La 45ème édition du salon Epoqu’auto fut un immense succès : 15% de visiteurs en plus par rapport à l’année précédente, soit 109 000 passionnés ! Elle s’est tenue du 8 au 10 novembre 2024. Sans doute, la communication sur la présence des youngtimers japonaises y est pour quelque chose. Egalement, de nombreuses expositions furent visibles : Hotchkiss, Matra, MG, Bertone, Mustang… Absolutely Cars revient sur cet évènement exceptionnel et remercie tous les Clubs, associations et exposants qui nous ont accueillis. Les youngtimers japonaises que nous avons retenues, seront présentées dans un second article.
Les clubs
Epoqu’auto 2024 fut un grand cru comme c’est souvent le cas et résumer tout ce que nous avons vu, nécessiterait d’écrire un article de la taille de l’encyclopédie Universalis. Nous avons choisi de vous présenter un club qui a particulièrement retenu notre attention : l’Amicale Véhicules Anciens en Terres de Berlioz (www.ava-viriville.fr). Cette association située à Viriville en Isère organise des sorties. L’accueil fut chaleureux et la voiture exposée est extrêmement rare sous nos latitudes : une Overland Whippet Six de 1929 !
La marque Overland fut créée à Indianapolis en 1903 par Claude Ernest Cox (1879-1964). Rencontrant des difficultés financières, il vendit son entreprise à son principal distributeur, John North Willys (1873-1935). En 1909, ce dernier acheta l’usine Pope de Toledo et déménagea la production. En 1912, il rebaptisa l’entreprise, Willys-Overland Company. Il continua ses emplettes, achat de la Marion Motor Car Company (1904-1915) d’Indianapolis en 1908, Garford en 1913, Edwards Motor Car Company également en 1913 pour obtenir une licence Knight (moteurs sans soupape) à bon prix, Moline Plough Company et sa filiale automobile Stephens en 1918, l’usine de Fostoria d’Allen Motor Company en 1920… Cependant, cette croissance externe effrénée mit en difficulté la Willys-Overland Company. Un nouveau intervenant fut sollicité par les investisseurs pour entrer dans la société, Walter Percy Chrysler (1875-1940). Il y resta 2 ans avant d’acheter Maxwell, puis Chalmers et enfin Dodge, pour constituer un puissant groupe automobile.
John North Willys lança en 1926 (année-modèle 1927) l’Overland-Whippet Four (4 cylindres) équipée de 4 freins à tambours et d’une boîte manuelle 3 rapports. La version d’entrée de gamme, dénommée Touring, était proposée au prix de 625$ (à comparer avec celui d’une antique Ford T Touring offerte contre 380$). En janvier 1927, apparut l’Overland-Whippet Six (6 cylindres) proposée en version Touring à 765$. En 1928, la 4 cylindres en version Touring était proposée à 455$, la 6 cylindres à 615$. Le succès commercial fut, bien entendu, au rendez-vous. Ces voitures furent principalement achetées aux Etats-Unis, au Canada, en Argentine. Entre 1929 et 1931, elles furent vendues sous la marque Whippet. La crise de 1929 fut telle que John North Willys se désintéressa de sa société et fut ambassadeur des Etats-Unis en Pologne entre mai 1930 et mai 1932.
La FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Époque) était présente
Un des animateurs de la FFVE eut la gentillesse de présenter une microcar, la Messerschmitt KR équipée d’un monocylindre Fichtel&Sachs deux temps refroidi par air monté à l’arrière. La gamme Messerschmitt fut équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports et fut produite entre 1953 et 1964.
La Ballot 2LTS de 1926
De nombreux représentants présents sur les stands des clubs nous signalèrent plusieurs voitures remarquables, état concours. L’une d’entre elles fut une Ballot 2LTS de 1926. L’aventure de Ballot débuta en 1905, boulevard Brune dans le 14ème arrondissement de Paris. Avec son frère Edouard, Ernest-Maurice Ballot (1870-1937) produisit des moteurs thermiques à combustion interne de grande renommée, destinés aux bateaux (une ancre figurant au milieu de l’emblème), à l’industrie et aux automobiles. L’un de ses principaux clients fut Delage. Le 4 juillet 1911, l’entreprise devint une société anonyme et un des principaux investisseurs fut le suisse Marc Birkigt (1878-1953), le fondateur de Hispano-Suiza. Pendant la Première Guerre mondiale, la société Ballot fabriqua également des moteurs d’avions.
En décembre 1918, René Alfred Thomas (1886-1975), pilote français victorieux des 500 miles d’Indianapolis sur Delage en 1914, demanda à Ernest-Maurice Ballot de lui réaliser une voiture de course. Ce dernier embaucha l’ingénieur suisse Ernest Jules Henry (1885-1931) qui travaillait depuis 1911 pour le service compétition de Peugeot. Quatre Ballot Grand Prix furent fabriquées en 1919. Equipées d’une boîte à vitesses 4 rapports (une constante chez ce constructeur) et d’un 8 cylindres en ligne de 4817cm³ munis d’un double arbre à cames en tête, de 32 soupapes, de chambres hémisphériques, elles avaient la réputation d’être équipées de 4 freins à tambours, mais une des survivantes n’en est pas munie. Entre 1920 et 1921, trois exemplaires complémentaires furent réalisés, équipées d’un 8 cylindres dont sa cylindrée fut ramenée à 2973cm³. Les pilotes exploitant ces voitures de course, montèrent fréquemment sur des podiums.
Entre 1921 et 1924, fut fabriquée à moins de 100 exemplaires, la Ballot 2LS équipée d’un 4 cylindres de 1995cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes, de chambres hémisphériques. En décembre 1921, Ernest Jules Henry rejoignit Sunbeam-Talbot-Darracq. Entre 1923 et 1927, fut réalisée une voiture financièrement beaucoup plus accessible, la Ballot 2LS. Toujours équipée de 4 freins à tambours, son 4 cylindres était muni d’un simple arbre à cames en tête et dépourvu de chambres hémisphériques. Entre 1924 et 1928, fut produite la Ballot 2LTS. Elle était dotée de soupapes d’un diamètre élargi et de chambres hémisphériques. En 1926, les Ballot 2LT et 2LTS furent équipées d’un servofrein à dépression Dewandre. Entre 1927 et 1931, furent fabriquées les voitures de tourisme 8 cylindres à 420 exemplaires. En tout, l’entreprise Ballot produisit 2522 automobiles. En 1931, Hispano Suiza prit la direction de l’usine et y fabriqua les 124 châssis des Hispano Suiza HS26/Junior jusqu’en 1932, les derniers étant habillés par des maîtres-carrossiers en 1933.
La Ferrari 250 GT Lusso exposée sur le stand Bonhams
La Ferrari 250 GT Lusso exposée sur le stand Bonhams nous fut signalée également par de nombreux représentants présents sur les stands des clubs. Ce coupé 2 places fut dévoilé lors du Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1962, le dernier qui exploita le Grand Palais. Sa ligne splendide était due à Pininfarina et sa carrosserie fut construite par la Carrozzeria Scaglietti de Modène. Son châssis était celui de la Ferrari 250 GTO, avec des sections de tubes légèrement différentes. Son empattement était de 2,4m (pour une longueur de 4,41m). La carrosserie était en acier, les portes, le capot et le couvercle du coffre étant en aluminium. La suspension avant à roues indépendantes était sophistiquée : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques télescopiques avec ressorts hélicoïdaux coaxiaux supplémentaires et barre stabilisatrice. La suspension arrière faisait appel à un essieu rigide. Les 4 freins à disques pleins assistés hydrauliquement étaient présents. La pièce maîtresse était le fameux V12 Colombo ouvert à 60° de 2953cm³. Il développait 250ch DIN à 7500tr/mn (grâce à 3 carburateurs double corps Weber 36 DCS) et était accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports synchronisée. Ce coupé était extraordinaire car il unissait (pour la première fois chez Ferrari) les qualificatifs luxe (grâce à son habitabilité) et sport. Son volant en bois muni de 3 branches en aluminium était de marque Nardi. Son intérieur était tendu de cuir. Les roues à rayons étaient de marque Borrani. La Ferrari 250 GT Lusso fut fabriquée à 351 exemplaires.
L’exposition MG : l’octogone !
L’exposition MG fut pléthorique. Il y a 100 ans, en mars 1924, une publicité mentionna deux lettres, « MG » qui deviendront mythiques. Cette société fut créée par William Richard Morris (1877-1963) et Cecil Kimber (1888-1945). Elle est réputée pour ses roadsters. Un passionné nous fit remarquer que l’octogone était présent dans les phares de la MG SA et la MG VA qui alliaient luxe et sportivité. Toutes les deux étaient équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports. Leurs esthétiques étaient tout simplement magnifiques.
L’exposition Hotchkiss : 2 canons croisés
L’exposition Hotchkiss fut également pléthorique. Les voitures qui nous attirèrent furent les Hotchkiss-Grégoire, des voitures à contre courant ! Connu pour sa mise au point du joint homocinétique, Jean-Albert Grégoire (1899-1992), ingénieur de l’Ecole polytechnique et docteur en droit, commença à réaliser des prototypes dès 1942 en exploitant de l’Alpax au niveau du châssis et de l’aluminium pour les éléments de la carrosserie. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1947, il présenta un châssis équipé d’un 4 cylindres à plat refroidi par eau de 1998cm³ (86×86) monté en porte-à-faux avant, d’une transmission aux roues avant, d’une assistance au freinage hydraulique, d’une suspension à 4 roues indépendantes (ressorts hélicoïdaux à l’avant, ressorts hélicoïdaux montés dans les bras tirés à l’arrière complétés par une barre de torsion transversale). Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1948, à côté du châssis déjà vu, une voiture complète fut exposée, munie d’une carrosserie offrant un Cx de 0,21. Henry Mann Ainsworth s’intéressa à ce prototype et, lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1949, il fut présent sur le stand Hotchkiss. Lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1950, la version définitive fut présentée : cylindrée du 4 cylindres à plat portée à 2188cm³, longueur de l’empattement porté de 2,45m à 2,5m pour une longueur de 4,65m, deux versions en matière de motorisation : 65ch SAE gross à 4000tr/mn (60ch net à 4000tr/mn) avec un carburateur Solex 32 PBCI, 74ch SAE gross à 4200tr/mn (69ch net à 4200tr/mn) avec deux carburateurs Solex 30 PAAI.
Vendue à partir de juin 1951, son prix stratosphérique effraya la clientèle potentielle. Sa consommation de 8 litres aux 100 kilomètres fut mise en avant, elle ne put compenser le prix demandé lors de son acquisition. En utilisant de l’Alpax et de l’aluminium, cette voiture était à contre courant face à ses concurrentes qui exploitaient de l’acier, d’autant plus que l’insuffisance en matières premières diminuait, les tickets de rationnement étant retirés en 1949. Avec sa conduite à gauche (une première chez Hotchkiss), la Hotchkis-Grégoire fut fabriquée à Saint Denis à 247 exemplaires, dont 7 coupés Chapron et 7 cabriolet Chapron.
sa lunette arrière étant en 3 parties.
Beaucoup plus rare, une Hotchkiss-Grégoire Berline Sport Chapron de 1952 fut exposée. Seulement 3 exemplaires furent réalisés. La version fabriquée en série était de forme fastback. Le carrossier Chapron en extrapola une version notchback (3 volumes).
L’exposition Matra
Les Matra exposées furent nombreuses : Jet 6, M530, Bagheera, Murena, Rancho, Renault Espace… Mais celle qui retint notre attention, fut une Matra 530, mise en lumière, de couleur bleue comme celle du film de Georges Lautner (1926-2013) « Le Pacha » sorti en salles en 1968, les rôles du commissaire Louis Joss étant joué par Jean Gabin (1904-1976) et de l’inspecteur Marc, par Jean Gaven (1918-2014). Présentée lors du Salon de l’automobile de Genève en mars 1967, tout était étonnant en elle : phares rétractables, toit en 2 parties amovibles qui se rangeait dans le coffre arrière, lunette arrière en plexiglas amovible, carrosserie en résine époxy boulonnée sur un soubassement en acier, V4 Ford de 1699cm³ implanté en position centrale longitudinale arrière et accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, 2 portes et 4 places, suspension à 4 roues indépendantes, 4 freins à disques. En mars 1970, apparut la version LX : entourage chromé de la calandre et pare-chocs épaissis, pare-choc central tubulaire remplacé par deux butoirs avec caoutchouc, baguettes chromées complémentaires, lunette arrière en verre, panneaux de carrosserie en polyester armé de fibre de verre. En octobre 1970, fut ajoutée la version économique SX dépourvue du toit amovible, des phares escamotables, de la baquette arrière. Son empattement était de 2,56m pour une longueur comprise entre 4,15m et 4,2m. Ce surprenant coupé fut retiré du marché en février 1973 après avoir été assemblé à 9609 exemplaires.
L’exposition Bertone
L’exposition Bertone en matière de concept cars, fut également pléthorique. Cependant, en tant que coup de cœur, il faut bien reconnaître qu’une autre voiture nous attira : une FIAT X1/9 Serie Speciale du Club X1/9 France, qui, elle, fut produite en série. Présentée au Salon de l’automobile de Turin en novembre 1972, entrée en production en décembre de la même année, la FIAT X1/9 était une voiture clivante, sous motorisée et inutile pour les uns, véritable œuvre d’art pour les autres.
La FIAT X1/9 était équipée en série d’un toit noir amovible qui se rangeait dans le coffre avant. Derrière le 4 cylindres central transversal arrière, existait un second coffre engendrant un volume total de rangement de 280 litres. Sa ligne en coin était possible grâce à l’implantation de son moteur et au fait qu’elle n’offrait que deux places. Elle était due au génial styliste Marcello Gandini (1938-2024) qui œuvrait chez le carrossier Bertone, le créateur de la célèbre Lamborghini Miura équipée d’un V12 central transversal arrière. En soi, l’implantation centrale d’un moteur n’était pas une nouveauté, la Delamare-Deboutteville de 1884 équipée d’un bicylindre central exploitant le cycle 4 temps (la première automobile moderne) ayant déjà adopté cette solution technique. Cependant, la Lamborghini Miura ouvrit la voie à ce type d’architecture qui fut reprise par bon nombre de constructeurs italiens prestigieux. La presse spécialisée saluait le comportement de ces sportives qui restaient financièrement hors de portée de la très grande majorité des ménages. La FIAT X1/9 permettait d’assouvir sa passion. C’était une 7cv et un trou béant, dans la grille tarifaire de la vignette (ou taxe annuelle sur les automobiles), existait entre les 7 et 8cv. Pour minorer son prix, cette voiture avait une carrosserie autoporteuse en acier pour être fabriquée en grande quantité et reprenait le moteur de 1290cm³ muni d’un arbre à cames en tête et d’un carburateur double corps, la boîte à vitesses 4 rapports, le train avant (mais implanté à l’arrière) du coupé FIAT 128. Ainsi, elle se retrouvait doter de 4 freins à disques et de 4 roues indépendantes. Pour obtenir un bon rendement moteur, le prix de l’essence en Italie étant alors le plus élevé d’Europe, le radiateur était situé à l’avant. Derrière le passager, était logé la roue de secours ; derrière le conducteur, le réservoir d’essence.
Les solutions techniques retenues, ultramodernes à l’époque, permirent d’obtenir un spider qui se comportait comme un karting. Elle était à l’aise en ville grâce à ses dimensions réduites (2,2m d’empattement, 3,83m de longueur, 1,57m de largeur, hauteur de 1,17m), en rase campagne, dans les cols. Sa direction était précise et légère, ses suspensions et ses sièges confortables, le levier de sa boîte à vitesses très bien guidé offrant de très faibles débattements.
Entre 1976 et 1978, pour célébrer la production de la 50000éme FIAT X1/9, la Série Spéciale apparut. Elle était reconnaissable grâce à ses bandes décoratives noires selon le motif « échelle », son magnifique spoiler en caoutchouc noir, ses phares supplémentaires implantés sous le pare-chocs, sa peinture métallisée (bleue, orange ou verte), son badge numéroté signé Nuccio Bertone implanté sur l’aile avant droite, ses options (jantes en alliage léger, vitres teintées, lunette arrière chauffante, climatisation).
Cette petite merveille fut produite à 100000 unités de 1972 et 1978 et à 65000 exemplaires de 1978 à 1989 en tant que FIAT X1/9 1500 et Bertone X1/9 1500. Aujourd’hui, beaucoup de sources convergent pour la qualifier de voiture munie d’un moteur central arrière transversal la plus produite au monde !
L’exposition Ford Mustang
L’exposition Ford Mustang permit de fêter les 60 ans de cette star du cinéma Elle fut présentée par le journal Express le 16 avril 1964. Un des modèles attira le regard : une Ford Mustang 4th generation Coupé de 1995 équipée d’un V6 OHV injection de 3797cm³ et d’une boîte à vitesses automatique 4 rapports.
La suite, la semaine prochaine…
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives