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Le Titanic sombra le 15 avril 1912 lors de sa traversée inaugurale, il y a 110 ans. L’excellent film Titanic (1997) du réalisateur et scénariste James Cameron nous révéla la présence à son bord d’une Renault Type CB. Loin d’être une légende, il y avait bien une voiture sur ce bateau. Dans la réalité, elle était enfermée dans une caisse. A l’occasion des 110 ans du naufrage du Titanic, ABSOLUTELY CARS vous invite, au travers de l’histoire de ce paquebot, à redécouvrir les premiers pas de la société Renault. Ces voitures furent imaginées par Louis Renault, adolescent curieux des inventions de Léon Serpollet.

Les 110 ans du naufrage du Titanic

Il était une fois 3 paquebots : l’Olympic, le Titanic et le Britannic

La White Star Line commanda aux chantiers navals Harland & Wolff de Belfast trois paquebots d’une longueur de 269m et d’une puissance nominale de 45 000ch. Cette société fut créée en 1845 et disparut en 1934. Au tournant du siècle, elle fut l’une des principales compagnies maritimes britanniques. Outre l’exploitation des lignes transatlantiques, elle géra des navires desservant notamment l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Le premier paquebot, l’Olympic, fut lancé le 20 octobre 1910 et mis en service le 14 juin 1911. Pendant la guerre, il fut affecté au transport des troupes. Il finit son service en avril 1935. Par son tonnage, il resta pendant 23 ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni. Le second, le Titanic, fut lancé le 31 mai 1911 et mis en service le 10 avril 1912. Il sombra le 15 avril 1912 dès sa première traversée. Le troisième, le Britannic, fut lancé le 26 février 1914. Pas encore terminé, il fut réquisitionné par l’Amirauté britannique, le 13 novembre 1915, pour être transformé en navire-hôpital. Il devint opérationnel le 12 décembre 1915. Victime d’une explosion entre l’île de Kéa et l’îlot de Makrónissos, en mer Egée, il sombra le 21 novembre 1916. Pour remplacer ce dernier, l’Allemagne dut remettre à la White Star Line, le paquebot transatlantique Bismark, lancé le 20 juin 1914, mis en service le 10 mai 1922 sous l’appellation Majestic, exploité par l’Amirauté britannique entre 1937 et 1943 sous la dénomination Caledonia en tant que navire-école. Avec sa longueur de 291m et sa puissance nominale de 66 000ch (100 000ch disponibles), il fut le plus long navire au monde jamais construit jusqu’à l’avènement du Normandie, en 1935.

Il était une fois 3 classes

Le Titanic appareilla le 10 avril 1912, à midi, de Southampton en Angleterre. Il attint Cherbourg à 18h30, puis Queenstown, en Irlande, à 11h30. Le voyage vers New York se fit avec 885 membres d’équipage, 325 personnes en 1ère classe, 285 personnes en 2ème classe, 706 personnes en 3ème classe, soit 2 201 passagers. 1 667 hommes étaient à bord, 425 femmes et 109 enfants de moins de 12 ans. Le naufrage emporta :

• 37,5% des passagers de 1ère classe, 58,6% des passagers de 2ème classe, 74,8% des passagers de 3ème classe, 76% des membres d’équipage
• 79,7% des hommes, 25,6% des femmes, 47,7% des enfants, aucun enfant en 1ère et 2ème classes

Les destins des passagers étaient celés en fonction de leurs classes sociales. L’excellent film Titanic de 1997 du réalisateur et scénariste James Cameron (1954-….), amplement récompensé, mit abondamment en évidence le cloisonnement entre elles et les conditions de travail des machinistes.

Photo de gauche : Suite de 1ère classe dans le Titanic – Photo de droite : Cabine de 3ème classe

Dans le Cargo Manifest du Titanic, il est mentionné la présence d’une seule voiture, sans plus de précision, enfermée dans une caisse. Le nom du propriétaire qui y est cité, est Carter, W.E. Originaire de Pennsylvanie, William Ernest Carter (1875-1940) embarqua à Cherbourg sur le Titanic avec sa femme, sa fille, son fils, la femme de chambre de son épouse, son valet de chambre, son chauffeur, sa nouvelle Renault type CB. Seul, le chauffeur logeait en 2ème classe et périt dans le naufrage tout comme le valet.

Il était une fois 3 causes de naufrage

Officiellement, le Titanic coula le 15 avril 1912 en heurtant un iceberg. Deux autres causes sont aussi énoncées. L’acier des tôles de couverture de la coque (riche en soufre et phosphore) et les rivets en fer forgé de la proue contenaient un fort pourcentage de scories et furent un facteur amplificateur de la rapidité de submersion en moins de 3 heures. Au contact de l’iceberg, la coque se comporta comme une toiture en tuiles balayée par le vent. La troisième cause fut la vitesse excessive du navire liée à la présence d’un incendie dans une des soutes à charbon. Il fallait consommer du charbon pour éviter que le feu se propageât, sans détourner de son trajet le navire, alors insuffisamment ravitaillé en charbon. Frederick William Barrett, chauffeur principal travaillant dans la chaufferie n°6, et les témoins furent à peine écoutés par les commissions d’enquête britannique et américaine. Il ne fut retenu que la vitesse excessive demandé par le capitaine Edward John Smith dégageant la responsabilité de la White Star Line.

La Renault type CB Coupé de Ville, contemporaine des premiers pas de la société Renault

Il était une fois 3 frères : Fernand Renault, Marcel Renault et Louis Renault

Marie Joseph Renault (1863-1886), Fernand Renault (1864-1909), Marie Berthe Renault (1868-1889), Marcel Renault (1872-1903) et Louis Renault (1877-1944) constituait la fratrie. Timide, solitaire et bègue, Louis était plus passionné par la mécanique que par ses études qu’il abandonna après son baccalauréat. Il aménagea, dans la propriété secondaire de ses parents à Billancourt, un atelier pour bricoler des appareils. Il construisit, à l’âge de 10 ans, un appareil photographique. A 12 ans, Louis assista à l’Exposition Universelle de Paris 1889 où il découvrit le tricycle à vapeur de Léon Serpollet (1858-1907). Ce dernier travaillait avec son frère Henri (1848-1915) qui avait breveté un générateur à vaporisation instantanée en 1881. Entre autres, il fabriquait des tricycles à vapeur depuis 1887. Rue des Cloÿs dans le 18e arrondissement de Paris, il aperçut un enfant timide devant son atelier qui regardait la construction de toutes ces merveilles. Après quelques paroles échangées, il lui proposa de faire un tour dans son véhicule. Euphoriques, la ballade se termina par un accident, une roue se détachant et le tricycle terminant sa course dans un tas de sable à deux mètres de la Seine. Cet évènement unit l’adolescent et l’inventeur et Louis Renault put fréquenter l’atelier de Léon Serpollet.

L’adolescent monta un moteur à vapeur récupéré dans un petit bateau qu’il fit homologuer. A 15 ans, il imagina un système pour empêcher la rencontre des trains. Les ingénieurs à qui fut présentée cette invention, furent admiratifs. Absorbé par ses recherches, Louis préférait la pratique à la théorie. Il mit au point un générateur à vapeur pour lequel il déposa un brevet le 3 avril 1897. Il fut engagé comme dessinateur par le constructeur Delaunay-Belleville qui lui prit une licence. En 1897, Louis Renault passa avec succès l’examen d’ouvrier d’art. Il effectua son service militaire à Châlons-sur-Marne où il repéra l’atelier d’armurerie. Il imagina un pont démontable, un projecteur de campagne, un système automatique pour remonter les cibles…

De son côté, Léon Serpollet s’associa avec l’Américain Franck Gardner, en 1900, pour fonder une entreprise automobile de plus grand ampleur. Il resta fidèle aux moteurs à vapeur jusqu’à son décès.

Après son service militaire dans l’infanterie, Louis Renault regagna son atelier à Billancourt. Il convertit son tricycle De Dion-Bouton en voiturette à 4 roues et il l’équipa d’une nouvelle invention : la prise directe accouplée à un arbre de transmission et des cardans en lieu et place d’une chaîne. Le 24 décembre 1898, lors du réveillon de Noël avec sa famille et des amis, il arriva avec sa voiturette. Maître Viot, un ami de son père, lui demanda de faire un tour à son bord. Il l‘installa et partit en direction de la butte Montmartre. Sa voiturette grimpa la pente de 13% de la Rue Lepic devant une foule épatée. Revenu au restaurant, Maître Viot lui commanda une voiturette en lui versant un acompte. Son enthousiasme se communiqua et ses amis voulurent à leur tour monter la Rue Lepic. A la fin de la nuit, Louis reçut onze commandes complémentaires accompagnées d’un acompte. Ce succès l’obligea à devenir constructeur automobile et il déposa le brevet de la prise directe, le 9 février 1899.

Marcel Renault misa tout son argent disponible sur son cadet et entraîna dans l’aventure son frère Fernand Renault. Ils géraient également l’entreprise familiale de textile et de boutons de vêtements. Le 25 février 1899, la société Renault Frères fut fondée, son siège social étant implanté à Billancourt. Fernand s’attacha à développer le réseau commercial en France et à l’étranger (Milan, Zurich, Vienne, Buenos-Aires, Chicago, New York, Berlin, Londres), à vendre des licences de fabrication, notamment au constructeur italien Isotta Fraschini. Marcel prit en main la gestion financière et Louis, la partie technique.

Il était une fois 3 gammes de voitures de tourisme

La voiturette de Louis Renault était équipée d’un monocylindre avant refroidi par air De Dion-Bouton d’une cylindrée de 198cm3 (60×70). Il délivrait 0,75ch à 900tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. Reprenant le même châssis, la version de série, désignée sous les termes « Renault Type A », était munie d’un monocylindre d’une cylindrée de 274cm3. Le modèle Renault Type B de 1900 était une version fermée, très confortable, réputée pour être la première conduite intérieure au monde. Le modèle Renault Type C de 1900 fut la dernière Renault équipée d’un monocylindre refroidi par air De Dion-Bouton. Entre 1901 et 1904, fut employé un monocylindre refroidi par eau De Dion-Bouton. Louis Renault en extrapola un bicylindre refroidi par eau utilisé dans ses différentes variantes entre 1902 et 1917. Sur deux modèles, il était possible de choisir entre des bicylindres ou un 4 cylindres : la Renault Type N disponible entre 1902 et 1903 et la Renault Type U de 1904. Entre 1909 et 1912, une voiture économique munie d’un 4 cylindres et d’un empattement généreux fut proposée : la Renault Type BK. Cette première série constituait les entrées de gammes, était équipée d’une boîte à vitesses 3 rapports et d’un volant à partir de 1901.

Le coup d’accélérateur pour la nouvelle société Renault Frères, intervint en 1905. De nombreuses grandes villes comme Paris, Londres, New York ou Le Caire étaient polluées par le crottin de cheval. Elles motivèrent des entreprises à investir dans des taxis. Pour Paris, les principaux industriels impactés furent UNIC et Renault qui se virent attribuer les marchés. Ainsi, ce dernier livra 250 Renault AG aux taxis G7, société nouvellement créée. Les avantages offerts par ces voitures étaient une grande fiabilité et une consommation modérée due à la faible cylindrée de leurs deux cylindres en ligne verticaux. Elles furent vendues périodiquement dans les principales villes mondiales accompagnant ainsi le développement commercial initié par Fernand Renault. Elles entrèrent dans l’Histoire, les 6 et 7 septembre 1914, lorsqu’elles permirent l’acheminement depuis Paris de troupes fraiches sur le front. Elles reçurent comme surnom, les « Taxis de la Marne ».

La Renault EK fut immortalisée dans la série télévisée française Les Brigades du Tigre, 6 saisons pour un total de 36 épisodes diffusés entre décembre 1974 et novembre 1983. Les feuilletons relataient les enquêtes menées par la première brigade motorisée, le rôle du commissaire Paul Valentin étant joué par Jean-Claude Bouillon (1941-2017), celui de l’inspecteur Marcel Terrasson par Pierre Maguelon (1933-2010) et celui de l’inspecteur Gustave Pujol par Jean-Paul Tribout (1941-….).

Grâce au brevet de la prise directe et au succès de la Renault Type AG, la société Renault Frères put envisager sereinement son avenir. Introduits sur le marché en 1903, les camions prirent leurs envols en 1906. Ils furent secondés commercialement par les autobus. Deux catégories de voitures furent aussi ajoutées : les classes moyennes proposées uniquement en 4 cylindres et les classes supérieures équipées d’un 4 cylindres de forte cylindrée ou d’un 6 cylindres. Le réseau de maintenance et réparation, étendu et nécessité par les taxis, rassurèrent les clients potentiels de véhicules haut de gamme.

Pour les classes moyennes, la boîte à vitesses avait 3 rapports, les 4 rapports étant généralisés à partir de 1913. La Renault CB du Titanic appartenait à cette catégorie. Les classes supérieures étaient principalement équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports.

La nouvelle idée, en matière d’approche commerciale, fut de changer les désignations des modèles plusieurs fois dans leurs carrières, afin de créer des évènements sans pour cela envisager de changements radicaux au niveau des moteurs et des châssis. Cette méthode de marketing fut exploitée abondamment par les constructeurs états-uniens pendant l’entre-deux-guerres et après la Seconde Guerre mondiale.

Il était une fois des voitures de compétition pilotées par Marcel et Louis Renault

La course automobile avait pour objectif de promouvoir la marque Renault et sa solution déposée en matière de transmission par cardan sous la forme d’une boîte à vitesses 3 rapports avec prise directe. Pour assurer une bonne fiabilité, des 4 cylindres classiques munis de soupapes latérales furent exploités et leurs puissances maximales étaient obtenues sans monter dans les tours.

La Renault Type K de 1902 avait une cylindrée comprise entre 3142 et 3770cm3. Sa puissance était comprise entre 20 et 30ch à 1100tr/mn. Sa vitesse maximale était de 125km/h. Marcel Renault remporta la course Paris-Vienne avec l’un de ces véhicules. Ils furent remplacés par la Renault Type O en 1903. Dans la fameuse course Paris-Madrid, Louis et Marcel étaient au volant du nouveau modèle d’une cylindrée de 6280cm3 (124×130), sa puissance étant de 40ch, sa vitesse maximale étant comprise entre 98 et 112km/h selon le rapport de démultiplication. La course fut arrêtée à Bordeaux pour stopper le nombre d’accidents et de victimes. Fernand Gabriel (1878-1943) était premier avec sa Mors Z, Louis Renault, second, ce dernier ayant atteint 140km/h au bas d’une descente. Malheureusement, le 26 mai au soir, Marcel décéda de ses blessures dues à son grave accident.

En 1904, cette voiture devint la Renault Type Ob avec 12 064cm3 (160×150), sa puissance étant comprise entre 60 et 90ch, sa vitesse maximale avec le moteur le plus puissant étant de 150km/h. En 1905, les Renault Type AE et Renault Type AF avaient une cylindrée de 12 985cm3 (166×150), leurs puissances étant comprises entre 80 et 90ch, leurs vitesses maximales étant comprises entre 103 et 129km/h selon le rapport de démultiplication. Elles furent remplacées par la Renault Type AK qui fut fabriquée de 1906 à 1907. La cylindrée était conservée. Sa puissance était de 90ch à 1200tr/mn. Sa vitesse maximale était comprise entre 154 et 168km/h selon le rapport de démultiplication, ses amortisseurs hydrauliques conçus Charles-Edmond Serre (1882-1959) étant à double effet. Ferenc Szisz (1873-1944) gagna le Grand Prix de France qui se déroula au Mans du 26 au 27 juin 1906. Renault remporta ainsi le premier Grand Prix de l’histoire !

Sa remplaçante, la Renault Type AQ, fut produite de 1908 à 1909. Sa cylindrée était de 12076cm3 (155×160). Sa puissance était de 90ch. Sa vitesse maximale était comprise entre 126 et 147km/h selon le rapport de démultiplication. En 1909, elle fut remplacée par la Renault Type AT. Sa cylindrée était de 7433cm3 (130×140). Sa puissance était de 45ch. Sa vitesse maximale était comprise entre 79 et 114km/h selon le rapport de démultiplication. Louis Raffalovitch remporta, le 26 août 1909, les 24 Heures de New York. Une magnifique épopée…

Les succès en compétition engendrèrent l’achat de la licence « prise directe » par de nombreux constructeurs : Ariès, Berliet, Brasier, Charron-Girardot-Voigt, Chenard & Walker, Clément, Darracq, De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Delaunay-Belleville, Gillet-Forest, Gladiator, Gobron-Brillié, Helbé, Hotchkiss, Mors, Panhard & Levassor, Peugeot, Rochet-Schneider, Rossel, Turcat-Méry… De 1901 à 1908, le chiffre d’affaires avait augmenté de 2131%, les bénéfices nets de 2438%.

Il était une fois 3 activités industrielles

En 1908, pour des raisons de santé, Fernand se retira et vendit ses parts sociales à Louis Renault qui devint l’unique actionnaire de la société. Afin de ne pas être évincé à l’instar de William Crapo Durant (1861-1947), fondateur de la General Motors, Louis ne mit pas en bourse la Société des Automobiles Louis Renault. Outre les automobiles (voitures de tourisme, camions, autobus), Louis ajouta une deuxième activité industrielle : la construction des moteurs d’avions et de dirigeables en fréquentant Gustave Eiffel (1832-1923). Ce dernier créa un laboratoire situé au 3ème étage de la Tour portant son nom, dédié aux effets du vent et à la résistance à l’air. Il ajouta un laboratoire d’aérodynamisme au pied de ladite tour. Ainsi, Louis Renault rencontra les pionniers de l’aviation : les frères Voisin, Gabriel (1880-1973) et Maurice (1882-1912) ainsi que les frères Farman, Dick (1872-1940), Henri (1874-1958) et Maurice (1877-1964), ces derniers étant également des distributeurs des automobiles Renault. Ils s’aperçurent qu’une roue pleine était plus aérodynamique qu’une roue à rayons et qu’une puissance minimale de 40ch était nécessaire pour manœuvrer aisément un avion.

Deux moteurs V8 Renault furent présentés au Salon de l’automobile et de la locomotion aérienne en décembre 1908 au Grand Palais à Paris. Leurs cylindrées étaient communes : 6107cm3 (90 x 120). Ils développaient 45ch à 1500tr/mn. Celui qui était refroidi par eau pesait 185kg. L’autre, refroidi par air, pesait 145kg. Le premier équipa les dirigeables Astra « Ville de Bordeaux » et « Ville de Nancy ». Le second fut vendu dès janvier 1909 à Auguste Witzig, Louis Breguet et Maurice Farman. Au cours de l’année 1909, le moteur refroidi par air fut amélioré : 60ch par l’augmentation du régime moteur à 1800tr/mn. Un petit V4 de 40ch pesant 97kg vint compléter l’offre. Fin 1910, quatre moteurs étaient disponibles : le V4 de 40ch, le V8 de 45ch, le V8 de 60ch et le V8 d’une cylindrée de 6949cm3 (96 x 120) et d’une puissance comprise entre 70 et 75ch. Entre 1909 et 1918, les frères Farman assemblèrent 10 400 aéroplanes. Les succès de ces derniers s’enchaînèrent : en mars 1911, Prix Michelin entre Paris et le Puy-de-Dôme ; en septembre 1911, record du monde de durée en vol (11 heures) et de distance (723km) ; en 1911, record militaire d’altitude avec 2460m ; en 1912, record du monde de durée en vol (13 heures 22 minutes) et de distance (1101km). Les performances des moteurs Renault s’améliorèrent et la gamme s’étoffa. La surprise vint en mars 1912 : le premier V12 d’aviation du monde. Il avait une cylindrée de 12 160cm3 (96 x 140) et développait 90ch. A partir de l’été 1912, il fut secondé par un V12 de 19 000cm3 (120 x 140) développant 100ch.

L’histoire du V12 remonte en 1904 lorsque fut inventé le moteur marin de course V12 Craig-Dörwald de 18 352cm3 muni d’un carter en aluminium développant 150ch à 900tr/mn. En octobre 1913, le français Louis Hervé Coatalen (1879-1962), ingénieur en chef de la Sunbeam Car Company, courut sur le circuit de Brooklands avec une voiture équipée d’un V12 de 9048cm3 pesant 340kg et développant 200ch à 2400tr/mn.

283 moteurs Renault d’une puissance comprise entre 70ch et 130ch furent réceptionnés par l’armée française entre 1911 et août 1914. Pendant la Première Guerre mondiale, la production fut transférée sur Lyon chez Rochet-Schneider et la Royal Aircraf Factory assembla des V8 Renault, important des V12.

Le 28 juillet 1914, le conflit débuta et la plupart des salariés de l’usine de Billancourt furent mobilisés. En août 1914, les munitions vinrent à manquer, les obus étant réalisés par emboutissage et la grande usine de Billancourt ne possédant pas de presse de forte puissance. Louis Renault proposa un autre mode de fabrication, par décollage, à l’aide de tours. Après des essais concluants avec le colonel Chauchat, l’usinage des enveloppes d’obus débuta dans les usines des constructeurs d’automobiles. L’usine de Louis Renault réalisa 3% des 300 millions d’obus français. Ainsi, était née la troisième activité industrielle. Entre le 29 août et le 2 septembre 1914, le gouvernement français quitta Paris pour Bordeaux. Excellent chauffeur, Louis Renault se mit à la disposition des autorités pour coordonner les diverses productions, réalisant un circuit entre Paris, Lyon, Marseille et Bordeaux.

Le général Estienne voulut un char léger et il confia son étude à Louis Renault. Les objectifs étaient une production en série en utilisant très peu d’acier et le franchissement des fils barbelés ennemis. Les caractéristiques détaillées du nouveau char Renault FT furent proposées à l’armée dès novembre 1916. Un premier prototype fonctionnel fut essayé par Louis devant une commission militaire en mars 1917. Outre ses généreuses chenilles, ses principales innovations demeuraient dans sa tourelle rotative à 360 degrés, la présence de deux hommes seulement, l’exploitation du 4 cylindres de 4536cm3 de la Renault Type FE et de sa boîte à vitesses 4 rapports adaptée à l’usage envisagé. Equipé d’un canon de 37mm Puteaux SA 18 ou d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8mm, il fut produit à 3728 exemplaires. Depuis sa création jusqu’à la Première Guerre mondiale, l’usine de Billancourt construisit quelques 40 000 automobiles. Pendant le conflit, elle produisit, en 4 ans, 3825 voitures de tourisme pour l’armée. Pour sa contribution exceptionnelle à la victoire, Louis Renault reçut la Grand-croix de la Légion d’honneur, le 14 mai 1936. Pendant l’entre-deux-guerres, il diversifia ses activités.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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