Hispano-Suiza, des voitures royales au destin incroyable

Remise au goût du jour avec son apparition dans la populaire série TV australienne « Miss Fisher enquête« , Hispano-Suiza est l’une des plus belles marques européennes de voitures de luxe ! Symbole prestigieux de l’Europe des années 1920, la beauté de ses modèles a su séduire de nombreuses personnes dont le Roi d’Espagne, Alfonso XIII ! Fondée en 1904, la réputation de la firme arborant la cigogne en mascotte, n’est plus à faire après la Première Guerre mondiale. Connue pour ces voitures, mais aussi pour ces moteurs d’avions, c’est sans rougir qu’elle jouait à armes égales avec Bugatti, Jaguar ou encore Rolls-Royce ! De la fameuse Hispano Suiza H6B immortalisée sur le petit écran à la glorieuse Hispano Suiza H6C, découvrez avec ABSOLUTELY CARS la mythique marque hispano-suisse !

L’Hispano-Suiza H6B, un modèle remis à l’honneur avec « Miss Fisher’s Murder Mysteries »

Le ronronnement de son moteur 46cv, son profil rouge-argenté, sa cigogne effilée… et les nombreuses prises sur fond australien font rentrer l’une des plus mythiques voitures européennes dans l’ère du cinéma ! Avec la série télévisée australienne Miss Fisher enquête (ou Miss Fisher’s Murder Mysteries en version originale), le Grand Public redécouvre ce qu’est une Hispano-Suiza et l’incroyable beauté de l’un de ses modèles phares, l’Hispano-Suiza H6B. Adaptée de Phryne Fisher Historical Mysteries, série de romans de l’auteure australienne Kerry Greenwood, créée par Deb Cox et Fiona Eagger, cette série qui se déroule au cœur des années 1920 offre une vue incomparable sur la Haute Société Australienne d’après-guerre. Féministe de la première heure, téméraire et perspicace, l’héroïne, Phryne Fisher, interprétée par Essie Davis, se voit mener une succession d’enquêtes au volant d’une des meilleures voitures de luxe de l’entre-deux-guerres.

Appartenant à un particulier anglais discret, Bob, l’Hispano-Suiza H6B de 1923 utilisée à l’occasion des trois saisons de cette série, est une voiture aussi rare qu’exceptionnelle. En effet, elle appartient à la série « Hispano-Suiza H6″ qui est constituée que de 2660 exemplaires, toutes versions confondues ! Parmi ces versions, nous trouvons les modèles français H6, H6B et H6C, équipés d’un moteur en alliage léger, le modèle tchécoslovaque Škoda-Hispano-Suiza 25/100 et les modèles espagnols Type 41 et Type 56 munis d’un moteur fonte !

Reportage et interview du propriétaire de l’Hispano-Suiza de la série Miss Fisher Enquête

Hispano-Suiza : plus qu’une marque automobile, une signature royale

De La Cuadra à J.Castro : une naissance difficile pour une marque oh combien célèbre

La première automobile espagnole, un tricycle muni d’un monocylindre Daimler de 462cm³ monté sur l’unique roue arrière, fut construit en 1889 par Francesc Bonet Dalmau (1840-1898), celui-ci détenant une licence de fabrication de moteurs thermiques.

Afin de ne verser de royalties à ce dernier, le capitaine d’artillerie Emilio de la Cuadra Albiol (1859-1930) opta pour la production de véhicules électriques : un camion, un autobus et une voiture sous la marque La Cuadra. Afin d’augmenter l’autonomie des batteries, en 1899, un moteur thermique et un générateur furent montés. La même année, un collaborateur d’origine suisse, Carlos Vellino, fit embaucher le suisse Marc Birkigt (1878-1953) qui conçut deux moteurs 2 cylindres (905cm³ (80×90) / 4,5cv et 1106cm³ (80×110) / 7cv). Ces moteurs furent implantés à l’avant et munis d’une boîte 3 vitesses. Les automobiles ressemblèrent à celles fabriquées par Fénix. L’entreprise connut des difficultés financières et Emilio de la Cuadra Albiol réintégra l’armée.

En 1902 à Barcelone, Marc Birkigt fonda avec le principal créancier de La Cuadra, José Maria Castro Fernández, une entité dénommée « J.Castro, Sociedad en Comandita, Constructor Hispano-Suiza de Automóviles ». Deux moteurs (2 cyl. de 1885cm³ (100×120) / 10cv et 4 cyl. de 2545cm³ (90×100) / 14cv) furent accouplés à des boîtes 4 vitesses. Début 1904, la production fut à nouveau suspendue par manque d’argent. Les hommes d’affaires espagnols Damià Mateu et Francisco Seix financèrent alors une nouvelle entité : Hispano-Suiza. L’année 1904 fut consacrée à la production des J.Castro 10cv et 14cv sous la marque Hispano-Suiza. En 1905, fut introduite la 20cv muni d’un 4 cyl. de 3770cm³ (100×120) permettant 87km/h. En 1906, fut ajoutée la 40cv (4 cyl. de 7433cm³ (130×140)). En 1907, fut lancée la première 6 cylindres de la marque (11150cm³ (130×140), 60 à 75cv).

En complément, furent proposées deux 4 cylindres, la 15cv de 2614cm³ (80×130) et la 30cv de 4084cm³ (100×130). Jusqu’en 1919, la société vendit surtout des 4 cylindres. Ainsi, de 1911 à 1913, fut fabriquée la 12cv de 2212cm³ (80×110) complétée par la 30cv de 4712cm³ (100×150). En 1913, furent présentés trois moteurs 4 cylindres munis d’un arbre à cames en tête, le 2614cm³ (80×130), le 3817cm³ (90×150) et le 5655cm³ (100×180). Entre temps, en 1911, une nouvelle usine fut ouverte à Levallois-Perret près de Paris. Elle fut déménagée à Bois-Colombes en 1914.

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Domingo Támaro Roig (1878-1959) rejoignit Emilio de la Cuadra Albiol en 1899, puis créa Fénix en 1901 à Barcelone. Il œuvra pour l’amélioration de la transmission et de la carburation. En 1904, il fut embauché par le constructeur marseillais Turcat-Méry.

L’Hispano-Suiza Alfonso XIII, premier chef d’œuvre de Marc Birkigt

Le roi d’Espagne Alfonso XIII (1886-1941) qui régna jusqu’en 1931, fut très intéressé par la marque Hispano-Suiza et par son modèle le plus célèbre d’avant guerre : l’Hispano-Suiza T15, fabriqué de 1910 à 1914, en Espagne et en France. Suite à son achat par ce dernier, il fut désigné sous l’appellation Hispano-Suiza Alfonso XIII. Il était équipé d’un 4 cyl. de 3619cm³ (80×180) muni d’une culasse en T (45/64cv, boîte 3 vitesses, 110/120km/h, 2,66m d’empattement, boîte 4 vitesses et 3m d’empattement à partir de 1913).

Hispano-Suiza pendant la Première Guerre mondiale et l’Entre-deux-guerres

Hispano-Suiza : une production française signée

Pendant la Première Guerre mondiale, la société fabriqua des voitures, des camions et des moteurs d’avions. Elle ne fut pas soumise à l’imposition française sur les bénéfices exceptionnels, introduite par la loi du 1er juillet 1916, le siège social étant implanté à Barcelone. Elle a pu ainsi développer un modèle exceptionnel : l’Hispano-Suiza H6 qui donnera plus tard la fameuse Hispano-Suiza de Miss Fisher enquête ! L’Hispano-Suiza H6 fut équipée d’un 6 cylindres muni d’un arbre à cames en tête. En 1919, la firme adopta un bouchon de radiateur représentant une cigogne en hommage à Georges Guynemer avec qui la célèbre escadrille des Cigognes combattit aux commandes d’avions SPAD munis de moteurs Hispano-Suiza ! Pendant l’entre-deux-guerres, les voitures furent équipées d’une boîte 3 vitesses, puis d’une boîte 4 vitesses disponible sur l’Hispano-Suiza J12.

A cette même période, de 1911 à 1938, la fabrication totale française d’Hispano-Suiza est estimée à 4000 automobiles, tchécoslovaque à une centaine, espagnole à 22 000, camions et autobus compris. Pour voir une meilleure conscience de ces chiffres, nous pouvons les comparer avec la production des moteurs d’avions, (49 893 pendant la Première Guerre mondiale), sans compter les moteurs fabriqués sous licence en France par Voisin, Peugeot, Chenard&Walcker, De Dion-Bouton, au Royaume-Uni par Wolseley, en Italie par Scat et Itala, aux Etats-Unis, par Wright Flyer, au Japon, par Mitsubishi !

Hispano-Suiza : une production espagnole florissante

En Espagne, outre l’Hispano-Suiza Type 41 et l’Hispano-Suiza Type 56 similaires respectivement aux H6B et H6C, furent fabriquées :

  • de 1914 à 1922, l’Hispano-Suiza Type 24 équipée d’un 4 cyl. de 1847cm³ (70×120) développant 30cv.
  • de 1915 à 1924, l’ Hispano-Suiza Type 30 équipée d’un 4 cyl. de 951cm³ (85×130) muni d’un arbre à cames en tête développant 60cv.
  • de 1917 à 1924, l’Hispano-Suiza Type 32 équipée d’un 4 cyl. de 712cm³ (100×150) muni d’un arbre à cames en tête développant 95cv.
  • de 1924 à 1930, l’Hispano-Suiza Type 49 équipée d’un 6 cyl. de 3745cm³ (85×110) muni d’un arbre à cames en tête développant 90cv (3m/3,27m/3,57m d’empattement) complétée, de 1924 à 1933 et par l’Hispano Suiza Type 48 équipée d’un 4 cyl. de 2497cm³ (85×110) développant 60cv et d’une boîte 4 vitesses.
  • de 1930 à 1936, l’Hispano-Suiza Type 64 similaire à la HS26/Junior.
  • de 1932 à 1936 et de 1939 à 1943, l’Hispano-Suiza Type 60 équipée d’un 6 cyl. de 3016cm³(80×100) muni de soupapes en tête développant 60cv (3405cm³ développant 70cv à partir de 1934).

La société poursuivit son activité en construisant des moteurs d’avions et des camions. En 1946, l’entreprise nationalisée ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) acheta l’usine de camions de Barcelone et relança la production sous la marque Pegaso.

L’incroyable année 1928 ou quand Hispano-Suiza batta Stutz

Cette histoire commença bien avant 1928 quand deux capitaines d’industrie se lancèrent un défi lors d’une soirée au Salon automobile de Londres, en octobre 1927. Le hasard avait voulu que nos deux hommes se trouvent réunis à la même table : d’une part Charley T. Weymann, d’origine américaine mais français de cœur et client fidèle de la marque Hispano-Suiza ; d’autre part, F.E. Moskowicz, américain, président du prestigieux constructeur automobile Stutz, installé à Indianapolis, qui  affirma qu’aucune voiture française n’était en mesure de battre son nouveau modèle Stutz. Le défi : 25 000 dollars. La durée de l’épreuve : 24 heures. Le lieu : l’autodrome d’Indianapolis. Un contrat fut rédigé en bonne et due forme pour définir les règles de ce « duel ».

Le départ de la course fut fixé au 18 avril 1928 à 16 heures. Robert Bloch et Charley T. Weymann étaient les deux pilotes de l’Hispano-Suiza H6C, propriété de ce dernier. Le volant du Speedster Stutz fut confié à Tom Rooney et Gil Anderson. Pour des raisons météorologiques, la course débuta à midi. La course ne fut pas menée à son terme. L’équipe pilotant la Stutz jeta l’éponge avant l’expiration de la vingtième heure ! A ce moment là, l’Hispano-Suiza avait 1005 kilomètres d’avance sur sa concurrente, qui avait été retenue au stand pendant 9 h 23 minutes ! Il ne fut jamais nécessaire d’ouvrir le capot de la voiture française durant la course. Seul un changement de pneus (contre cinq pour Stutz) fut entrepris quand la pluie commença à tomber. Pour faire le show face au public, Weymann accepta de terminer la course contre une Stutz de remplacement. De retour en France, à Paris, place de la Concorde, au siège de l’Automobile Club de France, une foule salua les deux héros d’Indianapolis. L’événement fit la une des journaux !

Une nouvelle ère : les Hispano-Suiza fabriquées par Škoda

Emil Škoda (1839-1900) dirigea, à partir de 1866, en tant qu’ingénieur en chef, l’entreprise de construction mécanique du comte Ernest von Waldstein-Wartenberg implantée à Pilsen. En 1869, il acheta l’usine qui comptait à l’époque 33 employés et en fit une entreprise florissante avec 4000 employés, qui à ses débuts fournit des machines surtout aux sucreries, aux brasseries, aux usines et aux aciéries. En 1899, il fut élu président et secrétaire général de la nouvelle société par actions, poste qu’il garda jusqu’à sa mort. Škoda devint progressivement le constructeur d’armement le plus important de la double monarchie austro-hongroise, cette activité débutant en 1893.

Après la Première Guerre mondiale, à l’issue du traité de Saint-Germain-en-Laye, la double monarchie austro-hongroise disparut. L’Autriche fut séparée de la Hongrie, de la Tchécoslovaquie et du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes (qui devint le Royaume de Yougoslavie en 1929). Des territoires furent cédés à l’Italie, à la Pologne, à la Roumanie. Škoda reconvertit son usine en économie de paix et développa son activité ferroviaire. Elle devint comparable à Schneider, en France ou à Krupp, en Allemagne.

En 1923, František Michl (1901-1977) conçut le logo qui représente une flèche ailée, symbole de la vitesse, du progrès et de la liberté et un œil, symbole de la précision. En 1924, Škoda acquit une licence auprès d’Hispano-Suiza pour produire l’Hispano-Suiza H6B de 1926 à 1929. En 1925, Škoda eut l’opportunité d’absorber Laurin & Klement qui construisait du matériel agricole, des tracteurs, des camions, des autobus, des voitures de tourisme. Les automobiles accueillirent la dénomination Laurin & Klement – Škoda jusqu’en 1929, puis Škoda depuis.

Article écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO 
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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