Focus sur : Les Renault 9/11, « des voitures à vivre »

La Renault 9 fut lancée en septembre 1981, il y a 40 ans. Sa découverte fut une surprise : le roi du hayon présentait une berline compacte 4 portes de style notchback. La Régie Renault prenait là un pari osé pour cette voiture qui devait de remplacer la non moins célèbre Renault 14 ! Mais quelle réussite ! Il faut dire que Renault avait fait attention au moindre détail. Sa ligne classique en trois volumes lui confère un design bien équilibré, la rendant agréable à l’œil. Dotée d’une même carrosserie, elle se voit équipée de trois moteurs, trois transmissions et quatre niveaux d’équipements, offrant une gamme complète qui séduira près de 6,3 millions de clients ! Et pour finir, elle est la première Renault à adopter le moteur en position transversale, un événement en soi ! Mais surtout, la Régie allait nous donner une grande leçon en matière de communication avec ses Renault 9/11, Renault Alliance/Encore, Renault 19, Renault Megane I et Renault Scenic I, toutes exploitant la même plate-forme.

Les prémices de la Renault 9

En 1969, Renault et Peugeot s’associèrent pour créer la Société Française de Mécanique à Douvrin. L’objectif était la réalisation des moteurs munis d’arbres à cames en tête. En aluminium, ceux de petites cylindrées présentaient la particularité d’être équipés d’une boîte à vitesses intégrée sous le bloc. L’implantation desdits moteurs dans leurs compartiments forcément limités en hauteur, nécessitait un montage en position inclinée. Ainsi, la nouvelle compacte Renault 14, exploitant des 4 cylindres OHC réalisés à Douvrin implanté transversalement, fut dévoilée en janvier 1976 et lancée sur le marché en juin de la même année. Elle était équipée de nombreux éléments mécaniques de la citadine Peugeot 104 : un moteur et une boîte à vitesses similaires, le train et la suspension avant Mc Pherson, la direction à crémaillère, le pédalier, le système de freinage muni de disques à l’avant, la ligne d’échappement. Elle fut perçue par le réseau de distribution et la clientèle comme une Peugeot habillée en Renault. Sa suspension arrière était de type Renault, par la présence de bras tirés et de barres de torsion. Les 4 roues indépendantes étaient bien présentes. Munie de pare-chocs en résine, sa carrosserie était moderne grâce aux soudures sur le pavillon permettant l’absence de gouttières. Cette dernière caractéristique nécessitait de nombreuses heures d’intervention et le prix de vente était plutôt élevé si l’on tenait compte de son soubassement roturier. Son empattement était de 2,53m, sa longueur de 4,03m, sa largeur de 1,62m, sa hauteur de 1,41m, sa voie avant de 1,35m, sa voie arrière de 1,38m. Les roues paraissaient trop enfoncées dans des passages de roues bien trop grands. Le bruit émis par sa mécanique était typé Peugeot. La publicité réalisée par Publicis fut calamiteuse en faisant référence à son esthétique qui s’apparentait à une poire. Elle fut assemblée entre 1976 et 1983 à 999 093 exemplaires, dans trois usines, Douai en France, Haren-Vilvoorde en Belgique, Palencia en Espagne. Ses ventes n’atteignirent pas la moitié de son objectif.

Le duo Renault 9 et 11, un pari gagnant

La Régie se devait de réagir dans le créneau des compactes, ô combien, important. En septembre 1981, elle présenta la Renault 9 dépourvue de hayon. Elle s’empressa de communiquer sur le fait que cette nouvelle voiture était destinée aux pays du Sud. Curieusement, la Renault 14 se vendait bien en Espagne et en Italie… Cette nouvelle venue reprenait les solutions techniques de sa devancière : moteur transversal, suspension avant Mc Pherson, suspension arrière à bras tirés et barres de torsion, 4 roues indépendantes et freins à disques à l’avant. Son empattement était de 2,48m, sa longueur comprise entre 4,06m et 4,07m, sa largeur de 1,63m, sa hauteur de 1,41m, sa voie avant de 1,39m, sa voie arrière de 1,35m. Ses 4 cylindres étaient des Cléon-Fonte munis de soupapes en tête et restituaient un son Renault. Sa ligne n’était pas dépourvue d’une certaine élégance classique. Elle était due à l’ingénieux Robert Opron (1932-2021) secondé par le talentueux Gaston Juchet (1930-2007). Le capot s’ouvrait vers l’avant, contrairement à celui de la Renault 14, et était de type « coquille », un clin d’œil à la superbe Renault 8. Bref, elle ressemblait à une BMW en réduction et elle était accessible financièrement, les gouttières du pavillon étant réapparues. Son Cx était de 0,35 et elle reçut le Trophée européen de la voiture de l’année 1982.

Le 1108cm³ de la Renault 9 C était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, les moteurs des autres versions étant accouplés à des boîtes à vitesses 4 ou 5 rapports. A partir de 72 ch, la boîte à vitesses avait forcément 5 rapports. La version « automatique » avait une boîte 3 rapports. Si la puissance de son moteur était comprise entre 72 et 95 ch, il était muni d’un carburateur double-corps. En décembre 1982, apparut son premier moteur équipé d’un arbre à cames en tête. Il s’agissait d’un moteur diesel de 1596cm³ accouplé à une boîte 5 rapports. En février 1984, apparurent les versions Renault 9 GTX et Renault 9 TXE équipées d’un 1721cm³ essence muni d’un arbre à cames en tête. Les versions Renault 9 TSE et TXE étaient équipées de vitres avant électriques, de la condamnation centralisée et des vitres teintées, la climatisation manuelle demeurant une option. En 1985, apparut la Renault 9 Turbo, carburateur simple corps et turbocompresseur.

La vente était continuellement stimulée par l’apparition de séries limitées : Renault 9 Avenue, Renault 9 Louisiane, Renault 9 Broadway… La Régie communiquait alors sur ces séries et évitait ainsi l’écueil publicitaire de la Renault 14. En septembre 1986, sa face avant fut retouchée et sa longueur fut portée à 4,13m. La plus désirable, la Renault 9 Turbo reçut un échangeur et des freins à disques à l’arrière, sa puissance étant portée de 105ch à 115ch. 3,2 millions de Renault 9 furent assemblées, en Europe, en Colombie (1983-1999), en Argentine (1984-1997), à Taïwan (1983-1996), en Turquie (1985-2000).

Le lancement des variantes 3 et 5 portes dénommées Renault 11 eut lieu au Salon de l’automobile de Genève 1983. Le hayon bulle cher à Robert Oron était présent. Sa longueur était comprise entre 3,97m et 3,99m. Pour conquérir la clientèle des autres marques européennes généralistes, en octobre 1983, apparurent les versions Renault 11 GTX et Renault 11 TXE, équipées du 1721cm³ essence muni d’un arbre à cames en tête. Elles étaient tout simplement remarquables : vitesse maximale de 170km/h, 0 à 100km/h atteint en 12 secondes, confort ouaté grâce aux 4 roues indépendantes et à ses sièges avant enveloppants, tenue de route extraordinaire grâce aux barres antiroulis, protection latérale généreuse, tôles de carrosserie suffisamment épaisses pour ne pas être marquées par l’ouverture intempestive des portières des autres voitures sur les parkings… Elle était comparable à une Ford Escort Mk III 1600 Ghia qui franchissait le 0 à 100km/h en 11 secondes. Cependant, elle consommait beaucoup moins, 6,7 litres aux 100km en usage normal, 6 litres en usage économique contre minimum 8,3 litres pour la Ford Escort Mk III 1600 Ghia munie d’une boîte à vitesses 4 rapports, avec le même conducteur, sur les mêmes parcours, sans user prématurément ses pneus arrières. De plus, elle roulait mieux sur la neige. La Renault 11 TXE, était-elle parfaite ? Elle ne pouvait consommer que de l’essence sans plomb. Le revêtement de son volant vieillissait prématurément. Une cornière en bois fixée contre la tablette arrière était nécessaire pour redresser celle-ci. Mais elle était fiable : 200 000km pouvaient être parcourus sans de lourdes interventions. La version Renault 11 Electronic, disponible en TSE, TXE et Automatique, offrait un compteur numérique avec synthétiseur vocal et une chaîne hi-fi pilotable à partir d’un satellite de commande. La version Renault 11 Turbo n’était disponible uniquement qu’en 3 portes. Le restyling de septembre 1986 porta sa longueur à 4,05m. 3,1 millions de Renault 11 furent assemblées. Le duo Renault 9 et 11 reste aujourd’hui le troisième modèle français le plus vendu avec 6,3 millions d’exemplaires, derrière la Renault 4 et la PEUGEOT 206.

tableau renault 9 11

Les dérivés des Renault R9 et Renault 11

Le duo Renault Alliance et Encore, les plus américaines

Renault prit 46% de parts sociales d’American Motors Corporation (plus connue sous le nom AMC) en février 1982. Le 2 mars 1987, elle revendit sa branche américaine à Chrysler. Entre temps, elle fit fabriquer à Kenosha dans le Wisconsin des Renault 9 et 11 distribuées par le réseau AMC. La gamme fut relativement étendue :

  • de juillet 1982 à août 1987, la Renault Alliance 2-Door similaire à la Renault 9 en variante deux portes, d’une longueur de 4,16m
  • de juillet 1982 à août 1987, la Renault Alliance 4-Door similaire à la Renault 9, d’une longueur de 4,16m
  • de juillet 1984 à août 1987, la Renault Alliance Convertible, similaire à la Renault 9 en variante cabriolet, d’une longueur de 4,16m,
  • de juillet 1983 à septembre 1986, la Renault Encore 3-Door, similaire à la Renault 11 en variante 3 portes, d’une longueur de 4,08m, dénommée Renault Alliance 3-Door d’octobre 1986 à août 1987,
  • de juillet 1983 à septembre 1986, la Renault Encore 5-Door, similaire à la Renault 11 en variante 5 portes, d’une longueur de 4,08m, dénommée Renault Alliance 5-Door d’octobre 1986 à août 1987,
  • d’octobre 1986 à août 1987, les Renault GTA Convertible et 2-Door équipées d’un 4 cylindres OHC de 1965cm³, d’une longueur de 4,16m.

La production de ces voitures représenta environ 10% de la production totale.

La Renault 19, « the next generation »

En septembre 1988, le duo Renault 9 et 11 fut remplacé par les Renault 19 3 et 5 portes qui reprenaient leurs plates-formes. Son empattement était de 2,54m, sa longueur comprise entre 4,15m et 4,16m. Son style était dû à Giorgetto Giugiaro (1938-….). Les gouttières du pavillon étaient absentes. Le capot s’ouvrait vers l’arrière. En juillet 1989, fut ajoutée la variante 4 portes dénommée Renault 19 Chamade. Sa longueur était comprise entre 4,25m et 4,26m. En février 1990, fut introduit le 4 cylindres de 1764cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes, d’une injection multi-point MPi. Il était disponible sur les versions 3 et 5 portes et associé aux 4 freins à disques, l’ABS demeurant une option. En décembre 1990, il fut également monté dans la Chamade. En juillet 1991, apparut la version cabriolet réalisée par le carrossier allemand Karmann. Sa longueur était la même que celle des versions 3 et 5 portes. Les vitres teintées étaient généralement présentes. La direction assistée, les vitres avant électriques, les condamnations centralisées, la climatisation manuelle étaient souvent présentes. La boîte à vitesses avait 5 rapports. Jusqu’en 60ch, elle pouvait avoir 4 rapports. La boîte automatique avait 3 rapports, mais les 4 rapports étaient disponibles sur les versions les plus huppées.

En termes de communication, des études furent réalisées préalablement. Leurs objectifs étaient de définir si le public était sensible à un argument technique comme par exemple, la présence de 4 barres de torsion pour les suspensions arrière. Ce ne fut pas le cas et les 4 barres de torsion ne furent montées qu’avec les motorisations 1,8 litres MPi et 1,8 litres 16 soupapes MPi. Alors, fut utilisée la méthode Coué : elle était la meilleure voiture que l’on puisse imaginer bien entendu en dénigrant le duo Renault 9 et 11. Pourtant, l’intérieur d’une Renault 11 était beaucoup plus agréable avec sa couleur claire et sa casquette sur les compteurs. Cette méthode fonctionna auprès des commerciaux et de la presse spécialisée. En Allemagne, elle fut la voiture importée la plus vendue entre 1990 et 1994. Elle fut assemblée à 5,9 millions d’exemplaires dans les usines de Douai, Maubeuge, Haren-Vilvoorde (Belgique), Valladolid et Palencia (Espagne), Setúbal (Portugal), Bursa (Turquie), Envigado (Colombie), Córdoba (Argentine), Mariara (Venezuela), Taichung (Taiwan). En 1996, il était impossible d’obtenir un rabais supérieur à 3% pour une Renault 19 5 portes diesel !

La Renault Megane, le nouveau chapitre

En octobre 1995, la Renault 19 fut remplacée par la Renault Megane 5 portes qui en reprenait la plate-forme. Son style était dû à Patrick Le Quément (1945-….). Elle reprenait le style de sa devancière tout en fluidité. L’ABS et l’injection étaient des équipements de série. La suspension arrière constituée par 4 barres de torsion était présente à partir d’une puissance de 93ch. Les freins à disques à l’arrière étaient associés avec le 4 cylindres DOHC de 1998cm³ muni de 16 soupapes. La boîte à vitesses avait 5 rapports. La boîte automatique avait 4 rapports. La gamme était pléthorique :

  • version 5 portes avec un empattement de 2,58m et une longueur de 4,13m (4,16m à partir de mars 1999),
  • dès octobre 1995, ajout du coupé 2 portes fastback avec un empattement de 2,47m et une longueur de 3,93m (3,97m à partir de mars 1999),
  • dès septembre 1996, ajout de la berline tri-corps dénommée Classic avec un empattement de 2,58m et une longueur de 4,4m (4,44m à partir de mars 1999),
  • dès avril 1997, ajout du cabriolet avec un empattement de 2,47m et une longueur de 4,03m,
  • dès mai 1999, ajout du break avec un empattement de 2,58m et une longueur de 4,44m.

En février 2001, le moteur de la version Turbo Diesel franchissait la barre des 100ch, plus exactement 102ch grâce au Common Rail.

Cette gamme connut également le succès. Elle fut assemblée à 5 millions d’exemplaires dans les usines de Douai, Palencia (Espagne), Bursa (Turquie), Moscou (Russie), Envigado (Colombie), Córdoba (Argentine) dont sa production cessa en 2009.

tableau renault megane

Le monospace compact Renault Scenic,

En octobre 1996, la gamme Renault Megane s’enrichit grâce au monospace compact Renault Megane Scenic. Il était équipé de 3 sièges individuels arrière, de tablettes repas au dos des sièges avant, de la suspension arrière constituée par 4 barres de torsion. Son empattement était de 2,58m. En septembre 1999, sa longueur fut portée de 4,13m à 4,17m. Les freins à disques à l’arrière furent adoptés. Sa dénomination fut simplifiée en Renault Scenic. Entre avril 2000 et juin 2003, il fut proposé en version 4 roues motrices sous la dénomination Renault Scenic RX4, un tout chemin. Son empattement était de 2,62m, sa longueur de 4,42m. 2,8 millions d’exemplaires furent assemblés dans l’usine de Douai et Córdoba (Argentine) dont sa production cessa en 2011.

En octobre 2002, apparut la Renault Megane II. En juin 2003, fut lancé le monospace compact Renault Scenic II. Ils étaient équipés d’un essieu arrière rigide dit « déformable ». L’homogénéisation des solutions techniques mises en place par les différents constructeurs généralistes mondiaux avançait à grands pas… La plate-forme du duo Renault 9 et 11 permit la réalisation de 20 millions de voitures !

Le monospace compact Renault Megane Scenic mit sous les feux des projecteurs le groupe Renault et notamment sa compacte Renault Megane. L’innovation était un vecteur de communication. Renault nous vendait « des voitures à vivre« .

Pour les plaisirs des yeux en regardant quelques œuvres de Robert Opron, pour le plaisir des oreilles en écoutant la chanson Johnny and Mary de Robert Palmer :

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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2 réflexions sur “Focus sur : Les Renault 9/11, « des voitures à vivre »

  1. Bel article, complet et joliment illustré. Pour avoir possédé une R9 GTL de 1982 héritée de mon grand-père comme première voiture, je m’y retrouve tout à fait.
    Bravo, continuez avec ces contenus fouillés et qualitatifs !

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