement à l’arrière, était équipé de soupapes en tête et était accouplé à une boîte à vitesse manuelle 4 rapports ou une boîte à vitesses automatique 2 rapports. Cette 2 portes fut fabriquée à 65 000 exemplaires.
Mazda utilisa ce V2 de 356cm³ pour un break dénommé Mazda B360 Van, entre 1961 et 1963. Son empattement était de 1,99m pour une longueur de 3m. Sa cylindrée fut portée à 359cm³ lorsque fut exploité un 4 cylindres muni de soupapes en tête refroidi par eau entre 1963 et 1968. En parallèle, fut produit le break Mazda B600 Van, V2 OHV de 576cm³ refroidi par air entre 1962 et 1963, 4 cyl. OHV de 586cm³ refroidi par eau entre 1963 et 1968. Ces propulsions munies d’un pont arrière rigide furent également diffusées sous la forme de pick-up.
Les 4 cylindres OHV du break furent exploités dans une mini-citadine sous les dénominations Mazda Carol P360 et Mazda Carol P600 disponibles respectivement entre 1962 et 1970 et entre 1962 et 1964. La première avait un empattement de 1,93m pour une longueur de 2,98m (2,99m à partir d’octobre 1966). La seconde avait une longueur de 3,2m et ne représenta que 3,2% des 274 026 exemplaires réalisés. Disponible en 2 et 4 portes, les originalités résidaient dans la lunette arrière inversée et dans l’implantation de sa motorisation, transversale arrière. La suspension à 4 roues indépendantes était présente. En 1963, une Mazda Carol P600 porta l’indication suivante : 1 000 000 de véhicules produits (en y incluant les utilitaires).
Entre juillet 1972 et avril 1976, fut fabriquée la mini-citadine Mazda Chantez. Son empattement était de 2,2m pour une longueur de 3m. Cette propulsion 2 portes était dépourvue d’un hayon et munie d’un pont arrière rigide. Son moteur était un 2 cylindres en ligne 2 temps refroidi par eau de 359cm³, implanté à l’avant, toujours accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Les 4 freins à tambours étaient présents. Par la suite, Mazda collabora (à partir de 1989) avec SUZUKI pour vendre des mini-citadines.
Malgré qu’elles fussent sympathiques, les premières mini-citadines n’amenèrent pas grand chose à Mazda, tant en termes de volume que d’aura. La catégorie citadine n’apporte pas beaucoup à la clientèle japonaise. En effet, elles ne bénéficient pas d’avantages fiscaux et d’assurance à l’instar des kei cars. De plus, elles nécessitent l’obligation de certifier qu’un parking soit disponible pour le véhicule. La première citadine apparut en 1988 sous la dénomination Mazda 121. Elle était équipée d’un 4 cylindres transversal muni d’un arbre à cames en tête accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports et d’un hayon. La puissance de ses motorisations était exprimée en chevaux DIN. Son empattement était de 2,3m pour une longueur de 3,48m. La seconde génération, disponible entre 1991 et 1996, était beaucoup plus originale car sa carrosserie était de type « 3 volumes » et munie de 4 portes. La boîte à vitesses automatique 4 rapports était disponible. La puissance de ses motorisations était exprimée en chevaux ECE. Son empattement était de 2,39m pour une longueur de 3,8m. La troisième génération, proposée entre 1996 et 2002, n’était ni plus, ni moins qu’une Ford Fiesta. Deux boîtes à vitesses étaient proposées, une manuelle 5 rapports et une CVT (transmission à variation continue). Son empattement était de 2,45m pour une longueur de 3,83m. En tant que traction, toutes les générations de Mazda 121 furent équipées de freins à disques à l’avant et d’un essieu arrière rigide. La suite s’écrivait avec les Mazda 2.
dénommée Mazda Revue entre 1997 et 1998
Bien entendu, Mazda ambitionnait de construire et de vendre des compactes, des routières et des autoroutières. Pour être crédible dans ces catégories, il fallait se distinguer de la concurrence et obtenir un axe de communication. Dès le début des années soixante, Mazda acheta le brevet Wankel et mit en place deux politiques. La première reprenait celle de NSU, un écrin pour le moteur à pistons rotatifs à l’instar de la NSU Ro 80. La seconde prenait exemple sur Citroën, une voiture de grande diffusion munie d’une version équipée d’un moteur à pistons rotatifs comme la Citroën GS.
Mazda, des voitures spécifiques, un écrin pour le moteur à pistons rotatifs
La première Mazda équipée d’un moteur à pistons rotatifs fut présentée sous la forme d’un ravissant coupé lors du Salon de l’automobile de Tokyo 1963 qui se déroula du 26 octobre au 10 novembre. La surprise fut totale. Le moteur de ce prototype était un birotor, une première mondiale ! Sa cylindrée était de 798cm³ et ce moteur développait 70ch JIS gross à 6000tr/mn. Lors du Salon de l’automobile de Tokyo 1964 qui se déroula du 26 septembre au 9 octobre, fut présenté un prototype toujours muni de la même carrosserie, mais sa cylindrée fut portée à 982cm³. Entre 1965 et 1966, 80 coupés Mazda Cosmo Sport furent réalisés en tant que voitures d’essais de présérie. Lors du Salon de l’automobile de Tokyo 1967 qui se déroula du 26 octobre au 8 novembre, le coupé dans sa version définitive devint disponible à la vente. Son birotor de 982cm³ développait 110ch JIS gross à 7000tr/mn (130Nm à 3500tr/mn). Il était équipé d’un carburateur 4 corps Hitachi-Stromberg KCB 306-1 et de 2 bougies par chambre. La vitesse maximale était de 185km/h et le 0 à 100km/h était franchi en 8,7 secondes. Stricte deux places, son empattement était de 2,2m pour une longueur de 4,14m. Sa suspension avant à double triangulation exploitait des ressorts hélicoïdaux et une barre antiroulis. Sa suspension arrière était de type De Dion à ressorts à lames. Les freins à disques étaient présents à l’avant, des freins à tambours étaient implantés à l’arrière. 343 exemplaires furent fabriqués. En juillet 1968, le carburateur 4 corps Hitachi-Stromberg KCA 306 fut adopté. La puissance grimpa à 126ch JIS gross à 7000tr/mn (139Nm à 5000tr/mn). La vitesse maximale atteignit 200km/h et le 0 à 100km/h fut franchi en 8,1 secondes. Son empattement fut porté à 2,35m pour une longueur de 4,13m. L’assistance hydraulique au freinage devint présente. En septembre 1972, 833 complémentaires avait été réalisés. La version 126ch était reconnaissable extérieurement grâce à une distance plus généreuse entre la portière et le passage de roue arrière, intérieurement à l’aide du nombre de rapports de sa boîte à vitesses manuelle, 5 au lieu de 4. Du jour au lendemain, Mazda fut reconnue comme un grand motoriste.
En avril 1975, Mazda sortit une limousine dénommée Mazda Roadpacer. Sa carrosserie provenait de la Holden HJ. Son birotor avait une cylindrée de 1308cm³. Il développait 133ch JIS gross à 6000tr/mn (186Nm à 4000tr/mn). Il était accouplé à une boîte à vitesses automatique 3 rapports. Son empattement était de 2,83m pour une longueur de 4,85m. Les freins à disques à l’avant étaient ventilés. L’essieu arrière était rigide. La fiscalité japonaise pour un moteur à pistons rotatifs était avantageuse. Sa cylindrée n’était pas multipliée arbitrairement par deux comme en France et Mazda respecta les différents seuils, 1 litre, 1,5 litre, 2 litres. La production fut arrêtée en 1977 et les invendus furent disponibles jusqu’en 1979. L’objectif était de fabriquer 100 unités par mois, mais seulement 799 exemplaires furent produits.
En mars 1978, fut présenté le coupé 2+2 3 portes Mazda RX-7 dénommé également Mazda Savanna RX-7. Sa ligne magnifique fut dessinée par Matasaburo Maeda. Son empattement était de 2,42m pour une longueur comprise entre 4,29m et 4,32m. L’essieu arrière était rigide. En novembre 1980, les 4 freins à disques furent adoptés, ils étaient tous ventilés. Sous le référentiel DIN, la puissance du birotor était comprise entre 105 et 115ch à 6000tr/mn. Sous le référentiel japonais JIS gross, la puissance était de 128ch à 6000tr/mn, 163ch à 6500tr/mn avec un turbocompresseur disponible entre 1983 et 1985. Pour les versions US, les puissances étaient exprimées en SAE net. 471 018 exemplaires furent produits.
En octobre 1985, la seconde génération devint disponible. Elle porta la double dénomination, Mazda RX-7 et Mazda Savanna RX-7. Elle fut dessinée par Akio Uchiyama. Son hayon était constitué par une bulle. Son empattement était de 2,43m pour une longueur comprise entre 4,29m et 4,34m. L’essieu arrière rigide avait disparu. Les puissances des moteurs étaient exprimées en JIS net, DIN et SAE net. Le cabriolet 2 places fut disponible entre 1987 et 1992. 272 027 exemplaires furent produits.
En octobre 1992, la troisième génération devint disponible. Son style bio-design était dû à Tsutomu Matano. L’empattement de 2,43m était conservé. Sa longueur était comprise entre 4,28m et 4,3m. Les puissances du moteur étaient exprimées en JIS net, ECE et SAE net. La gamme fut simplifiée : absence de cabriolet, le birotor de 1308cm³ dans une seule configuration : biturbo injection catalysé. Toujours équipé d’un hayon, ce coupé disparut en 2002 après avoir été réalisé à seulement 68 589 exemplaires.
En avril 2003, apparut une œuvre d’art sur 4 roues, la Mazda RX-8. Dépourvu d’un hayon, sa ligne structurale et charismatique était due à Ikuo Maeda. Ce vrai coupé était équipé de 4 portes. Les 2 implantées à l’arrière étaient de type « suicide ». Elles ne pouvaient être déployées que si les portières avant étaient ouvertes. Son empattement était de 2,7m pour une longueur comprise entre 4,42m et 4,47m. Le birotor de 1308cm³ était disponible qu’en une seule configuration : injection catalysé atmosphérique. En 2012, ce coupé dépourvu de phares escamotables fut retiré du marché après avoir été réalisé à 192 094 exemplaires. Il n’a pas de descendance. La fiabilité du birotor atmosphérique ? Il est difficile de répondre à cette question. Certains propriétaires connurent des problèmes dès 60 000 km. D’autres ont parcouru 300 000 km, voire 400 000 km !
Aujourd’hui, est-il possible de vivre un tel engouement pour une nouvelle technologie ?
Pendant les dernières décennies écoulées, les constructeurs intégrèrent dans leurs automobiles de nombreux équipements provenant des sous-traitants et fournisseurs. Lorsque ces derniers mettent sur le marché une solution originale, elle se retrouve sur la plupart des modèles des différentes marques. Il en fut ainsi pour l’ABS et le common rail pour ne citer que ces deux exemples. Pour un même niveau de prix, les propositions se sont homogénéisées rendant caduc toute notion de concurrence. Seulement deux inventions furent exploitées, chacune, pendant des décennies par un unique constructeur : la suspension oléopneumatique de Citroën et le birotor de Mazda. Elles engendrèrent un engouement pour ces deux marques.
Une invention n’est pas une amélioration. Elle doit provoquer une rupture technologique pour être le marqueur d’un constructeur. La suspension oléopneumatique s’oppose à la suspension mécanique réalisée à l’aide de ressorts dont leur réponse est toujours linéaire. Un moteur à pistons rotatifs s’oppose à une motorisation constituée par des pistons aminés par un mouvement alternatif. Bien entendu, les voitures électriques avec ou sans prolongateur ou les automobiles hybrides telles que nous les connaissons aujourd’hui ne sont que des versions améliorées des Lohner-Porsche vendues entre 1898 et 1906.
En 2006, la firme d’Hiroshima livra huit Mazda RX-8 Hydrogen RE. Son birotor atmosphérique ne développait que 109ch JIS net et n’offrait qu’un couple de 140Nm. Depuis des voitures, fort onéreuses, sont proposées à la vente exploitant une pile à combustible. Etonnamment, quelques stations-service à hydrogène furent fermées au Royaume-Uni par un géant pétrolier. Les quelque 500 conducteurs britanniques de voitures à pile à combustible ne disposent plus que de 11 stations publiques de recharge d’hydrogène, contre plus de 57 000 stations publiques de recharge de voitures électriques à batteries.
La recharge d’une batterie Li-ion de 50kWh nécessite 60kWh d’électricité. Pour une autonomie de 100km, une voiture électrique conventionnelle nécessite environ 16kWh tandis qu’un véhicule à pile à combustible nécessite environ un kg d’hydrogène pour parcourir la même distance. Cependant, la mise à disposition d’un kg d’hydrogène dans la voiture nécessite une énergie de 100kWh. La voiture à pile à combustible n’a aucun avenir et ne provoquera pas d’engouement. Une nouvelle technologie doit apporter du rêve en matière de mobilité et doit se démocratiser rapidement.
Rêvons un peu. Imaginez que la firme d’Hiroshima sorte une nouvelle Mazda RX-8 équipée de la technologie de nanoFlowcell dont son siège social est situé à Kilchberg dans le canton de Zurich. Imaginez qu’un raffineur produise la solution d’électrolyte bi-ION nécessaire à la production de l’électricité de la voiture. Imaginez que ladite solution soit distribuée par les concessionnaires et agents Mazda. Imaginez que vous fassiez un plein en 10 minutes et qu’il vous coûte 50 €uros. Imaginez que ce plein de 250 litres vous permette de parcourir 1500km, voire 2000km. Une telle automobile déchaînerait un nouvel engouement d’autant plus si elle était produite par un unique constructeur.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives