Moteur Trirotor… Pendant des décennies, un moteur à pistons rotatifs 3 cylindres fut évoqué. Une seule voiture en fut équipée en série, et quelle voiture ! ABSOLYTELY CARS vous invite à redécouvrir la saga des constructeurs qui explorèrent la voie du moteur à pistons rotatifs, autres que NSU, Citroën et Mazda.
Le moteur trirotor, un sujet de conversation des Citroënistes
Les heureux propriétaires des Citroën M35 évoquèrent l’existence future d’un birotor de 1 litre (qui fut finalement implanté dans la Citroën GS Birotor) et d’un trirotor de 1,5 litre. Les témoignages convergent pour situer l’existence d’un trirotor en octobre 1970. La Citroën CX fut présentée au public le 28 août 1974. Son compartiment moteur, quoiqu’impressionnant avec son capot fermé, était totalement occupé par un 4 cylindres OHV transversal. La mise d’un V6 semblait problématique. Par contre, loger un birotor ou un trirotor était aisé. A la même époque, fut réalisé l’hélicoptère RE2 équipé d’un birotor. En juin 1975 devant le siège situé le long du Quai de Javel, un étudiant photographia une Citroën CX munie d’un immense pot d’échappement, caractéristique inhérente aux moteurs à pistons rotatifs. De nombreux Citroënistes pensent que cette Citroën CX était équipée d’un trirotor. Une voiture fabriquée en série avec un tel moteur, serait forcément intéressante.
Les constructeurs qui s’intéressèrent aux moteurs à pistons rotatifs
Outre NSU, Citroën et Mazda, un constructeur inattendu s’intéressa aux moteurs à piston rotatif : Trabant. En effet, des prototypes monocylindres, exploitant la carrosserie et le châssis de la populaire et mythique Trabant 601, furent réalisés entre 1965 et 1969. Le moteur KKM avait une cylindrée de 544cm³ et développait 63 chevaux.
Toujours en République Démocratique Allemande, Wartburg réalisa des prototypes entre 1966 et 1969 équipés du birotor de 995cm³ développant 110ch à 5000tr/mn (150Nm à 4000tr/mn) et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Leurs vitesses maximales étaient de 165km/h.
Toujours derrière le rideau de fer, entre 1978 et 1980, fut construit une cinquantaine de prototypes dénommés VAZ 21018. Le monocylindre Wankel de 654cm³ développait 70ch à 6000tr/mn (95Nm entre 3500 et 4000tr/mn) et était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La vitesse maximale obtenue était de 160km/h et le 0 à 100km/h était franchi en 16 secondes. Entre 1980 et 1982, furent réalisés des prototypes dénommés VAZ 21019. Le birotor de 1308cm³ développait 120ch à 6000tr/mn. La vitesse maximale obtenue était de 175km/h et le 0 à 100km/h était franchi en 14 secondes. Finalement, des VAZ 2105 furent équipées de ce moteur. Renommées VAZ 21059, elles furent livrées aux forces de sécurité soviétiques. Les performances étaient de tout premier ordre, 120 chevaux, vitesse maximale de 180km/h, franchissement du 0 à 100km/h en 9 secondes.
En janvier 1984, débuta la production de la VAZ 2108-91, une LADA Samara 3 portes munie d’un birotor de 1308cm³ et destinée à la vente. Son moteur développait 140ch à 6000tr/mn (186Nm à 4500tr/mn). Sa vitesse maximale était de 200km/h, le 0 à 100km/h franchi en 8 secondes. En janvier 1987, fut ajoutée une variante 5 portes dénommée VAZ 2109-91. En 1990, la berline 4 portes baptisée VAZ 21099-91 devint disponible. La version 3 portes fut retirée du marché en janvier 1997. Les variantes 4 portes (dénommée également VAZ 2115-91 à partir de 2001) et 5 portes ne furent plus produites à partir de 2004, la production des voitures munies d’un moteur traditionnel étant alors transférée de Russie en Ukraine. Peu de voitures furent réalisées, leurs prix n’étant pas en adéquation avec le pouvoir d’achat de la population.
De nombreux constructeurs de motocyclettes expérimentèrent le moteur à piston rotatif (Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki…). Il existe une Toyota Corona de 1969 équipée d’un birotor. Lors du Salon de l’automobile de Tokyo 1972, fut présentée par Nissan, une Datsun Sunny RE coupé munie d’un birotor.
En Europe, NSU ayant été achetée par Volkwagen et devenant filiale d’Audi, disparut en 1977. Des prototypes Audi 100 C2 Wankel muni d’un birotor, furent essayés en 1977 sans pour cela engendrer une production en série. Auparavant, la marque premium Mercedes-Benz réalisa des prototypes équipés de moteurs à pistons rotatifs. En 1969, fut présenté le ravissant modèle Mercedes-Benz C111 : portes « papillon », carrosserie en résine renforcée de fibre de verre et dessinée par le designer italien Bruno Sacco (1933-…), empattement de 2,62m pour une longueur de 4,29m, trirotor central longitudinal arrière de 1,8 litre développant 284ch à 7000tr/mn (293Nm à 6500tr/mn) et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports, 4 freins à disques ventilés, 4 roues indépendantes. Les performances faisaient rêver : vitesse maximale de 261km/h, 0 à 100km/h franchi en 5 secondes. En 1970, fut présenté le coupé Mercedes-Benz C111 phase II : empattement conservé pour une longueur de 4,44m, quadrirotor central longitudinal arrière de 2,4 litres développant 350ch à 7000tr/mn (392Nm entre 4000 et 5500tr/mn), toujours accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. La vitesse maximale était de 300km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 4,8 secondes. Malheureusement, ce moteur n’attint pas un niveau de fiabilité suffisant pour être monté dans une voiture proposée à la vente.
Rétromobile 2017
Rétromobile 2017
La fin de notre périple passe par Paris. Le Salon de l’automobile 1973 ouvrit ses portes le 4 octobre. La petite vedette était la Matra-Simca Bagheera, dévoilée à la presse le 14 avril 1973. Pour tester la réaction du public européen, un concept-car était présent, une Chevrolet Corvette muni d’un ou de deux moteurs birotors implantés en position centrale arrière. A la vue du peu d’intérêt qui lui fut porté, ce coupé muni de portes « papillon » et d’une carrosserie en résine renforcée de fibre de verre, n’entra pas en production. Les constructeurs qui s’intéressèrent aux moteurs à pistons rotatifs, ne fabriquèrent pas en série une voiture équipée d’un trirotor.
équipée de 2 birotors
Xedos, des voitures parfaites
(1992-1999)
A la fin des années quatre-vingt, les constructeurs japonais furent des conquérants malgré des grilles tarifaires alignées en Europe sur celles des firmes locales (dans quelques années, nous verrons si les constructeurs chinois de voitures électriques auront ou non adopté la même stratégie commerciale). Ils désirèrent valoriser leurs produits et introduisirent de nouvelles enseignes ; Toyota, Lexus, Scion et Will ; Nissan, Infiniti ; Honda, Acura ; Mazda, Xedos, Eunos, Ẽfini et Autozam. Xedos fut une marque premium réservée au marché européen, les berlines 4 portes proposées étant toutes équipées d’une suspension à 4 roues indépendantes. La routière Xedos 6, lancée en 1992, était équipée de 4 freins à disques. Son empattement étant de 2,61m pour une longueur de 4,56m. Sa ligne était élancée et discrète. Deux motorisations furent disponibles et accouplées à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou une boîte à vitesses automatiques 4 rapports. Le 4 cylindres d’entrée de gamme offrait une cylindrée de 1598cm³. Il était monté transversalement (transmission aux roues avant) et était muni d’une injection électronique multipoint EGI, d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes. Le V6 de 1995cm³, toujours monté transversalement, était muni d’une injection électronique multipoint EGI, d’un double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, de 24 soupapes. Deux finitions furent proposées : Business avec sièges revêtus d’Alcantara et Exclusive avec sièges revêtus de cuir. A son volant, tout était parfait : confort, tenue de route, niveau d’équipements. Une fois garée, vos connaissances vous demandaient si c’était une voiture coréenne…
La Xedos 6 fut épaulée dès 1993, par une autoroutière, la Xedos 9 : V6 de 1995cm³ (taux de compression de 9,5:1) et de 2497cm³ (taux de compression de 9,2:1), empattement de 2,75m pour une longueur de 4,83 (4,88m entre 2000 et 2003). Elle reprenait la même architecture et une esthétique similaire. Sur la version 4WS, les roues arrière étaient directrices, la gestion de ce système efficace était à la fois électronique et mécanique. En octobre 1995 apparut une motorisation fort intéressante : V6 de 2255cm³, toujours muni d’un double arbre à cames en tête par rangée de cylindres et de 24 soupapes, mais équipé d’un compresseur et fonctionnant selon le cycle Miller. Avec des soupapes d’admission fermant très tôt, le cycle Miller permettait d’associer un compresseur (ou un turbocompresseur) avec un taux de compression élevé, de 10:1 pour la Xedos 9 2.3 automatic. Le V6 de 2497cm³, exploitant le cycle de Beau de Rochas (déposé en 1862), développait 167ch à 6000tr/mn (212Nm à 4900tr/mn). Le V6 de 2255cm³ comprex, fonctionnant selon le cycle Miller, développait 211ch à 5300tr/mn (290Nm à 3700tr/mn). Le cycle Miller était bien différent du cycle d’Atkinson. Ce dernier exploitant un vilebrequin spécial pour obtenir un taux de détente supérieur au taux de compression (utilisé sur les voitures hybrides japonaises à partir de 2001), offrait également un rendement intéressant au prix d’une puissance spécifique plus faible. Nul doute, Mazda est un grand motoriste ! La marque Xedos disparut en 2003. Faire des voitures parfaites, c’est bien ; les promouvoir pour les vendre, c’est mieux. Aucune Xedos ne fut équipée d’un moteur birotor.
Une autre raison des déconvenues de la marque Xedos fut un évènement intervenu quelques mois avant son lancement. Le 23 juin 1991, la Mazda 787B pilotée par Volker Weidler, Johnny Herbert et Bertrand Gachot, remporta les 24 Heures du Mans à une vitesse moyenne de 205km/h. D’un empattement de 2,66m pour une longueur de 4,78m, elle était équipée d’un quadrirotor atmosphérique de 2616cm³ à admission variable délivrant 700ch à 9000tr/mn. Les fans du birotor étaient aux anges. La marque Mazda était plus prestigieuse que la marque Xedos…
Eunos, une marque premium
Eunos fut le pendant de Xedos au Japon. Toutes les voitures proposées étaient équipées d’une suspension à 4 roues indépendantes. Les boîtes à vitesses manuelle offraient 5 rapports ; les boîtes automatiques, 4 rapports. Les motorisations étaient équipées d’un double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, de 4 soupapes par cylindre. L’Eunos 100 était une compacte 5 portes d’une esthétique similaire à la Mazda 323F. Son empattement était de 2,5m pour une longueur de 4,26m. Le 4 cylindres de 1498cm³ était associé aux freins à disques ventilés implantés à l’avant ; le 4 cylindres de 1840cm³, aux 4 freins à disques. L’Eunos 300 était une routière 4 portes d’une esthétique similaire à la Mazda Persona. Son empattement était de 2,58m pour une longueur de 4,55m. Le 4 cylindres de 1789cm³ était associé aux freins à disques ventilés implantés à l’avant ; le 4 cylindres de 1998cm³, aux 4 freins à disques. L’Eunos 500 était similaire à la Xedos 6, un empattement de 2,61m pour une longueur de 4,55m. L’Eunos 800 était similaire à la Xedos 9, un empattement de 2,75m pour une longueur de 4,83m. L’Eunos Roadster était similaire à la Mazda MX-5, cette propulsion ayant un empattement de 2,27m pour une longueur comprise entre 3,96m et 3,98m. L’Eunos Presso Coupe était similaire au coupé 3 portes Mazda MX-3, un empattement de 2,46m pour une longueur de 4,22m. Le 4 cylindres de 1598cm³ était associé aux freins à disques ventilés implantés à l’avant ; le V6 de 1845cm³, aux 4 freins à disques. Cette marque fut disponible sur le marché entre 1989 et 1997.
En mars 1990, apparut le Saint-Graal pour les fanatiques des moteurs à pistons rotatifs, le coupé Eunos Cosmo. Il se présentait sous la forme d’un coupé GT et pouvait entrer en concurrence avec les coupés des marques premium européenne, Jaguar, BMW et MercedesBenz. Il ne fut vendu malheureusement qu’au Japon. Son empattement était de 2,75m pour une longueur de 4,82m. Son châssis était spécifique. Cette propulsion bénéficiait d’une suspension arrière multibras munie de 4 amortisseurs. Accouplées à une boîte à vitesses automatique 4 rapports, deux motorisations étaient disponibles : un birotor biturbo de 1308cm³ délivrant 230ch à 6500tr/mn (294Nm à 3500tr/mn) et un trirotor biturbo de 1962cm³ développant 280ch à 6500tr/mn (402Nm à 3000tr/mn). Leur vitesse maximale était bridée à 180km/h. Une fois débridée, le birotor offrait une vitesse maximale de 235km/h ; le trirotor, 260km/h. Malgré la présence d’une boîte à vitesses automatique 4 rapports, le trirotor franchissait le 0 à 100km/h entre 6,2 et 6,4 secondes. Ce coupé fut le porte drapeau de Mazda : tableau de bord entièrement numérique, sellerie cuir et loupe d’orme récolté dans la région lyonnaise et façonné à Milan pour la version la plus huppée, pneus 4 saisons en monte d’origine pour la version la plus huppée, 4 freins à disques ventilés avec ABS, boîte à vitesses automatique avec changement manuel possible et verrouillage du 4ème rapport (mais également munie d’un mode sport). L’équipement était pléthorique : sièges, vitres, rétroviseurs, condamnation de portes électriques, volant remontant quand la clé de contact était retirée, appuie-tête arrière escamotés automatiquement lorsque les sièges étaient inoccupés, assistance de la direction asservie à la vitesse, climatisation automatique, régulateur de vitesse, bouchon de remplissage d’essence positionné comme sur la Jaguar XJ…
Entre 1994 et 1996, la gamme remaniée était constituée de 4 versions : SX en motorisations birotor et trirotor, S-CSS en motorisation birotor, E-CSS en motorisation trirotor. Dès mars 1994, trois lettres magiques furent ainsi introduites, CSS pour Car Communication System, en fait, un écran tactile en couleur avec un choix entre deux langues (anglais et japonais). Il donnait accès à des fonctions de contrôle / commande comme la climatisation par exemple, mais également au GPS, à la téléphonie, à la télévision selon le standard NTSC. L’usine de Hiroshima réalisa 8853 exemplaires, 60% en birotor et 40% en trirotor.
Maintenant, ces coupés sont importés au Royaume-Uni, en Australie, aux Etats-Unis, au Pays-Bas, même en France. Bien entendu, on voit de tout. Mais maintenant, elles peuvent être essayées, voire achetées si leur état vous convient ; bien entendu en fermant les yeux sur des équipements qui ne sont plus d’origine, qui peuvent être aisément remplacés, comme les jantes par exemple. Le ressenti à son volant avec une conduite posée, ressemble à celui procuré par un coupé Jaguar XJS V12. Avec une conduite plus soutenue, une fois passer les 3500tr/mn (légèrement au-dessus des 3000tr/mn nécessaires pour obtenir le couple maximal), la puissance délivrée par le turbocompresseur le plus conséquent arrive et la tonalité du pot d’échappement change. En effet, deux embouts d’échappements complémentaires s’ouvrent transfigurant la sonorité de ce coupé GT.
Ẽfini, quelle surprise peut apporter cette marque supplémentaire ?
