Rolls-Royce of America, un esprit anglais et une construction « made in USA »

Au travers de cette nouvelle aventure américaine vécue par Rolls-Royce, ABSOLUTELY CARS vous propose de redécouvrir le constructeur américain Brewster, les fabricants français Delaunay-Belleville et Rovin ainsi que les modèles Rolls-Royce d’avant la Seconde Guerre mondiale. En effet, entre 1907 et 1915, environ 250 Rolls-Royce furent importées aux Etats-Unis. Si la Rolls-Royce Silver Ghost semblait prédestinée à ce pays, les frais de transport et la taxe d’importation augmentaient d’un tiers son prix originel déjà très conséquent. Ainsi, le 18 octobre 1919, fut créée la société Rolls-Royce of America Inc. pour fabriquer des automobiles localement avec des pièces états-uniennes. La production de la nouvelle usine, implantée à Springfield, dans le Massachusetts, débuta le 18 février 1921, il y a 100 ans. Une nouvelle aventure commençait !

Retour sur le contexte historique

Avant la Première Guerre mondiale, seuls les ménages fortunés européens pouvaient envisager l’acquisition d’une automobile équipée, le plus souvent, d’un monocylindre ou d’un bicylindre. Les constructeurs proposant des voitures ultra-luxueuses étaient rares. A noter que ce ne fut pas du tout le cas pendant l’Entre-deux-guerres ! Un petit tour d’horizon permet de lister les prétendants :

  • en Italie : FLAG (Fabbrica Automobili Ligure Genova) qui exerça dans le domaine de l’automobile de 1905 à 1908 et SPA (Società Piemontese Automobili / Società Ligure Piemontese Automobili) de 1906 à 1926
  • en Belgique : Minerva de 1902 à 1956
  • dans l’empire russe : Russo-Balt (ou Russo-Baltique) de 1909 à 1923
  • dans l’empire austro-hongrois : Nesselsdorfer-Wagenbau de 1897 à 1920 et Gräf & Stift de 1904 à 1938,
  • dans l’empire allemand : Mercedes de 1900 à 1926
  • au Royaume-Uni : Daimler UK de 1896 à 2007, Napier de 1900 à 1924 et Rolls-Royce depuis 1904
  • en France : Delaunay-Belleville de 1904 à 1948

Bref, moins d’une quinzaine de candidats européens étaient susceptibles d’intéresser le plus connu et reconnu carrossier hippomobile américain Brewster qui visait, comme cible commerciale, des passionnés fortunés états-uniens désirant acquérir une automobile européenne habillée par un grand carrossier.

Les entreprises autour de Rolls-Royce of America

Brewster, le partenaire de Rolls-Royce of America

James Brewster (1788-1866) créa la Brewster Carriage Company à New York, en 1810, pour fabriquer des véhicules hippomobiles. En 1846, l’entreprise prit comme dénomination Brewster & Sons. En 1856, la société fut divisée en deux. D’un côté, son fils, James Benjamin Brewster (1817-1902) s’occupa de la JB Brewster & Co qui disparut en 1908. De l’autre, le frère de James Benjamin Brewster, Henry Brewster (1824-1887), dirigea la Brewster & Company. Son fils, William Brewster (1866-1949), prit sa succession et monta en gamme jusqu’à obtenir de nombreuses récompenses. En 1905, il devint carrossier pour automobiles, jetant son dévolu sur les châssis Delaunay-Belleville, devenant le distributeur new yorkais de cette toute nouvelle marque française. Bien entendu, la société habilla d’autres châssis européens, voire américains avec Peerless, mais ses réclames représentaient principalement des Delaunay-Belleville.

En 1910, à l’occasion du centenaire de l’entreprise, William Brewster déménagea son entreprise dans une nouvelle usine de 7 étages de 39 000m², à Long Island City, près de New York. De 1914 à 1915, la société habilla une centaine de châssis Rolls-Royce. La Première Guerre mondiale raréfia le nombre de châssis européens susceptibles d’être habillés par Brewster. La société devint alors constructeur d’automobiles en réalisant son propre châssis muni d’un 4 cylindres sans soupape, selon le brevet Knight, entre 1915 et 1923, en reprenant les codes stylistiques de Delaunay-Belleville, notamment leurs radiateurs ovales.

Bien entendu, William Brewster fut très intéressé par les Rolls-Royce produites par la nouvelle usine de Springfield, d’autant plus que la Rolls-Royce Silver Ghost était équipée d’un démarreur électrique depuis 1919. La fabrication de cette dernière s’acheva en 1925 au Royaume-Uni, en 1926 aux Etats-Unis. En janvier 1926, Rolls-Royce of America racheta Brewster. Sa remplaçante, dénommée communément Rolls-Royce Phantom I Derby ou Rolls-Royce Phantom I Springfield selon sa provenance, connut un saut technologique indéniable : soupapes en tête et 4 freins à tambours assistés mécaniquement selon le brevet Hispano-Suiza. Le nombre de rapports de la boîte à vitesses était, cependant, différent : quatre pour la production de Derby, trois pour la fabrication de Springfield. La crise de 1929 fut telle que le volume de vente se réduisit fortement et l’usine de Springfield ferma ses portes en 1931.

Le modèle suivant, la Rolls-Royce Phantom II, fut directement importé de Derby dans les ateliers de Brewster. En 1934, Rolls-Royce rendit Brewster libre de tout engagement, cette dernière exploitant alors des châssis V8 Ford. A noter qu’entre 1921 et 1934, 2944 châssis de Rolls-Royce furent construits à Springfield ou habillés à Long Island City. En 1936, cette société de Long Island City disparut.

Aujourd’hui, toutes les voitures habillées par Brewster sont extrêmement recherchées et leurs prix atteignent des sommets aux enchères.

Delaunay-Belleville, le fournisseur de Brewster

En 1904, Louis Delaunay (1843-1912), polytechnicien, était fier lors de la présentation de sa première automobile : la Delaunay 16hp. Le public était enthousiaste. William Brewster voulut devenir le distributeur new yorkais de cette toute nouvelle marque française. Nicolas II (1868-1917), né Nikolaï Aleksandrovitch Romanov, tsar de toutes les Russies, en voulut une qui lui fut livrée en 1906, une Delaunay 40hp.

Louis Delaunay était le gendre de Julien Belleville (1823-1896), le fondateur, au milieu du XIXe siècle, des Ateliers et Chantiers de l’Ermitage, implantés à Saint-Denis en banlieue parisienne, créateur des chaudières à tubes d’eau et industriel. Ses produits étaient extrêmement appréciés par les constructeurs de navires marchands et militaires. Son gendre apporta un développement non négligeable en ajoutant, comme activités, l’usinage de pièces mécaniques de précision, cylindres, bielles, coussinets, pistons dans le domaine de l’automobile. Pour lancer la marque Delaunay-Belleville, il embaucha un mécanicien de génie, autodidacte, Marius Barbarou (1876-1956). Ce dernier travailla chez Panhard & Levassor, puis dans le bureau d’études d’Adolphe Clément, puis chez le constructeur allemand Benz, à Mannheim en tant que Directeur technique pendant deux ans. Carl Benz n’apprécia pas la mise en place d’un second bureau d’études voulue par les actionnaires et fut heureux du départ de Marius Barbarou. En effet, dès qu’il fut contacté, il rejoignit, avec son équipe, Louis Delaunay. En mars 1914, il partit pour Lorraine-Dietrich et termina sa carrière chez Lorraine.

La Delaunay-Belleville 16hp était remarquable. Son moteur était constitué par deux bicylindres, d’un seul vilebrequin à 5 paliers, de soupapes latérales réparties des deux côtés. La boîte à vitesses avait 4 rapports, une constante chez ce constructeur à part quelles exceptions à l’instar de la Delaunay-Belleville 17.9. William Brewster reçut des châssis spécifiques équipés de 4 cylindres semi-culbutés. La grande nouveauté résidait dans le graissage interne du moteur, par circulation d’huile sous pression selon le brevet déposé le 14 février 1897 par Louis Delaunay. En matière de design, la calandre était en forme de disque pour reconnaître la marque du premier coup d’œil, rappelant les ouvertures donnant accès à l’intérieur des chaudières.

En 1907, apparut une voiture extraordinaire, la première 6 cylindres de la marque, réputée pour être la première 6 cylindres française : la Delaunay-Belleville 49.2. Son moteur était équipé de 7 paliers lui offrant un silence de fonctionnement remarquable et des vibrations fortement réduites. Bien entendu, Nicolas II s’empressa d’en commander une. En 1909, il reçut un nouveau exemplaire, la Delaunay-Belleville 66.8 dite SMT pour « Sa Majesté impériale le Tsar ». Cette voiture était équipée d’un 6 cylindres de 11846cm³ développant 70ch à 1000tr/mn. Son démarreur était pneumatique de type Barbey, il fut proposé en option sur le reste de la gamme dès 1911. En 1910, Nicolas II possédait cinq Delaunay-Belleville et en 1912, sept.

En 1912, la Delaunay-Belleville SMT fut remplacée par la Delaunay-Belleville O6 équipée d’un 6 cylindres de 8 litres. Une petite merveille, façon de dire, vu la longueur de son empattement ! La même année, Pierre et Robert Delaunay-Belleville succédèrent à leur père, Louis Delaunay.

Jules Joseph Bonnot (1876-1912), anarchiste et braqueur français, s’intéressa également à ces voitures fiables et rapides, réalisées à Saint-Denis. Les Brigades du Tigre mirent fin aux turpitudes de sa bande. Pendant la Première Guerre mondiale, l’activité fut recentrée sur la production des chaudières marines, des fusils et des moteurs d’avions pour le compte d’Hispano-Suiza. Les ateliers fabriquèrent également des chars Louis Renault.

Après la Première Guerre, la production reprit avec les anciens modèles. Le duo Delaunay-Belleville P4 / P4B, disponible entre 1922 et 1928, offrit une bonne surprise en exploitant un 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête issu de l’expérience acquise dans la fabrication des moteurs d’avions pendant le conflit. Les freins avants furent proposés en option, à partir de 1920, adoptés en série en 1923. La Delaunay-Belleville S6, lorsque son 6 cylindres fut muni de soupapes en tête en 1929, fut la première voiture de la firme à exploiter un servofrein. Entre 1931 et 1935, toute une gamme fut équipée de 8 cylindres en ligne provenant du constructeur américain Continental. En 1933, une nouvelle voiture attira l’intérêt du public : la Delaunay-Belleville RI11, 11 pour 11cv fiscaux. Sa suspension était à 4 roues indépendantes en exploitant une licence Mercedes-Benz et ses freins étaient hydrauliques. Cependant, son 6 cylindres était muni de soupapes latérales. Un exemplaire fut construit en 1933, 30 en 1934. Elle fut remplacée par la Delaunay-Belleville RI6, 6 pour mettre en évidence qu’elle était équipée d’un 6 cylindres, la course de ses pistons passant de 85mm à 100mm, son empattement étant porté de 2,7m à 2,85m. En 1938, la boîte à vitesses électromagnétique à présélecteur Cotal fut adoptée. Entre 1934 et 1939, cette voiture fut réalisée à 930 exemplaires. La production totale de l’entre-deux-guerres fut de 4000 automobiles. Après la Seconde Guerre mondiale, ce dernier modèle fut construit à 19 exemplaires en 1946, 10 exemplaires en 1947 avec un empattement plus long de 21cm, les derniers 4 exemplaires n’étant vendus qu’en 1948. L’usine de Saint-Denis fut vendue Robert Pegulu de Rovin en 1947 pour fabriquer des voiturettes.

Aujourd’hui, les automobiles les plus recherchées sont celles équipées d’un 6 cylindres, construites avant la Première Guerre mondiale, notamment par les passionnés et collections américains et russes.

Rovin, le successeur de Delaunay-Belleville à Saint-Denis

Robert Pegulu de Rovin (1919-2006) était le frère de Raoul Pegulu, marquis de Rovin (1896-1949). Ce dernier exerça ses talents en tant que coureur sur motocyclettes et en tant que constructeur de motocyclettes entre 1921 et 1934, son atelier étant implanté au 14, boulevard de Valmy à Colombes. De 1922 à 1930, ses motocyclettes furent pratiquement imbattables dans leurs catégories : 15 records du monde dans les catégories allant de 75 à 175cm³, 8 victoires au Bol d’or, 7 dans le Tour de France, 8 pendant les Six Jours d’hiver, 6 dans le concours d’endurance de l’UMF, 7 dans le Paris-Nice…

Robert Pegulu de Rovin assembla une voiturette conçue par son frère au milieu des années 1930 et fut présentée lors du Salon de l’automobile de Paris de 1946. La Rovin D1 était équipée d’un monocylindre implanté à l’arrière de 258cm³ muni d’un arbre à cames en tête, d’une boîte à vitesses 3 rapports, de freins à tambours sur les 4 roues actionnés par câbles, de 4 roues indépendantes, le tout reposant sur un châssis de 1,55m d’empattement. En 1947, fut acquise l’usine de Saint-Denis de Delaunay-Belleville. La version de série fut dénommée Rovin D2 et son moteur devint plus conventionnel : un boxer refroidi par eau de 423cm³ muni de soupapes latérales. Son empattement fut porté à 1,7m, son unique phare étant remplacé par deux phares latéraux. En 1948, cette voiturette évolua en devenant Rovin D3. Elle adopta une carrosserie ponton, des portes suicide, son empattement étant porté à 1,78m. En 1950, elle évolua à nouveau en devenant Rovin D4. Sa cylindrée fut portée à 462cm³. Sa caisse devint autoporteuse. Les axes des portières furent déplacés à l’avant, la direction à crémaillère étant adoptée. En 1953, les phares furent intégrés dans sa face avant. La production cessa en 1954, mais cette version restylisée fut vendue jusqu’en 1957 grâce au stock constitué. Son prix se situait entre celui de la Citroën 2CV et celui de la Renault 4CV tout n’en offrant que deux places. Toute version confondue, elle s’écoula à 2700 exemplaires.

A son volant, les amateurs apprécieront son aspect et son comportement de jouet. Malgré un moteur d’une cylindrée plus généreuse que celui de la Citroën 2CV, son rendu n’est pas à la hauteur de ce que l’on pourrait espérer, les freins à câbles et les soupapes latérales étant à l’origine de cette déception faisant passer une Citroën 2CV presque pour une limousine, en offrant quatre places spacieuses et confortables.

Rolls-Royce, la marque mythique et légendaire

Cette marque naquit de l’association d’Henry Royce (1863-1933), l’autodidacte en électromécanique, et de Charles Stewart Rolls de Llangattock (1877-1910), dandy et aristocrate. Ce duo ressemblait à celui constitué par Danny Wilde et Lord Brett Sinclair. Henry Royce créa avec son futur beau-frère, Ernest Claremont, à Manchester en 1886, la société Cook Street pour fabriquer des dynamos de faible et forte puissance. Son matériel acquit une grande renommée en matière de fiabilité. Il acheta une voiture française d’occasion, une Decauville, et il fut déçu par celle-ci. Il la modifia totalement de façon à obtenir le résultat escompté. Charles Stewart Rolls de Llangattock, passionné par les automobiles, ouvrit, quant à lui, une luxueuse concession dénommée CS Rolls & Co dans le quartier Fulham à Londres, puis sur Piccadilly, pour y vendre des Peugeot, des Panhard & Levassor, des Minerva… Il participa à de nombreuses courses généralement réalisées avec une Panhard & Levassor. Des connaissances communes le mirent en relation avec Henry Royce qui l’attendit devant sa voiture. Il jeta un regard peu intéressé et demanda qu’on la mît en marche. Henry Royce lui dit que le moteur tournait…

Ainsi, commença la production à Manchester des Rolls-Royce 10 (bicylindre), Rolls-Royce 15 (3 cylindres), Rolls-Royce 20 (4 cylindres), Rolls-Royce 30 (6 cylindres) et Rolls-Royce V8. Cette dernière devait concurrencer les voitures électriques citadines en offrant un silence absolu, une absence totale de vibrations, une pollution réduite grâce à une vitesse maximale limitée à 32km/h. Elles se vendirent respectivement à 16, 6, 40, 37 et 3 exemplaires. La société Rolls-Royce Limited fut fondée le 15 mars 1906. La même année, Charles Stewart Rolls de Llangattock fut vainqueur du RAC Tourist Trophy sur une Rolls-Royce 20. Il gagna la course Tourist Trophy de l’île de Man sur une Rolls-Royce 30. Il déclara à cette occasion : « Comme je n’ai fait que rester assis à attendre que la voiture franchisse la ligne d’arrivée, le mérite revient à Monsieur Royce qui en est le dessinateur et le constructeur. »

Le 6 décembre 1906, fut réalisée une levée de fonds sur le marché boursier de 100 000 £ pour construire une nouvelle usine à Derby qui fut inaugurée le 9 juillet 1908 par Lord John Montagu of Beaulieu (1866-1929). Pour arriver à un tel succès, il fallait une voiture crédible présentée en novembre 1906 : la magnifique Rolls-Royce Silver Ghost. En 1907, la société acheta CS Rolls & Co. Cette nouvelle voiture qui remplaça toutes les autres, parcourut 15 000 miles (24 150km) entre le 1er juillet et le 8 août 1907 sans aucune panne mécanique. Elle connut un succès remarquable : 7874 exemplaires vendus, soit une moyenne annuelle de 480 exemplaires en retirant les quatre années pleines dues à la Première Guerre mondiale. Un modèle âgé de plus de 100 ans affiche sur son compteur 920 000km et elle appartient maintenant à la société.

Charles Stewart Rolls de Llangattock, aviateur chevronné, qui fut le premier à faire un aller-retour sans escale au dessus de la Manche le 2 juin 1910, se tua le 12 juillet de la même année à 32 ans lors d’un meeting aérien au-dessus de Bournemouth. Il ne put voir le succès commercial du « fantôme d’argent » se glissant dans l’air en silence.

Lord John Montagu of Beaulieu, grand amateur de la marque, voulut une mascotte. Il demanda au peintre et sculpteur anglais Charles Robinson Sykes (1875-1950) de se rendre au Musée du Louvres pour qu’il inspirât de la Victoire de Samothrace, sculpture grecque de l’époque hellénistique trouvée dans l’île de Samothrace. Ainsi en 1911, naquit la statuette « Spirit of Ecstasy » en bronze argenté qui fut proposée en tant qu’accessoire. En acier inoxydable depuis 1914, elle devint un équipement standard au début des années1920 !

Pendant la Première Guerre mondiale, Rolls-Royce fabriqua la moitié des moteurs d’avions utilisés par les Alliés. Le premier vol transatlantique sans escale, réalisé par le capitaine John Alcock (1892-1919) et le lieutenant Arthur Whitten Brown  (1886-1948), eut lieu du 14 au 15 juin 1919 entre Terre-Neuve au Canada et Clifden en Irlande. L’aéroplane, un Vickers Vimy IV, équipé de deux moteurs Rolls-Royce de 360ch chacun et d’un réservoir de 3960 litres, vola sur une distance supérieure à 3000km à une vitesse moyenne de 220km/h ! L’exploit et son retentissement furent tels que le démarrage en 1921 de la nouvelle usine implantée à Springfield dans le Massachusetts fut grandement salué !

Sur la Rolls-Royce Silver Ghost, en 1923, les freins sur les 4 roues assistés mécaniquement selon une licence Hispano-Suiza devinrent disponibles. Le modèle suivant, la Rolls-Royce Phantom I, adopta ce nouveau système de freinage, hormis les premiers châssis réalisés à Springfield, et un 6 cylindres muni de soupapes en tête. Il fut assemblé en 3512 exemplaires entre 1925 et 1931. Il fut remplacé par la Rolls-Royce Phantom II réalisée en 1680 exemplaires dont 278 en version « Continental » exploitant le châssis court de 3,66m d’empattement. Enfin, entre 1936 et 1939, fut produite la Rolls-Royce Phantom III qui exploitait un V12 en alliage d’aluminium et des roues avants indépendantes. Ce vaisseau amiral fut assemblé en 727 exemplaires, mais la Seconde Guerre mondiale mit un terme à sa fabrication.

A noter qu’en 1907, un des modèles Rolls-Royce Silver Ghost fit forte impression en parcourant 1000km et en franchissant  six cols de montagne entre Bombay et Kolhapur. Au début des années 1920, l’importation sur le sous-continent devint beaucoup plus régulière avec trois concessions ouvertes, une implantée à Bombay, une à Calcutta et une à Delhi. Une Rolls-Royce Phantom II de 1934 fut livré au Maharajah de Rajkot et devint célèbre sous la dénomination « Star of India ». Le Maharaja de Mysore commanda sept voitures à la fois et le Maharaja de Patiala possédait 44 voitures de la prestigieuse marque britannique au moment de sa mort. L’Inde absorba, à partir des années 1930, 20% de la production de Derby.

Henry Royce compléta la gamme de prestige par des modèles réputés pour être plus accessibles dont la Rolls-Royce Twenty assemblée à 2940 exemplaires entre 1922 et 1929, équipée d’un 6 cylindres muni de soupapes en tête, recevant des freins sur les 4 roues assistés mécaniquement selon une licence Hispano-Suiza, à partir de 1925. Elle fut remplacée par la Rolls-Royce 20/25 réalisée en 3827 exemplaires entre 1929 et 1936, puis par la Rolls-Royce 25/30 produite en 1201 exemplaires entre 1936 et 1938.

En 1931, la firme acheta Bentley et en 1933, Henry Royce disparut. Le logo avec un double R de couleur rouge pour symboliser l’alliance des deux fondateurs, adopta la couleur noire sans hommage particulier avec la disparition de son dernier fondateur selon Rolls-Royce. Le dernier modèle de l’entre-deux-guerres fut la Rolls-Royce Wraith réalisée en 491 exemplaires entre 1938 et 1939. Elle bénéficia des roues avants indépendantes à l’instar de sa grande sœur, la Rolls-Royce Phantom III. Une nouvelle aventure industrielle débutera après le conflit dans la ville de Crewe.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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