Pegaso, les « supercars » ibériques

Hispano-Suiza arrêta la production des automobiles en 1938 en France et en 1943 en Espagne. Un accord fut signé entre l’INI (Institut National de l’Industrie créé en 1941) et cette marque franco-espagnole. Il se traduisit par la création de l’Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA), le 5 novembre 1946. Les usines de Barcelone et de Guadalajara, ville située à proximité de Madrid, furent nationalisées et leurs objectifs assignés furent la construction de camions et d’autobus. Ainsi, le camion Hispano-Suiza type 66 fut modifié et distribué sous la marque commerciale Pegaso. C’est ainsi que naquit ce constructeur ibérique qui ne tarda pas à faire également des automobiles ! En effet, en 1951, le public découvrit, au Salon de l’Automobile de Paris, un fantastique coupé dont la commercialisation débuta en 1952, il y a 70 ans. A l’occasion de cet anniversaire, ABSOLUTELY CARS vous propose de redécouvrir cette magnifique aventure industrielle et humaine aux côtés des magistrales Pegaso Z-102 et Pegaso Z-103.

Wifredo Ricart, l’ingénieur qui conçut les châssis et moteurs des Pegaso Z-102 et Pegaso Z-103

Docteur de recherche en ingénierie industrielle, Wifredo Ricart (1897-1974) se consacra dès 1920, à la conception et la fabrication de moteurs thermiques. Il assura la promotion de son entreprise à l’aide de voitures de course. Au Salon de l’automobile de Paris de 1926, il présenta une conduite intérieure dénommée Ricart 226. Son moteur 6 cylindres de 1486cm3 était équipé d’une culasse en alliage léger, d’un double-arbre à cames en tête, de bielles en duralumin, de pistons en aluminium et de chambres de combustion hémisphériques. Il dépassait les 5000tr/mn et permettait une vitesse maximale de 140km/h. Proposée au prix de 65 000 francs, cette voiture bénéficiait d’une garantie de 3 ans. Le modèle de compétition Ricart 266 reprenait ce moteur, mais un compresseur Cozette était ajouté et son châssis était surbaissé. Cette première aventure finissant avec la crise de 1929, Wifredo Ricart devint alors concepteur indépendant et travailla notamment pour Hispano-Suiza.

En 1936, Wifredo Ricart fut recruté par Alfa Romeo. En 1939, il conçut l’Alfa Romeo Tipo 162 équipée d’un V16 de 2995cm3 (62×62) muni de 2 compresseurs double-étage et de 2 carburateurs triple corps. Ce moteur développait 490ch à 7800tr/mn. La suspension avant était indépendante et l’essieu arrière était de type De Dion. Ce moteur fut monté en 1941 dans le prototype Alfa Romeo Tipo 163 en position centrale longitudinale arrière sans les compresseurs, la carrosserie étant magnifiquement aérodynamique. En 1940, il conçut, avec Gioacchino Colombo (1903-1987), l’Alfa RQOMEO Tipo 512. Son moteur implanté en position centrale longitudinale arrière était un 12 cylindres à plat de 1490cm3 (54×54,2) muni de 2 double-arbres à cames en tête, d’un carburateur tripe corps Weber et de 2 compresseurs. Il développait 335ch à 8600tr/mn. La boîte à vitesses manuelle avait 5 rapports et était accouplée à un différentiel autobloquant. Les 4 freins à tambours étaient assistés hydrauliquement. Les suspensions étaient réalisées à l’aide de barres de torsion, mais l’essieu arrière était de type De Dion. La même année, Wifredo Ricart fut nommé Directeur de Projets Services et Expériences. Il encadra une équipe pour concevoir des moteurs de compétition et d’avions. Les usines Alfa Romeo ayant subi de nombreux bombardements, il rentra en Espagne en 1945. Il reçut une offre de Studebaker et prépara son départ pour les Etats-Unis.

Juan Antonio Suanzes (1891-1977), Ministre de l’Industrie et du Commerce, Président de l’INI, fit une contre-proposition à Wifredo Ricart. Il ne pouvait le laisser partir. Il lui fit un pont d’or : aide à la création de l’ingénierie CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) basée à Madrid avec recrutement d’une vingtaine d’ingénieurs italiens provenant d’Alfa ROmeo et nomination au poste de PGD d’ENASA avec possibilité de passer commande auprès de CETA. En complément de sa mission d’élaborer un plan stratégique pour ENASA, il fut chargé de trouver une solution pour produire des voitures de tourisme en Espagne. Le 9 mai 1950, SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) fut créée, l’INI détenant 51% de parts sociales, la banque espagnole, 42% et le constructeur turinois FIAT, 7%. La première SEAT 1400 sortit des chaînes de production en mai 1953. Neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Espagne subissait un embargo initié par les pays démocratiques, plongeant dans le plus grand dénuement le peuple espagnol. Les seuls marchés accessibles pour la péninsule ibérique étaient le Portugal et les pays d’Amérique latine. L’idée développée fut alors de créer une voiture exceptionnelle pour fréquenter les salons de l’automobile et améliorer les relations internationales. En 1950, fut dévoilé le prototype Pegaso Z-101. Le « Z » était présent, car cette lettre se dénomme en espagnol « zeta », prononciation proche de « ceta », rappelant ainsi l’acronyme de l’ingénierie. Il se présentait sous la forme d’une berline notchback, une berline fastback ayant été également envisagée. Son compartiment moteur devait contenir un V12 de 4,5 litres de cylindrée. Il fut rapidement écarté, car trop statutaire sans provoquer une envie d’acquisition. En octobre 1951 au Salon de l’automobile de Paris, furent exposés les coupé et cabriolet Pegaso Z-102 ainsi que leur moteur.

Le public français entoura les deux véhicules et apprécia le V8 exposé. Les solutions techniques adoptées donnaient le vertige :

  • V8 en aluminium (angle de 90° entre les 2 rangées de cylindres)
  • double arbre à cames en tête par rangée de cylindres entraîné par une cascade de pignons
  • soupapes d’échappement creuses et remplies de sodium pour améliorer le refroidissement
  • chemises amovibles en acier nitruré
  • pistons en aluminium forgé
  • chambres de combustion hémisphérique
  • deux cylindrées possibles : 2474cm3 (75×70) et 2815cm3 (80×70)
  • carburateur double-corps Weber (4 carburateurs double-corps Weber en option)
  • boîte à vitesses manuelle 5 rapports transaxle (accolée au pont) pour une meilleure répartition des masses (solution adoptée par Alfa Romeo en 1972 pour son modèle Alfetta)
  • 4 freins à tambours assistés hydrauliquement ; à l’arrière, accolés au pont
  • différentiel à glissement limité pour améliorer la motricité
  • suspensions avant indépendantes par triangles superposés
  • barres de torsion aux 4 roues
  • essieu arrière De Dion
  • colonne de direction télescopique réglable
  • châssis constitué de plusieurs caissons en tôle d’acier emboutie et soudés entre eux
  • capot s’ouvrant vers l’avant
  • garantie 3 ans à l’instar de la Ricart 226

La Pegaso Z-102 fit partie du club ultra fermé des supercars européennes des années 1950. Cinq voitures furent réalisés en 1951 (n° 0-0101 à 0-0105) en tant que prototypes ou présérie.

La Pegaso Z-102, une voiture exceptionnelle digne héritière des Hispano-Suiza

La production artisanale du châssis Pegaso Z-102 débuta en 1952. Son empattement était de 2,34m et une fois carrossé, sa longueur se situait entre 4,09m et 4,12m (4,2m pour les réalisations du carrossier Saoutchik). Le taux de compression du V8 était ajusté en fonction de sa cylindrée, du nombre de carburateurs et par la suite, en fonction de la présence ou de l’absence d’un compresseur, voire de deux compresseurs, ceci pour conserver l’offre de trois ans de garantie. La Pegaso Z-102 fut également présentée au Salon de Londres et de New-York en 1952.

En 1952, débuta également la réalisation des carrosseries en Italie par Touring et en France par Saoutchik, en variantes coupé et spider / cabriolet.

Au Salon de Paris 1952, fut exposée la Pegaso Z-102 Cúpula réalisée par ENASA suite à un concours proposé aux jeunes espagnols de moins de 16 ans, ayant pour thème la voiture qu’ils aimeraient conduire dans 30 ans.

En 1953, apparut la variante Pegaso Z-102 BS ou Big Sports. Trois motorisations étaient proposées : un 2,8 litres atmosphérique muni de 4 carburateurs double-corps Weber, un 2,5 litres équipé d’un compresseur et de 2 carburateurs double-corps Weber ainsi qu’un 2,8 litres muni de 2 compresseurs et de 2 carburateurs double-corps Weber. Très rapidement, fut proposé un moteur complémentaire : un 3178cm3 (85×70) équipé de 2 compresseurs et de 2 carburateurs double-corps Weber. Disponible en coupé, vint s’ajouter les versions spider, désignés sous les termes « Rabassada », « Pedralbes » et « Montjuich ». La carrosserie était en aluminium ou en fibre de verre. Cependant, par manque de moyens financiers, les résultats en course d’endurance ne furent pas au rendez-vous. Préparée en septembre 1953 pour battre le record du monde de vitesse terrestre (dans la catégorie voiture de série du kilomètre et du mile) sur l’autoroute belge près de Jabbeke, la Pegaso Z-102 Bisiluro y parvint avec 241,6km/h avec à son volant, le pilote d’usine Celso Fernandez.

En 1954, ENASA changea de cap. L’entité se retira de la compétition et ne fabriqua plus de carrosseries. En complément de Touring et Saoutchik, fut ajouté le carrossier espagnol Pedro Serra. Saoutchik adopta des lignes tendues, toujours aussi baroques à l’exception de sa dernière réalisation munie de deux phares au lieu de quatre. Quant au carrossier Touring, les carrosseries Superleggera furent proposées pour le roadster / spider, mais également pour le coupé. En 1958, la Pegaso Z-102 fut retirée du marché.

La Pegaso Z-103, la dernière création de Wifredo Ricart

En 1955, apparut une variante complémentaire dénommée Pegaso Z-103. Sa longueur était de 4,12m. Sa particularité résidait dans la mise en place d’un V8 de plus forte cylindrée muni d’un arbre à cames central et de soupapes en tête. Ses principales carrosseries furent le coupé fastback Touring, le coupé notchback Touring dit « Hardtop » et le roadster Serra. Elles sont reconnaissables grâce à leur pare-brise panoramique. La production des châssis Z-102 et Z103 varie selon les sources, c’est-à-dire entre 84 et 88 exemplaires en incluant les prototypes de 1951. Le carrossier Pedro Serra aurait assemblé 3 à 5 roadsters. Le carrossier Touring aurait réalisé dix coupés avec pare-brises panoramiques (dont cinq dénommés Hardtop), trente berlinettes et quatre spiders. Le carrossier Saoutchik aurait fabriqué quatorze coupés et cinq cabriolets. L’usine construisit le solde dont deux « Cúpula », deux « Pedralbes », deux « Bisiluro » et quatre cabriolets / spiders. Le programme Pegaso Z-102 et Z-103 pouvait être arrêté et il le fut en 1958. Le prix astronomique demandé pour l’acquisition d’un de ces bolides ne couvrait pas les investissements en recherche-développement et la fabrication du châssis. Cependant, deux objectifs furent atteints. La marque Pegaso était connue et reconnue et l’Espagne était revenue sur la scène internationale. Wifredo Ricart quitta alors ses fonctions. Il fut embauché en tant que Président de la Lockheed S.A. à Paris. En 1961, Lockheed, Bendix et Ducellier fusionnèrent pour former le groupe DBA et Wifredo Ricart en fut le PDG jusqu’à sa retraite, en 1965.

Le targa Pegaso Dual Turbo, une tentative de revival

Le designer Raffi Minasian et l’investisseur Bill Miller tentèrent un revival de la marque Pegaso. Ils présentèrent un prototype sous la forme d’un targa au Salon de l’automobile de Los Angeles de 1983. Pour cela, ils avaient obtenu le droit d’utiliser le nom de la marque hispanique. Une carrosserie en fibre de verre reposait sur un châssis de Porsche 914 modifié, équipé d’un V8 Buick remanié et implanté en position centrale longitudinale arrière. Le pare-brise provenait d’une Audi 80, les phares d’une Toyota Supra, les feux arrière d’une BMW série 3 et le volant de Nardi. Les rétroviseurs étaient de marque GM et les poignées d’origine FORD. Les 4 roues indépendantes, les 4 freins à disques ventilés, les 2 carburateurs Weber et la boîte à vitesses manuelle 5 rapports (d’origine ZF) étaient présents. La suralimentation était confiée à 2 turbocompresseurs. Son empattement était de 2,45m pour une longueur de 4,45m. Ce coupé laissa dubitatif le public et n’entra pas en production. Il est aujourd’hui surnommé « Pegaso USA« .

Il est extrêmement difficile de rendre hommage au maître que fut Wifredo Ricart, le Bartolomé Esteban Murillo (1617-1682) de l’ingénierie mécanique. En effet, il peut être comparé au célèbre peintre espagnol, renommé pour ses tableaux de personnages prestigieux et pour ses vierges à l’enfant : la Sainte Vierge suivant l’observateur du regard, l’enfant Jésus le suivant avec son visage. Ce dernier inventa la peinture de genre avec des scènes d’enfants pauvres, le tableau Le Jeune Mendiant étant visible au musée du Louvre, sa copie d’Henri Fantin-Latour (1836-1904) étant exposée au musée Goya situé à Castres.

Le spider Pegaso Z-103 Replica, l’hommage à l’œuvre de Wifredo Ricart

Le gouvernement de Felipe González Márquez, du Parti socialiste ouvrier espagnol, voulut se débarrasser du constructeur de camions et d’autobus Pegaso. Il lança la privatisation d’ENASA-Pegaso en 1989 et, suite à l’échec de rachat par le groupement Daimler-Benz et MAN, céda 60% des parts sociales à IVECO. Suite à l’acquisition totale du capital, le dernier camion portant le sigle du cheval ailé sortit des chaînes de production en juillet 1993. En hommage à l’œuvre de Wifredo Ricart, les dirigeants de l’entreprise firent appel à la société de conception britannique IAD (International Automotive Design) pour étudier un roadster reprenant les codes stylistiques de la Pegaso Z-103. Le moteur retenu fut un V8 Rover de 3,9 litres muni d’un arbre à cames central et de soupapes en tête, entièrement en aluminium, accouplé à une boîte-pont d’Alfa Romeo 75. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports. Les 4 freins à disques étaient présents, ventilés à l’avant. Son empattement était de 2,34m (comme celui de sa noble devancière) pour une longueur de 4,18m. Une série de 60 exemplaires était prévue, mais seulement 11 unités furent assemblées entre 1991 et 1992 sous la dénomination Pegaso Z-103 Spider Replica.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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