A l’âge de 21 ans, Georges Irat créa la « Société Anonymes des Automobiles Georges Irat » en acquérant les anciens ateliers du constructeur de machines agricoles Filtz & Grivolas implantés à Chatou dans la région Île-de-France. Il embaucha Maurice Gaultier, un ancien chef du bureau d’études moteur chez Delage tombé en disgrâce pendant la Première Guerre mondiale. En même temps, il acheta la magnifique marque automobile Majola, fondée par Jean Antoine Majola en 1908 à Saint-Denis, ville limitrophe de Paris. L’outil de production fut transféré de Saint-Denis à Chatou. Jean Antoine Majola conserva un rôle prépondérant en devenant directeur général de la société qui portait son nom. Ainsi, en 1921, Georges Irat posséda trois gammes de produits : les Majola en entrée et milieu de gamme, les Georges Irat pour le haut de gamme. ABSOLUTELY CARS revient pour vous sur l’épopée de cet homme qui a marqué l’automobile française, il y a 100 ans !
La première pierre à l’édifice : Georges Irat et les Majola
Majola réalisa tout d’abord des moteurs thermiques. En 1911, il y a 110 ans, la société devint constructeur d’automobiles. Si cette firme est aujourd’hui quelque peu oubliée, elle demeure connue des passionnés anglo-saxons ou allemands. En effet, dès que le sujet des automobiles françaises d’avant la Première Guerre mondiale est abordé, le nom de Majola est cité. Le secret d’un tel engouement réside dans le Musée du Moteur de Saumur et la présence d’un moteur 4 cylindres logé sur un châssis tronçonné d’une Majola de 1911. Il est équipé d’un arbre à cames en tête, un des premiers moteurs français munis de cette solution technique.
La première Majola, la Majola Type A, se fit remarquée en 1913 en gagnant le Tour de France automobile. La même année, fut lancée la Majola Type B avec une cylindrée moindre, 984cm³ au lieu de 1327cm³. Après la Première Guerre mondiale, la société se retrouva en difficultés financières et fut sauvée par Georges Irat.
Après le conflit, l’arbre à cames en tête des moteurs fut entraîné par une chaîne. Jean Antoine Majola n’hésita pas à engager, aux 24 Heures du Mans de 1924, une Majola Type F, la remplaçante de la Majola Type B, sans modification substantielle par rapport au modèle fabriqué en série. Elle abandonna au 22ème tour sur une panne de transmission, les pilotes étant Fernand Casellini et Henri Follot. En 1925, les freins avant devinrent disponibles en option. Lors des 24 Heures du Mans de 1925, fut engagée une autre Majola Type F. Elle abandonna au 14ème tour sur une panne de moteur, les pilotes étant Fernand Casellini et Jean Antoine Majola. Pour les nouveaux et derniers modèles, les publicités ne mentionnèrent pas la présence de l’arbre à cames en tête. Entre 1919 et l’année de son retrait du marché de l’automobile, en 1928, Majola fabriqua 1285 automobiles
Les première automobiles Georges Irat
En 1921, introduire une nouvelle marque sur le marché était un pari extraordinairement osé, l’opération étant réalisée par un entrepreneur âgé de seulement 21 ans. Il existait des valeurs sûres à l’instar de Renault, Peugeot, Mathis ou encore Ford, malgré une diffusion restreinte de la production française due à la cylindrée généreuse de la Ford T engendrant des frais en matière de taxes conséquents. Le marché de l’occasion était saturé par la vente des surplus militaires. De plus, un certain André Citroën lançait sa production en grande série.
Georges Irat (1890-1970) demanda à Maurice Gaultier de concevoir un moteur performant avec une juste cylindrée. Le nouveau modèle, dénommé Georges Irat Type A4, fut présenté rapidement. La presse et le public furent enthousiastes en constatant une qualité de fabrication remarquable et des caractéristiques techniques extrêmement intéressantes. Le moteur 4 cylindres de 1990cm³ (69,8×130) était équipé de soupapes en tête, d’un allumage Delco et d’un démarreur électrique. Il était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La puissance délivrée était de 40ch à 2650tr/mn ou, en option, 50ch à 3400tr/mn. Le châssis était disponible avec deux empattements : 3m et 3,2m. Les freins à tambours étaient présents sur les 4 roues et exploitaient le système Perrot. Le servofrein de type Hallot était mécanique et autorégulé. Il comportait une poulie sur l’arbre secondaire de la boîte à vitesses qui jouait le rôle du tambour frein à corde Lemoine. Un ingénieux dispositif de masselottes soumises à l’action de la force centrifuge rendait la poulie solidaire de l’arbre quand celui-ci tournait à grande vitesse. La puissance de ce servofrein était d’autant plus grande que la vitesse de la voiture était importante. Voiture à l’arrêt ou blocage des roues arrière engendrait une assistance nulle, une sorte d’ABS avant l’heure, mécanique et appliqué uniquement sur les roues arrière. La garantie était de 2 ans. Cette merveille avec de tels équipements, avait un prix. Pour la vendre, il fallait un slogan : « La voiture de l’Elite ».
Une version compétition fut proposée à la vente avec 6 mois de garantie. Son moteur développait 60ch à 4000tr/mn, son empattement était de 2,8m, sa vitesse maximale de 140km/h. Lors de la première épreuve des 24 Heures du Mans en 1923, elle finit 15ème (la seconde voiture engagée, 29ème). L’engagement de 1924 se solda avec un abandon après 42 tours et celui de 1926, d’un abandon après 6 tours (7 tours pour la seconde voiture engagée). Maurice Rost (1886-1958), pilote-maison, gagna par contre sur le Circuit des Routes Pavées en 1923, 1925 et 1927.
Entre 1921 et 1929, la Georges Irat Type 4A fut assemblée à 1150 exemplaires. Fort de ce succès commercial, Maurice Gaultier fut réembauché chez Delage en tant que responsable des études des types Tourisme. Il tint ce poste de 1925 à 1932.
En 1926, fut lancée sur le marché la Georges Irat Type 6A. Le nombre de cylindres fut porté à six, les côtes d’alésage et de course étant conservées. Ce moteur développait 80ch à 3750tr/m. L’empattement du châssis fut porté à 3,4m. Elle fut produite jusqu’en 1928 à 70 exemplaires et fut remplacée par la Georges Irat Type 6B. L’alésage du 6 cylindres fut porté de 69,8mm à 76mm pour donner une cylindrée de 3538cm³. Ce moteur développait 90ch à 3550tr/mn. Son empattement était de 3,48m. Elle fut réalisée à 50 exemplaires en 1929. La version compétition était équipée d’un servofrein Dewandre exploitant la dépression engendrée par l’aspiration dans la conduite d’admission du moteur.
En 1929, l’entreprise déménagea de Chatou à Neuilly-sur-Seine. La même année, fut présentée la Georges Irat Type 8A (8 cylindres de 3980cm³, 3,2m/3,35m d’empattement). Elle fut assemblée entre 1929 et 1933 à 70 exemplaires. Elle fut complétée par une variante de 4894cm³ (3,35m/3,6m d’empattement) disponible dès 1929, vendue de 1932 à 1933 à 20 exemplaires. La crise économique de 1929 sévissant de plus en plus : la 6 cylindres redevint disponible et se dénomma Georges Irat Type 6C 14/60 (2457cm³, 3m d’empattement). Elle fut distribuée de 1934 à 1935 à 20 exemplaires. Ces trois voitures étaient équipées d’un servofrein hydraulique, la 6 cylindres étant munie de roues avant indépendantes.
Rendons à Georges Irat ce qui appartient à Georges Irat
L’aura de Maurice Gaultier était telle que les voitures produites à Neuilly-sur-Seine étaient forcément équipées de moteurs états-uniens, voire Lycoming. C’est principalement faux !
Concernant la Georges Irat Type 6C 14/60, produite de 1934 à 1935, son 6 cylindres en ligne offrait une faible cylindrée de 2457cm³ (70×107) et ainsi ne pouvait provenir des Etats-Unis. Par exemple, la Continental Beacon disponible de 1933 à 1934, une voiture américaine ayant une faible cylindrée de 2346cm³, était équipée d’un 4 cylindres. Il était si facile de reprendre le moteur de la Georges Irat Type 6A 15cv et de réduire sa cylindrée en changeant le vilebrequin pour des raisons fiscales. Tout comme le design, les moteurs présentent une signature au travers de leur alésage et leur course. Pour des raisons de coûts, peu de constructeurs firent des changements radicaux à l’instar de Panhard & Levassor avec les modèles 8DS X67 (8 cylindres avec un alésage et une course spécifiques), Dynamic 160 X80/X82 et Dyna 100 berline X84.
Concernant la Georges Type 8A 20cv assemblée de 1929 à 1933, son 8 cylindres en ligne avait un alésage de 70mm et une course de 130mm, un rapport alésage / course de 0,54 en inadéquation avec les habitudes des constructeurs états-uniens pendant l’entre-deux-guerres. De plus, cette voiture était équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports. Les automobiles européennes exploitant un moteur nord-américain étaient équipées d’une boîte à vitesses 3 rapports. Les cotes étaient extrêmement proches de celles du moteur de la Georges Irat Type 6A 15cv, avec deux cylindres complémentaires. Le couvre-culasse en aluminium frappé Irat Huit reflétait la réalité.
Concernant la Georges Irat Type 8A 28cv, son 8 cylindres en ligne avait un alésage de 83mm pour une cylindrée de 4,9 litres. Le motoriste Lycoming faisait partie de la holding Cord Corporation créée en 1929. Sa vitrine était le constructeur d’automobiles Auburn également intégré à ce groupe. Les 6 et 8 cylindres avaient une course de 4 pouces et demi (114,3mm) ou de 4 pouces 3/4 (120,65mm). Les 8 cylindres avec une course de 120,65mm étaient disponibles avec un alésage de 2 pouces 3/4 (69,85mm) en 1927, de 2 pouces 7/8 (73,03mm) de 1928 à 1930, de 3 pouces (76,2mm) de 1931 à 1933, de 3 pouces 1/16 (77,79mm) de 1934 à 1937, aucun ne dépassant la cylindrée de 4587cm³. Les 8 cylindres avec une course de 114,3mm étaient disponibles avec un alésage de 3 pouces 1/8 (79,38mm) en 1925, de 3 pouces 1/4 (82,55mm) de 1926 à 1930 offrant ainsi une cylindrée de 4894cm³. Il est fort probable qu’un moteur Lycoming fut montée dans cette voiture. Sur 230 exemplaires équipés d’un 6 ou 8 cylindres, seulement 8,7% avaient un moteur américain…
Georges Irat et les Etablissements Godefroy et Levêque
En 1934, la société Georges Irat, emprise à des difficultés financières, fusionna avec les Etablissements Godefroy et Lévêque, constructeur de 1910 à 1936 de moteurs vendus sous la dénomination commerciale Ruby, qui fit le bonheur des constructeurs de cyclecars. Dans le plus grand secret, fut élaborée une voiture révolutionnaire : une traction équipée de 4 roues indépendantes, de la direction à crémaillère, de freins à tambours sur les 4 roues commandés par câbles. Elle fut disponible à la vente dès 1935, sous la forme d’un roadster (une porte à droite avec le volant à gauche) et d’un cabriolet (deux portes), avec deux motorisations et des prix compétitifs. Leur empattement était de 2,5m, leur longueur de 3,9m. La presse et le public furent enthousiastes. Elle fut assemblée jusqu’en 1937 dans les Etablissements Godefroy et Lévêque, rue Raspail à Levallois, à 340 exemplaires avec le 4 cylindres muni de soupapes en tête de 954cm³, à 610 exemplaires avec le 1097cm³. Les deux moteurs furent remplacés par un 1075cm³ et cette nouvelle série fut réalisée à 550 exemplaires entre 1937 et 1939. Aujourd’hui, pour les admirateurs de la marque, ces voitures n’ont aucun défaut. Plus objectivement, il est vrai que ces voitures approchent la perfection : tenue de route impériale et confort supérieur aux roadsters britanniques. Pour démarrer, il est nécessaire de graisser les culbuteurs et le maniement de la boîte à vitesses non synchronisée doit être exécuté délicatement. La version la plus puissante, équipée du 1075cm³, effectuait à l’époque le 0 à 100km/h en 29,9 secondes.
La Georges Irat Type OLC : est-ce la merveille des merveilles ?
Les Georges Irat 5cv et Georges Irat 6cv eurent une descendance qui fut équipée du 4 cylindres Citroën muni de soupapes en tête de 1911cm³ accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports, les deux supérieurs étant synchronisés. Bien entendu, le châssis en tôles embouties fut modifié pour ce moteur. Dénommée Georges Irat Type OLC, elle conserva ses 4 roues indépendantes et son empattement de 2,5m. Cette petite merveille fut équipée de freins hydrauliques. Elle fut assemblée à 45 exemplaires entre 1938 et 1940. La production totale de la société Georges Irat pendant l’entre-deux-guerres fut de 2925 automobiles. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des véhicules électriques furent construits.
Georges Irat et ses activités après la Seconde Guerre mondiale
Victime du Plan Pons, Georges Irat ne fit que des prototypes jusqu’en 1950.
L’ultime prototype de Georges Irat de 1950 dénommé « La voiture du Bled », étudié par Emile Petit, équipé d’un bicylindre Panhard refroidi par air implanté à l’arrière et d’une boîte à vitesses 2×3 rapports, fabriqué à 30 exemplaires entre 1950 et 1958 par la Société Chérifienne d’Etudes des Automobiles, Boulevard Balande à Casablanca au Maroc.
La société dénommée Irat & Cie depuis 1946, exerça son activité dans le domaine des moteurs industriels diesel jusqu’en 1958. Aujourd’hui, nous ne pouvons que saluer l’esprit imaginatif du Maître.
Et les automobiles Michel Irat ?
Georges Irat acheta en 1928 la vénérable maison Chaigneau-Brasier implantée à Ivry-Port, aujourd’hui un quartier d’Ivry-sur-Seine, ville limitrophe de Paris. Le modèle TE4 fut vendu entre 1929 et 1930 sous les deux marques, Chaigneau-Brasier et Michel Irat, du nom de son fils. Il bénéficia d’une augmentation de sa cylindrée portée de 951cm³ à 1087cm³. Au regard de son piètre succès commercial, le site industriel fut mis en sommeil et revendu à Delahaye en 1933. Selon une autre source, il ne s’agissait que d’une production sous licence.
La société Chaigneau-Brasier connut de nombreuses dénominations :
- entre 1894 et 1901, Georges Richard, du nom de son fondateur,
- entre 1902 et 1905, Richard-Brasier dès que Georges Richard s’associa avec Charles-Henri Brasier,
- entre 1905 et 1926, Brasier lorsque Georges Richard quitta la société,
- entre 1926 et 1930, Chaigneau-Brasier dès que Camille Chaigneau, fabricant de bicyclettes, renfloua la société.
Georges Richard (1863-1922) fonda avec son frère Max Richard en 1893, la Société des Cycles Georges Richard pour fabriquer des bicyclettes, puis des automobiles dès l’année suivante. Le modèle vis-à-vis était équipé d’un monocylindre de 1140cm³ Benz monté à l’arrière (5,5ch, 30km/h). De 1897 à 1901, furent produites une monocylindre de 708/750/785/850cm³ (3 à 5ch, 30km/h) et une bicylindre de 1796cm³ (9ch, 40km/h, 2,7m de longueur). Les moteurs étaient fournis par divers motoristes. Evincé, Georges Richard quitta l’entreprise pour fonder avec le Baron Henri De Rothschild (1872-1947) la marque UNIC en 1905.
Charles-Henri Brasier (1864–1941) fut dessinateur chez Panhard & Levassor, à la Compagnie des chemins de fer d’Orléans, chez Mors dès 1886. Pour cette dernière entité, il conçut le V4 et le 4 cylindres en ligne. Les voitures les plus fortement motorisées s’imposèrent dans pratiquement toutes les courses, Paris-Dieppe, Paris-Trouville, Paris-Amsterdam, Paris-Ostende, Paris-Berlin. Mais ces victoires eurent un coût financier ce qui engendra son départ de la société. Il s’associa alors avec Georges Richard.
De 1902 à 1914 à Ivry-Port près de Paris, furent produites des 2 et 4 cylindres de 1205cm³ à 6786cm³ (8 à 60ch). Léon Théry (1879-1909) gagna par deux fois la Gordon Bennett, en 1904 et en 1905. La marque devint mondialement connue. En 1907, une 6 cylindres fut fabriquée (7685cm³ (112×130), boîte à vitesses 4 rapports, 2,9m/3m/3,05m d’empattement). En 1910, elle fut remplacée par une nouvelle 6 cylindres (5344cm³ (90×140), boîte à vitesses 4 rapports, 3,65m d’empattement). Sa production fut suspendue entre 1914 et 1918. Elle ne fut assemblée qu’à 25 exemplaires entre 1919 et 1921.
La majorité des automobiles Brasier d’avant la Première Guerre mondiale fut équipée de moteurs munis de soupapes latérales. Bon nombre d’entre elles furent réquisitionnées. L’armée française en acheta directement à la firme entre 1914 et 1915, toutes munis d’un 4 cylindres, 1551cm³ (67×110), 2001cm³ (70×130), 3178cm³ (85×140), 3563cm³ (90×140) et 4712cm³ (100×150). L’usine d’Ivry-Port réalisa également des camions, des tracteurs d’artillerie, des moteurs d‘avions Hispano-Suiza. Pour l’armée, à partir de 1917, fut construite la Brasier Type 15A dite « 18CV ». Pour les civils, elle fut fabriquée entre 1919 et 1923 à 220 exemplaires.
En 1922, fut construite en un seul exemplaire une Brasier TB4 ou Brasier TC4. Elle était en tout point semblable à la Georges Irat Type 4A :
- 4 cylindres munis de soupapes en tête de 2064cm³ (74×120) contre 1990cm³ (69,8×130),
- 40ch à 2500tr/mn contre 40ch à 2650tr/mn,
- nombreuses possibilités en termes de solutions pour augmenter la puissance spécifique du moteur,
- boîte à vitesses 4 rapports,
- 3,1m/3,2m contre 3m/3,2m d’empattement pour les versions les plus diffusées,
- freins à tambours sur les 4 roues et servofrein de type Hallot.
Pour Charles-Henri Brasier, il ne resta qu’une solution pour vendre sa nouvelle automobile : les engager aux 24 Heures du Mans et ridiculiser les Georges Irat. Il y parvint :
- en 1923 : 11ème (71,93km/h de moyenne et 100 tours réalisés) et 27ème (54,66km/h de moyenne et 76 tours réalisés),
- en 1924 : 7ème (76,35km/h de moyenne et 106 tours réalisés) et 8ème (75,43km/h de moyenne et 104 tours réalisés).
Les résultats de la firme d’Ivry-Port étaient plus flatteurs que ceux de la firme de Chatou. Mais, dès 1924, Brasier fut placée en liquidation judiciaire, les engagements en compétition étant onéreux. Le duo Brasier TB4 / TC4 fut fabriqué à 135 exemplaires entre 1923 et 1926. En 1926, Camille Chaigneau renfloua la société. Il calqua la nouvelle ligne de produits sur celle de Majola avec le duo Chaigneau-Brasier TD4 / TE4, muni de freins à tambours sur les 4 roues de type Perrot. En 1927, une Chaigneau-Brasier TD4 torpédo sport gagna le Critérium Paris-Nice !
Inventif, Charles-Henri Brasier ne put s’empêcher d’étudier et de présenter au Salon de l’Automobile de Paris de 1928, un magnifique châssis dénommé Chaigneau-Brasier DG8 équipé d’un 8 cylindres en ligne muni d’un arbre à cames en tête qui entraînait les roues avant. Ce dernier projet compromit à tout jamais l’équilibre financier de l’entreprise. Les Chaigneau-Brasier TD4 et Chaigneau-Brasier TH4 se vendirent à 96 exemplaires, la Chaigneau-Brasier TE4 équipée du 951cm³ à 100 exemplaires, les Chaigneau-Brasier TE4 et les Michel Irat CB2 équipées du 1087cm³ à 70 exemplaires. La production totale, toutes marques confondues, entre 1919 et 1930, fut de 647 automobiles
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
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