L’enseigne Ẽfini fut active au Japon entre 1991 et 1997, six petites années. Le point commun entre les différents modèles était la présence des 4 freins à disques, de la boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou de la boîte automatique 4 rapports. Le monospace Ẽfini MPV était fort classique. Son empattement était de 2,81m pour une longueur de 4,47m (4,66m entre 1995 et 1997). Proposé en propulsion et en 4 roues motrices, il était dépourvu de la suspension à roues indépendantes arrière, contrairement aux autres modèles. L’Ẽfini MS-8 reprenait l’empattement de la Xedos 6 pour une longueur plus conséquente, 4,7m. Mais sa carrosserie manquait de charisme. L’Ẽfini MS-9 était similaire à la Xedos 9, mais c’était une propulsion d’un empattement de 2,85m pour une longueur de 4,93m. L’Ẽfini RX-7 était une Mazda RX-7, empattement de 2,43m pour une longueur comprise entre 4,28m et 4,3m. L’Ẽfini MS-6 était une Mazda 626 en version liftback, empattement de 2,61m pour une longueur de 4,7m. La motorisation diesel était particulière : 4 cylindres OHC de 1998cm³ équipé d’un compresseur (et non d’un turbocompresseur) : 82ch JIS net à 4000tr/mn (182Nm à 2000tr/mn) contre 75ch ECE à 4000tr/mn (169Nm à 2000tr/mn) pour la Mazda 626 2.0 Comprex D vendue en Europe.
Autozam, une marque destinée à la jeune clientèle nipponne
L’enseigne Autozam fut active au Japon entre 1989 et 1998. Le point commun entre les différents modèles était la présence de la boîte à vitesses manuelle 5 rapports. La boîte à vitesses automatique offrait 3 rapports lorsqu’elle était associée à un moteur Suzuki, 4 rapports lorsqu’elle était accouplée à un moteur Mazda. La mini-citadine 3 portes (ou kei car) Autozam Carol était équipée de moteurs Suzuki. Leurs alimentations étaient confiées à un carburateur, à une injection si le turbocompresseur était présent. Son empattement était de 2,34m pour une longueur de 3,19m (3,25m dès 1990, 3,3m entre 1995 et 1997). Sa suspension arrière n’était pas indépendante, à l’instar de la citadine Autozam Revue et du monospace citadin Autozam AZ-Wagon. Toujours muni d’une injection, ce dernier n’était pas d’une très grande beauté. Son empattement était de 2,34m pour une longueur de 3,3m. Clone du Suzuki Wagon-R, sa carrosserie était asymétrique, une porte d’un côté, deux portes de l’autre. L’Autozam Revue est beaucoup plus jolie. Son empattement était de 2,39m pour une longueur de 3,8m. Clone de la Mazda 121, toujours équipée d’une injection, elle présentait la particularité d’être une citadine 4 portes, dépourvue d’un hayon.
L’Autozam AZ-3 était un clone de la Mazda MX-3, les 4 freins à disques étant associés au V6 de 1845cm³. Son empattement était de 2,24m pour une longueur de 4,22m. Toujours équipée de 4 freins à disques et d’une boîte automatique 4 rapports, l’Autozam Clef était une réinterprétation de l’Ẽfini MS-8 ; un avant affiné, un empattement de 2,61m pour une longueur de 4,67m. Cette dernière, trop éloignée de la clientèle visée, se vendit à seulement 5258 unités. La plus spectaculaire fut l’Autozam AZ-1. Clone du coupé Suzuki Cara, son empattement était de 2,24m pour une longueur de 3,3m. Son 3 cylindres Suzuki de 657cm³ était muni d’un double arbre à cames en tête et de 12 soupapes. Il délivrait 64ch à 6500tr/mn (85Nm à 4000tr/mn). Il était implanté en position transversale arrière et permettait une vitesse maximale de 140km/h, le 0 à 100km/h étant franchi en 11,5s. Stricte deux places, sa carrosserie était en résine renforcée de fibre de verre. Elle était équipée de portes « papillon » et d’un toit en verre dopé de céramique pour réduire de 30% la transmission de la chaleur. Son capot s’ouvrait vers l’arrière et les phares demeuraient en place. Ce coupé était bien original !
Épilogue
La crise financière asiatique sévit entre 1997 et 1998. Elle toucha principalement la Corée du Sud, l’Indonésie et la Thaïlande Elle mit sous pression l’économie japonaise. Mazda retira ses quatre enseignes complémentaires entre 1997 et 2003. Néanmoins, ce fut une épopée : 1990, le trirotor biturbo fut monté en série ; 1993, les V6 compresseur Cycle Miller et 4 cylindres diesel suralimenté à l’aide d’un compresseur furent montés en série. Aujourd’hui, les jeunes passionnés recueillent ces voitures et continuent de les améliorer. Par exemple, une Eunos Cosmo E-CSS finit par atteindre 1000 chevaux !!!
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives