Absolutely Cars

nanoFlowcell : vous fûtes nombreux à nous demander un article sur cette start-up suite à l’article Mazda (1/2). Le voici ! Dans sa grande tradition, ABSOLUTELY CARS, s’intéressant à toutes les automobiles fabriquées en série (de la plus ancienne à la plus moderne, de la plus modeste à la plus exceptionnelle), ne put s’empêcher d’évoquer un modèle du passé, le coupé GM EV1 (et le risque d’incendie généré par une voiture électrique ou hybride rechargeable garée dans un parking souterrain).

GM EV1, la soucoupe roulante de la fin du XXe siècle

L’histoire de la voiture électrique repose sur 4 périodes. La première eut lieu à la fin du XIXe siècle, notamment aux Etats-Unis et ce ne fut qu’éphémère. La seconde eut lieu juste après la Seconde Guerre mondiale au Japon et ce ne fut qu’un feu de paille. La troisième eut lieu à la fin du XXe siècle (la quatrième étant l’actuelle). En effet, en 1990, l’Etat de Californie établit la loi ZEV (Zero Emission Vehicle) obligeant les constructeurs automobiles à distribuer des voitures sans émission. Le texte se traduisit en quotas minimum exprimés en pourcentage des nouvelles immatriculations : 2% en 1998, 5% en 2001, et 10% en 2003. Deux choix étaient possibles, électrifier un modèle thermique ou concevoir une toute nouvelle automobile électrique. General Motors emprunta la seconde voie et reçut le soutien financier du gouvernement Bill Clinton. Pour la première fois, General Motors devint constructeur d’automobiles. Jusqu’à présent, General Motors Corporation était une holding qui gérait différents constructeurs, qui avait présenté sous la marque GM, des concept cars. Au cours de l’année 1996, General Motors présenta sa nouveauté baptisée GM EV1. Elle bénéficia d’une publicité gratuite en faisant la couverte de nombreux magasines automobiles. Le jeudi 5 décembre 1996, les premiers exemplaires furent livrés.

Le programme était extrêmement ambitieux car, en parallèle, de nombreux prototypes furent construits :

• EV1 avec prolongateur d’énergie réalisé à l’aide d’une turbine à gaz de type APU logée dans le coffre. L’autonomie était de 630km et le 0 à 100km/h était franchi en 9 secondes.
• EV1 hybride parallèle avec un moteur Isuzu accouplé à un générateur associé à deux moteurs électriques entraînant des roues complémentaires (celles situées à l’arrière). L’autonomie était de 870km et le 0 à 100km/h était franchi en 7 secondes.
• EV1 avec une pile à combustible alimentée au méthanol (développée par Daimler-Benz/Ballard), toujours implantée dans le coffre. L’autonomie était de 480km et le 0 à 100km/h était franchi en 9 secondes.

Le coupé GM EV1 était fort bien né :

• châssis en aluminium muni d’une suspension à 4 roues indépendantes et Cx de 0,19,
• coupé 2 portes et 2 places d’un empattement de 2,51m et d’une longueur de 4,32m,
• freins à disques à l’avant et ABS,
• système de freinage rechargeant les batteries,
• contrôle de motricité des roues avant,
• direction à crémaillère avec assistance électrique,
• pompe à chaleur pour climatiser l’habitacle,
• glaces thermo-isolantes,
• instrumentation du tableau de bord digitale,
• prise de recharge entre les phares,
• pneus Michelin Proxima P175/65 R14,
• maintenance réalisée par Saturn, une filiale de la General Motors Corporation.

Le franchissement du 0 à 100km/h était effectué par le coupé GM EV1 en 8 secondes. Son autonomie était comprise entre 90km et 150km selon le mode de conduite. Les batteries plomb-acide étaient fournies par la société Delco. En 1998, le fournisseur de batteries devint Panasonic. L’autonomie s’améliora et fut comprise entre 120km et 150km. Une version complémentaire apparut, munie de de batteries nickel-hydrure métallique (NiMH) fournies par l’Ovonic Battery Company. L’autonomie était alors comprise entre 160km et 225km.

Auparavant, en 1994, General Motors Corporation acquit une participation majoritaire dans l’Ovonic Battery Company. Elle fut vendue le 10 octobre 2000 à la compagnie pétrolière Texaco qui fut achetée six jours plus tard par Chevron Corporation, initialement connue sous le nom de Standard Oil Company of California. En 2003, Texaco Ovonic Battery Systems devint Cobasys, une coentreprise détenue par Chevron et Energy Conversion Devices. En décembre 2006, Cobasys et General Motors Corporation signèrent un contrat en vertu duquel Cobasys fournit des batteries NiMH pour la Saturn Aura Hybrid (produite entre 2007 et 2009), pour la Chevrolet Malibu Hybrid (fabriquée entre 2008 et 2009). Le 14 juillet 2009, Cobasys fut achetée par SB LiMotive, une coentreprise détenue par Samsung et Bosch ; par la suite, elle fut tout simplement intégrée à Bosch. La dénomination « Ovonic Battery Company » resta la propriété d’Energy Conversion Devices qui la vendit le 14 février 2012 au groupe chimique allemand BASF. Un véritable Monopoly !

GM EV1 : l’exploitation du retour d’expérience

Le coupé GM EV1 ne fut pas disponible à la vente. Il fut seulement proposé sous la forme d’une location longue durée (LLD) de 3 ans. Les loyers mensuels furent compris entre 480$ et 640$ selon les kilométrages envisagés. La location du chargeur Magne 220V fut facturée en supplément. Il permit de recharger les batteries en 4 heures, au lieu de 8 heures à l’aide d’une prise murale 110V. Sa diffusion progressa de ville en ville, Los Angeles, puis Phoenix et Tucson, puis San Francisco, Sacramento et Atlanta. Après son restyling de 1998, le loyer mensuel fut compris entre 299$ et 574$ selon le type de batteries retenues. Les locataires, des ménages très aisés, furent convaincus par ce coupé. Un foyer en loua deux, pour effectuer un roulement d’une journée sur l’autre, la rouge le lundi, la bleue le mardi et ainsi de suite. Les toitures des garages furent également équipées de panneaux photovoltaïques. Cependant, la General Motors Corporation n’avait osé intégrer les coûts de recherche et de développement dans le loyer mensuel. La loi ZEV (Zero Emission Vehicle) fut assouplie et, en 1999, la General Motors Corporation retira du marché le coupé GM EV1. 660 exemplaires furent équipés des batteries plomb-acide Delco, 457 unités furent réalisées entre 1998 et 1999. 800 coupés GM EV1 furent loués. Aux termes des contrats, ces voitures furent récupérées et recyclées.

Au regard de son coût à l’achat, une voiture électrique, peut-elle être proposée autrement que sous la forme d’une location longue durée (LLD) ou éventuellement sous la forme d’une location avec option d’achat (LOA) ?

La voiture électrique présentée comme principale solution en matière de mobilité

La voiture électrique ne peut s’imposer que si les instances européennes la prévalent. Cette démarche débuta lors de la rédaction du protocole de Kyoto, signé en décembre 1997 et entré en vigueur en 2005. Une opportunité pour les instances émergea en septembre 2015, lorsque l’United States Environmental Protection Agency (EPA) émit un avis de violation du Clean Air Act pour le groupe allemand Volkswagen. Cet évènement fut baptisé Dieselgate. Les motorisations diesel et turbo diesel furent mises sur la sellette. Elles présentaient cependant de nombreux avantages : consommation réduite, taux de rejet de CO2 faible, particules fines émises équivalentes à celles d’une voiture électrique, générées par une usure prématurée des pneus et des plaquettes, due au poids dudit véhicule, au système de freinage rechargeant les batteries, à la généralisation du frein de parking automatique. Les motorisations diesel et turbo diesel, aidées et plébiscitées par les gouvernements des Etats membres, permirent, jadis, la mise en place d’une barrière protectionniste discrète au profit des constructeurs locaux en évitant une invasion du marché européen par les constructeurs japonais et coréens qui hésitèrent à investir dans ces motorisations.

Les motorisations essence et turbo essence sont pénalisées par leurs taux de rejet de C02 et par la mise en place de malus exorbitants. Les motorisations hybrides simples ou rechargeables combinent, en utilisation réelle, les défauts des motorisations turbo essence (forte consommation si l’on n’arrive pas à recharger les batteries) et électriques (coût à l’achat ou à la location). A cela, s’ajoute une forte probabilité qu’une voiture hydride prenne feu. Des utilisateurs contestent ces affirmations, en citant des marques proposant des voitures hybrides qui seraient plus efficientes. L’Union européenne est responsable de moins de 10% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, mais supporte la quasi-totalité des efforts liés à la transition énergétique.

Un de nos correspondants nous fit parvenir la réponse d’une banque à son aïeul suite à une demande de crédit sans apport pour l’acquisition d’une automobile. Sa situation professionnelle était fort enviable, professeur d’université. Les recommandations portées sur la lettre étaient de ne pas acquérir une automobile dépassant 10 mois de salaires pour pouvoir l’entretenir et rembourser la dette. Il acquit une Gladiator 12hp. Cette transaction eut lieu en 1907. Cette sage recommandation fut, dans l’ensemble, suivie par les banques jusqu’au premier choc pétrolier.

En France, le SMIC mensuel net au 1er mai 2023 est de 1383€, représentant une acquisition raisonnable d’une voiture neuve de 13 830€. D’après l’INSEE, le salaire médian mensuel net est de 1850€, représentant une acquisition raisonnable d’une voiture neuve de 18 500€ (le salaire médian sépare les travailleurs en deux groupes égaux : la moitié d’entre eux gagne moins que le salaire médian, tandis que l’autre moitié gagne plus). D’après l’INSEE, le salaire moyen mensuel net est de 2587€, représentant une acquisition raisonnable d’une voiture neuve de 25 870€. 32% des salariés peuvent se déplacer au volant d’une voiture plus chère, notamment s’ils ont accès à de nombreux avantages : remise d’une carte carburant, d’un badge de péage, d’une voiture de fonction, accès gratuit au réseau électrique généralement situé à l’entrée des bureaux (sans parler des gains apportés par la flat tax et l’IFI qui remplaça l’ISF). Bien entendu, acheter une voiture d’occasion d’une catégorie supérieure peut être envisagé en étant compétent ou en se faisant accompagner d’une personne expérimentée, pour juger l’état de l’automobile d’occasion pressentie. Sans surprise, sur le marché de la voiture neuve, la marque la plus diffusée auprès des particuliers est DACIA.

Jadis, quatre voitures thermiques étaient des références : la compacte Volkswagen Golf, les luxueuses Mercedes-Benz Classe C, Classe E et Classe S. Il était difficile pour les autres constructeurs de proposer des automobiles comparables avec des grilles tarifaires supérieures à ces quatre modèles. Aujourd’hui, les quatre voitures électriques qui constituent des références sont la compacte MG 4, la routière Tesla Model 3, le SUV Tesla Model Y et la luxueuse Tesla Model S. Leurs grilles tarifaires sont moins élevées que celles de la concurrence (à performances équivalentes) tout en offrant une suspension à 4 roues indépendantes. Le site Internet le plus performant en matière de fiches techniques (notamment au niveau des liaisons au sol), de prix et de listes d’équipements, est de loin le site espagnol km77.com. Il permet de comparer entre elles les voitures. Oui, Tesla est un constructeur premium car toute sa gamme est équipée d’une suspension à 4 roues indépendantes, un organe mécanique qui apporte beaucoup en termes d’agrément et de confort, qui n’est pas visible. Les constructeurs établis, ne connaîtront-ils pas les mêmes désagréments que la société NOKIA, jadis leader du téléphone portable sur le marché européen ?

La gestion de la transition énergique génère effectivement de nombreuses interrogations :

• Pourquoi mettre en place un système de bonus/malus défavorable aux voitures thermiques qui ne produisent qu’une quantité de rejets directement liée à leurs consommations et aux kilomètres parcourus ?
• En septembre 2014, le baril du pétrole de Brent coûtait 100$ et l’essence SP 95-E10 à la pompe 1,5€ contre 2€ aujourd’hui. Cette forte différence, ne devrait-elle pas rendre caduque le système de bonus / malus ?
• Le camping-car, est-il soumis au bonus/malus écologique ?
• En moyenne, la pollution aux particules fines PM2,5 (diamètre inférieur à 2,5 micromètres) dans le métro et le RER est de 24μg/m³, soit près de cinq fois plus que les 5μg/m³ recommandés par l’OMS. L’excès de pollution dans la station par rapport à l’extérieur est de 10,5μg/m³ en moyenne. Existe-t-il un plan pour retirer drastiquement les particules fines dans les transports en commun ?
• La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) remplaça la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP) en 2011. Si la consommation de carburant diminue ; le prix de l’énergie électrique toutes taxes comprises, n’augmentera-t-il pas pour compenser le manque à gagner gouvernemental, en incluant éventuellement le chauffage domestique ?
• Les constructeurs se regroupent depuis des décennies pour réaliser des économies d’échelles, pour exploiter sur différents modèles les mêmes plates-formes, les mêmes organes mécaniques, électromécaniques, électriques, électroniques. Le consommateur, a-t-il bénéficié de cette réduction des coûts ?
• La commercialisation de la Renault Zoe débuta en France en mars 2013. Dix ans après, le marché, n’est-il pas devenu mature ? Pourquoi les voitures électriques bénéficient-elles encore d’aides financières gouvernementales payées par les contribuables ?
• Pourquoi les contrats d’assurance des voitures électriques sont exonérés de la Taxe Spéciale sur les Conventions d’Assurance (TSCA), tout au moins jusqu’au 31/12/2023 ?
• Les voitures envoyées à la casse ont vingt ans en moyenne d’après une étude menée par le cabinet AAA DATA. Quelle est l’espérance de vie moyenne d’une automobile électrique ?
• Une rupture technologique, est-elle envisagée par les constructeurs établis pour baisser les prix des voitures électriques ou le coût kilométrique, du fait que leurs business plans sont établis sur une valeur résiduelle élevée pendant de nombreuses années ?

« Réfléchir, c’est désobéir » disait Arthur Wellesley, Duc de Wellington (1769-1852).

La voiture électrique, un désastre pour le patrimoine de l’humanité ?

Une approche simplifiée permet d’avancer qu’il existe deux sortes de patrimoines, le patrimoine de l’humanité et le patrimoine individuel.

Le patrimoine de l’humanité doit être sauvegardé et est menacé par l’extraction du lithium et des terres rares. Les batteries lithium-ion sont, aujourd’hui, les plus utilisés dans le domaine de l’automobile. Le lithium est très répandu sur la planète, mais sous une forme secondaire dans les roches, l’argile et la saumure. Son extraction est extrêmement polluante, en Australie et en Chine en broyant des roches, au Chili, en Argentine et en Bolivie qui exploitent de la saumure. Le processus est qualifié de « rapide » pour de la roche broyée. Il nécessite beaucoup d’énergie (chauffage à plus de 1000°C), d’eau (assèchement des nappes phréatiques et des cours d’eau), de produits chimiques, l’eau polluée devant être traitée. Le processus est qualifié de « lent » pour la saumure. Il nécessite du temps et énormément d’eau, celle-ci devant être également traitée. En France, le lithium est présent en grande quantité dans le Massif central et sera extrait pour l’ensemble de l’Europe sous la dénomination « programme EMILI » (EMILI signifiant Exploitation de MIca LIthinifère). La première mine sera exploitée à Échassières dans le département de l’Allier. Si le lithium est très abondant sur ce site (près d’un million de tonnes), sa faible concentration, de l’ordre de 1 %, implique qu’il faudra extraire près de 100 tonnes de roche pour n’obtenir qu’une tonne de lithium. La consommation sera très importante en eau pour l’extraction de lithium (2000 litres d’eau pour produire un gramme de lithium), en énergie et produits chimiques. Ce projet minier est porté par la société française Imerys. L’actionnaire majoritaire de ladite société est le Groupe Bruxelles Lambert.

La voiture électrique, un désastre pour le patrimoine individuel ?

La voiture électrique est apparemment destinée à la ville et recharger son automobile dans un box implanté dans un parking souterrain paraît naturel. Le chargeur doit être compatible aux batteries utilisées et remplacé lors du changement du véhicule pour assurer la coordination entre le chargeur et les batteries. Cette surveillance est fastidieuse…

Le risque d’incendie est maximal lors d’une recharge, lorsqu’il y a le plus d’habitants dans l’immeuble (la nuit, pendant les heures creuses). Un immeuble d’habitation n’est pas un ERP (Etablissement Recevant du Public). L’Arrêté du 31 janvier 1986 relatif à la protection contre l’incendie des bâtiments d’habitation est applicable sans pour cela être rétroactif. Il renseigne sur les performances attendues en cas d’incendie, pour la protection des personnes. Mais la durée d’un incendie issu d’une voiture thermique est bien plus courte que celle générée par une voiture électrique, ce qui remet en cause l’étude initiale si elle existe.

« L’incendie d’un véhicule électrique dure plus longtemps, 2h30 contre 28mn pour un véhicule thermique selon les chiffres de la BSPP (Brigade de sapeurs-pompiers de Paris), peut reprendre plusieurs heures après une première extinction et demander de grandes quantités d’eau », précise un rapport officiel consacré au sujet, lequel préconise par ailleurs un changement de réglementation dans les parkings souterrains. « L’intervention dans un parc de stationnement couvert est nettement plus délicate compte-tenu de l’opacité des fumées. »

En Pennsylvanie, une TESLA Model S d’une semaine heurta un débris sur la route et prit feu. 12000 gallons (45500 litres d’eau) furent nécessaires pour éteindre l’incendie, bien plus que les 2000 litres demandés par une voiture thermique.

Les immeubles les mieux conçus, ont leurs structures métalliques revêtues de peintures intumescentes R120 (tenue au feu de 120 minutes), voire R180 (180 minutes). Des crépis sont appliqués sur les structures en béton et les murs porteurs avec une tenue au feu REI 240 (240 minutes). Pour éviter un effet domino, des crépis moins performants sont appliqués sur les murs des box, les box étant équipés de portes coupe-feu, d’une détection incendie et d’un système d’aspersion automatique. Une analyse préliminaire des risques fut réalisée pour mettre en place des équipements de sécurité, y compris en redimensionnant les réseaux incendie et électrique (sauf si ce dernier répond à la norme NF C 14-100). Les raisons pour la mise en place de telles mesures de précaution sont multiples : perte de la stabilité du bâtiment, voitures garées onéreuses, nouvelle source de danger (voitures électriques ou hybrides rechargeables), responsabilité (quelle assurance couvre les dommages, celle de la voiture incriminée ou celle de la copropriété ?), niveau de couverture pour réparer les dommages (en tenant compte ou non de la vétusté de l’immeuble).

Le comportement au feu d’une voiture électrique est différent de celui d’une voiture thermique. « L’essai a permis d’évaluer entre 6 et 7 MW la « charge calorifique » (l’énergie délivrée par la combustion) des véhicules électriques, là où une voiture diesel standard génère environ 5 MW. Un dégagement de chaleur qui atteindrait même 10 MW en cas d’embrasement brutal de la batterie. » (source : automobile-propre.com). « Pour 100 000 voitures vendues, les hybrides ont représenté 3 474 incendies. Pour le même volume, les véhicules à moteur thermique ont quant à eux représenté 1 529 départs de feux. Les voitures électriques, pour leur part, n’ont compté que 25 incendies pour 100 000 unités » (source : automobile-propre.com). Le risque d’incendie pour les voitures électriques est faible. Cependant, ceci doit être nuancé : de nombreux rappels eurent lieu pour éviter ce risque et une perte d’image de marque. Quant à la voiture hybride…

Le Sénat s’invite au débat, Question de Mme Françoise Dumont (Var – Les Républicains) publiée le 14/07/2022 :

« D’une part, lorsque l’on voit le rôle vital qu’ont pu jouer les véhicules thermiques dans l’exode des Ukrainiens (notamment des femmes et des enfants), vers l’Europe de l’ouest, au moment de l’invasion russe de l’Ukraine, et au moment où la guerre s’invite au cœur de l’Europe, on peut se questionner sur l’opportunité de la mise en place, aussi rapide, d’un mode de transport uniquement électrique, avec les risques de blackout énergétique et de possibles utilisation de bombes électromagnétiques capables de produire une impulsion électromagnétique (IEM) permettant de détruire les appareils électriques dans une zone donnée et ainsi d’empêcher possiblement tout déplacement de populations en cas de besoin.

D’autre part, un risque non négligeable est celui de la combustion des véhicules électriques. En effet, si les feux de véhicules électriques restent marginaux (pour exemple, selon les chiffres de la National Transportation Safety Board, aux États-Unis, pour 100 000 véhicules de chaque type, il y avait 3 474 incendies de véhicules hybrides, 1 530 incendies de véhicules thermiques et 25,1 incendies de véhicules électriques ; soit un risque 60 fois moindre d’un départ d’incendie dans un véhicule électrique que thermique), ils n’en demeurent pas moins plus dangereux que les feux de véhicules thermiques, lorsqu’ils surviennent. Lorsqu’un feu de véhicule électrique se produit (très impressionnant par rapport à un feu de véhicule thermique), il y a un risque, même une fois éteint que le feu reprenne dans la batterie en surchauffe. Les sapeurs-pompiers doivent donc « refroidir » le véhicule brulé, voire l’immerger dans de l’eau, pendant des dizaines d’heures d’affilée, pour éliminer le risque de nouveau départ du feu. Or, les sapeurs-pompiers ne sont pas tous formés et certainement pas équipés pour répondre à ce nouveau risque. De plus, les sous-sols des immeubles, où se trouvent des milliers, voire des millions de véhicules en France, et d’où pourrait commencer un départ de feu, ne sont pas adaptés à l’intervention des sapeurs-pompiers, dans le cadre d’un feu de véhicule électrique. En effet, comment immerger ces véhicules, dans le cadre d’un départ de feu en sous-sol ou dans un espace exigu ? »

En application de la loi ALUR du 24 mars 2014, le syndic (qui gère les affaires et défend les intérêts des copropriétaires) ne peut s’opposer à une demande de travaux permettant la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables que pour un motif sérieux et légitime. La perte de quelques appartements (voire de l’immeuble), constitue-t-elle un motif sérieux et légitime ?

En évoquant les nombreux articles d’Internet traitant des difficultés à éteindre un incendie généré par une voiture électrique ou hybride rechargeable, garée dans un parking souterrain, un assureur peut réduire drastiquement son indemnité. Il n’est pas mandaté par le gestionnaire du réseau de distribution en France métropolitaine et continentale, mais par le syndic représentant les copropriétaires. Suite à un incendie provoqué par une voiture électrique ou hybride rechargeable, l’assureur peut évoquer qu’il était du ressort de la copropriété de prendre toutes les mesures préventives nécessaires pour réduire l’étendue des dommages. Une analyse préliminaire des risques doit être réalisée par un organisme compétent en incluant :

• les mesures préventives à prendre (sans dommage pour les structures, les appartements et leurs contenus), le dimensionnement des réseaux incendie (en tenant compte de l’effet domino) et électrique (sauf si ce dernier répond à la norme NF C 14-100),
• la budgétisation pour les travaux de protection incendie avant la réalisation des travaux liés à la distribution électrique, avant la mise en service et l’exploitation d’une borne de recharge.

« Rien ne peut être fait à la fois précipitamment et prudemment » disait Publilius Syrus, poète latin (-85/-43 av.J-C).

nanoFlowcell, l’espoir ?

Les fortes taxes appliquées à la voiture thermique, puis son retrait programmé, imposent aux consommateurs de louer des voitures électriques, si ce n’est fait par leurs employeurs. Acheter une voiture électrique est quelque peu hasardeux sur le plan financier car cette dernière serait rendue obsolète par une nouvelle technologie qui en déprécierait sa valeur résiduelle.

Cette nouvelle technologie ne peut malheureusement s’apparenter qu’à une amélioration des batteries lithium-ion promise depuis des lustres. Le nucléaire « vert » a également quelque peu souffert. Le projet ASTRID (acronyme de l’anglais Advanced Sodium Technological Reactor for Industrial Demonstration) fut stoppé en 2019. Inscrit dans un objectif de durabilité, il visa à économiser les ressources fissiles en valorisant l’uranium 238 et en multi-recyclant le plutonium, à réduire la quantité de déchets nucléaires à vie longue en incinérant les actinides mineurs. En juillet 2021, les parlementaires dénoncèrent l’abandon du projet ASTRID. Le 27 janvier 2022, l’Agence japonaise de l’énergie atomique et l’industriel nippon Mitsubishi Heavy Industries (MHI) annoncèrent un protocole d’accord avec le département américain de l’Énergie et TerraPower, une société américaine fondée et présidée par Bill Gates, pour construire un réacteur nucléaire à neutrons rapides refroidis au sodium dans le Wyoming. Reprenant des procédés similaires, un nouveau nom désigne ce projet : Natrium (sodium en latin).

Depuis l’abandon du projet ASTRID, l’axe décisionnel du gouvernement est fort simple : priver (grâce à des taxes) la majorité des Français de la mobilité individuelle. La décroissance serait l’unique solution. Les ménages avisés investissent dans une Citroën économique d’un entretien facile (2CV, Dyane, Acadiane, Méhari, Ami 6, Ami 8, Ami Super). Les sièges des sociétés françaises furent transférés à l’étranger (Stellantis à Hoofddorp au Pays-Bas, Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi à Amsterdam au Pays-Bas) ; les usines, délocalisées au gré des opportunités. Les nations fournisseuses de biens manufacturés et de matières premières, peuvent se désintéresser des monnaies Dollar et €uro. En septembre 2023, les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud) acceptèrent officiellement six nouveaux membres : Arabie saoudite, Iran, Emirats arabes unis, Ethiopie, Argentine et Egypte (ces pays deviendront membres à compter du 1er janvier 2024 et une monnaie unique basée sur l’or est envisagé pour les échanges commerciaux).

L’espoir réside dans la société nanoFlowcell, son siège social étant basé à Vaduz, la capitale du Liechtenstein. Elle fut fondée fin 2013 et elle est dirigée par Nunzio La Vecchia, un ancien associé de Christian von Koenigsegg. Le laboratoire d’essais est implanté à Zurich et le siège administratif à Kilchberg en Suisse. « nanoFlowcell travaille sur la technologie des batteries à flux. Une technologie tout à fait réelle. Elle a initialement été développée par la NASA. Le principe est assez simple : deux réservoirs contiennent des liquides électrolytiques. Au cœur de la pile d’oxydo-réduction, les particules chargées électriquement circulent au travers d’une membrane, générant de l’électricité. » (source : automobile-propre.com).

Présentée lors du salon de l’Automobile de Genève en mars 2014, la supercar Quant E-Sportlimousine de nanoFlowcell offrait la particularité d’être une voiture roulant à l’aide de deux liquides, d’une membrane, de 4 moteurs électriques. Chaque année, fut présentée une évolution, jusqu’en 2017. Son empattement de 3,2m était conservé, pour une longueur de 5,26m. Estimés à un prix élevé pour une production en petite série, les prototypes nanoFlowcell Quant attisèrent la curiosité.

Lors du salon de l’Automobile de Genève en mars 2015, le coupé 2+2 nanoFlowcell Quantino créa la surprise. Son empattement était de 3,2m pour une longueur de 3,91m. La puissance cumulée de ses quatre moteurs électriques était de 136 chevaux ; depuis, il ne cessa d’évoluer.

Grâce au concept breveté par nanoFlowcell, l’eau est purifiée et se transforme en carburant grâce à des molécules nano structurées. La technologie bi-ION utilise un électrolyte chargé positivement et un anolyte chargé négativement qui se rencontrent dans une membrane sélective d’ions, générant de l’électricité. Si cette solution tient toutes ses promesses, les avantages sont extrêmement nombreux :

• les liquides électrolytiques dénommés bi-ION, sont ininflammables, non explosifs, sans danger pour la santé ni pour l’environnement,
• le temps de rechange est de 5 minutes pour deux fois 125 litres de liquides électrolytiques (pistolet avec deux embouts),
• le coût de la recharge est de 25€ (doublons le prix pour les frais de distribution et les taxes que les gouvernements voudront sans doute appliquer) pour 2000km d’autonomie,
• un groupe stationnaire (voire la voiture elle-même) pourrait alimenter en électricité une habitation,
• une éventuelle indépendance énergétique de l’Europe.
• une émancipation du citoyen vis à vis de l’énergie électrique étatique. Un « projet de texte définit les modalités d’une expérimentation relative à la limitation temporaire de puissance électrique disponible pour des clients résidentiels » et est requis par le ministère de la Transition énergétique en octobre 2023.

Les difficultés sont nombreuses :

• la start-up nanoFlowcell, aura-t-elle les moyens financiers pour démocratiser une voiture bi-ION ou devra-t-elle s’adosser à un constructeur généraliste ?
• pour envisager un hypothétique partenariat pour une large diffusion, une start-up, peut-elle faire confiance à un grand groupe ou à un constructeur généraliste indépendant ? Au regard du prix de la recharge et de l’autonomie, la distribution du bi-ION paraît aisée. En effet, les concessionnaires et agents d’un constructeur généraliste indépendant peut s’en charger.
• quels sont les constructeurs généralistes indépendants qui vendent en Europe ? Ils sont peu nombreux : Tesla, Ford (et sa filiale Lincoln), Honda (et sa filiale Acura), Suzuki (et sa filiale Maruti), Mazda. Il ne devra pas redouter la chute de la valeur résiduelle de ses modèles actuels et il devra posséder une image de marque magnifiée par des ruptures technologiques.
• la production des liquides électrolytiques dénommés bi-ION, devra être importante. Une start-up, peut-elle faire confiance à un extracteur-raffineur ou à un simple raffineur ?

« La bonne volonté trouve le moyen et l’opportunité. » Jean-Antoine De Baïf (1532-1589)

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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