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Depuis les débuts de Hotchkiss, les automobiles proposées furent à contre courant du reste de la production mondiale contemporaine. Aujourd’hui, les propriétaires de ces voitures sont considérés plus comme des passionnés que comme des collectionneurs. Dans cette seconde partie, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les automobiles de la marque de Saint Denis produites après la Seconde Guerre mondiale.

Les Hotchkiss de l’après Seconde Guerre mondiale

Le programme quinquennal de l’industrie automobile française de mai 1945 (dit Plan Pons) attribua de l’acier principalement à Renault, Citroën, Berliet, Peugeot, puis à la Générale Française Automobile (G.F.A.) constituée par Simca, Delahaye, Bernard, Laffly et Unic. Peugeot redistribua de l’acier aux constructeurs Hotchkiss, Latil et Saurer. Ainsi en octobre 1946, les usines de Saint Denis reprirent la production des modèles d’avant guerre. Quatre longueurs d’empattement furent retenues :

• 2,92m pour les 4 cylindres,
• 3,09m pour les 6 cylindres,
• 2,8m pour la Hotchkiss Modane coach (1947-1948), pour la Hotchkiss Champagne coach (1948-1950), pour la Hotchkiss Rallye coach (1950-1952),
• 3,44m pour la Hotchkiss Pullman limousine (1950-1951).

Des carrossiers continuèrent à habiller les châssis ; par exemple, le magnifique cabriolet 4 portes de Jean Antem en 1947, le break woodie wagon par Mignot & Billebaut entre 1947 et 1948, le break normal par Mignot & Billebaut entre 1948 et 1951, le magnifique cabriolet ponton de Henri Chapron en 1950, le cabriolet 4 portes de Worblaufen en 1951.

Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1948, sous de nouvelles dénominations, la suspension avant à roues indépendantes et l’assistance au freinage hydraulique furent adoptées. La boîte à vitesses électromagnétique Cotal devint disponible. Cette option fut prisée car la boîte à vitesses standard offrait une synchronisation uniquement sur les 3^ème et 4^ème rapports.

Le 27 janvier 1950, Hotchkiss remporta pour la 6ème fois le rude rallye Monte-Carlo, grâce au pilote Marcel Becquart et au copilote Henri Secret. La firme de Saint Denis avait gagné cette épreuve en 1932, 1933, 1934, 1939 et 1949. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1950, les phares furent intégrés dans les ailes et des nouvelles appellations apparurent. Le cabriolet Hotchkiss Anthéor fut réalisé par le carrossier Henri Chapron. La production entre 1946 et 1954 représenta légèrement moins de 8000 exemplaires.

Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1954, une nouvelle limousine fut présentée, la Hotchkiss Monceau. Son châssis était similaire à celui de la Hotchkiss Anjou 20.50 PN : empattement de 3,09m pour une longueur de 4,85m, conduite à droite, essieu arrière rigide, nouvelle culasse en alliage léger. Dessinée par Carlo Delaisse (1907-2001), la carrosserie était réalisée par Henri Chapron. Son style était fluide et élégant, de type ponton. Le pare-brise était réalisé en une seule pièce ; la lunette arrière panoramique, en 3 pièces. Cette limousine ne fut fabriquée qu’en 2 exemplaires. Le coupé dénommé Hotchkiss Agay, avec des caractéristiques techniques fort proches, fut assemblé en un seul exemplaire. La clientèle potentielle fut effrayée par son prix stratosphérique.

La Hotchkiss-Grégoire, une voiture à contre courant !

Connu pour sa mise au point du joint homocinétique, Jean-Albert Grégoire (1899-1992), ingénieur de l’Ecole polytechnique et docteur en droit, commença à réaliser des prototypes dès 1942 en exploitant de l’Alpax au niveau du châssis et de l’aluminium pour les éléments de la carrosserie. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1947, il présenta un châssis équipé d’un 4 cylindres à plat refroidi par eau de 1998cm³ (86×86) monté en porte-à-faux avant, d’une transmission aux roues avant, d’une assistance au freinage hydraulique, d’une suspension à 4 roues indépendantes (ressorts hélicoïdaux à l’avant, ressorts hélicoïdaux montés dans les bras tirés à l’arrière complétés par une barre de torsion transversale). Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1948, à côté du châssis déjà vu, une voiture complète fut exposée, munie d’une carrosserie offrant un Cx de 0,21. Henry Mann Ainsworth s’intéressa à ce prototype et, lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1949, il fut présent sur le stand Hotchkiss. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1950, la version définitive fut présentée : cylindrée du 4 cylindres à plat portée à 2188cm³, longueur de l’empattement porté de 2,45m à 2,5m pour une longueur de 4,65m, deux versions en matière de motorisation : 65ch SAE gross à 4000tr/mn (60ch net à 4000tr/mn) avec un carburateur Solex 32 PBCI, 74ch SAE gross à 4200tr/mn (69ch net à 4200tr/mn) avec deux carburateurs Solex 30 PAAI.

Vendue à partir de juin 1951, son prix stratosphérique effraya la clientèle potentielle. Sa consommation de 8 litres aux 100 kilomètres fut mise en avant, elle ne put compenser le prix demandé lors de son acquisition. En utilisant de l’Alpax et de l’aluminium, cette voiture était à contre courant face à ses concurrentes (qui exploitaient de l’acier), d’autant plus que l’insuffisance en matières premières diminuait, les tickets de rationnement étant retirés en 1949. Avec sa conduite à gauche (une première chez Hotchkiss), la Hotchkis-Grégoire fut fabriquée à Saint Denis à 247 exemplaires, dont 7 coupés Chapron et 7 cabriolet Chapron.

La Jeep Hotchkiss

En 1954, Hotchkiss absorba Delahaye qui vit fermer la même année son usine implantée au 10, rue du banquier dans le 13^ème arrondissement de Paris. Dès 1954, une usine située à Ivry-sur-Seine assembla sous licence Willys, le 4×4 Hotchkiss JH101, une nouvelle production qui devait assurer la pérennité de Hotchkiss. En 1956, la société devint Hotchkiss-Brandt et la variante militaire Hotchkiss M201 devint disponible. Quatre usines furent sollicitées, par ordre d’importance décroissante, Ornano, Bonnevide, Stains et Landy. L’effectif total décrut de 2900 employés (en 1959) à 2100 (en 1963). Avec un empattement de 2,03m et une transmission 3 rapports associée une boîte de transfert, le Hotchkiss JH101 fut rebaptisé Hotchkiss JH102 en janvier 1961. En 1962, apparut la variante civile Hotchkiss HWL d’un empattement de 2,53m. En 1964, Hotchkiss renouvela sa gamme de camions en présentant une nouvelle série de véhicules à cabine avancée (et basculante) animée par un moteur à essence ou diesel. La dénomination Hotchkiss disparut en 1966 au profit de Thomson-Brandt, la vente des véhicules puisant leurs origines chez Hotchkiss s’évanouissant en 1969.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives