Absolutely Cars

Si la marque britannique Talbot London puise ses origines chez le constructeur français Clément, la marque française Talbot Suresnes est issue du constructeur français Darracq. ABSOLUTELY CARS vous propose une ballade en passant par Perfecta, Darracq, Boyer, Opel, SIAD, Talbot-Darracq, Talbot Suresnes, Talbot Lago, des automobiles très intéressantes !

Les deux premières parties de l’histoire de la marque Talbot sont à (re)lire ici et ici.

Perfecta, la marque commerciale qui évita la faillite de Darracq

Pierre Alexandre Darracq (1855-1931) naquit à Bordeaux et travailla comme dessinateur industriel à l’arsenal de Tarbes. A 21 ans, il fut embauché dans l’entreprise Hurtu et Hautin, implantée à Albert, Neuilly-sur-Seine et Rueil-Malmaison, spécialisée dans la construction de machines à coudre et machines à écrire, où il gravit tous les échelons. En 1891, avec Paul Aucoc, il fonda la société de cycles Gladiator située à Pré-Saint-Gervais. En décembre 1894 lors du deuxième Salon du Cycle organisé par la Chambre Syndicale à Paris, sur le stand Gladiator, fut exposée la motocyclette de Félix Théodore Millet (1844-1929) équipée d’une roue arrière motrice enfermant un 5 cylindres étoile muni d’un vilebrequin fixe. Suite à la vente de Gladiator à Gustave Adolphe Clément (1855-1928), Charles Henry John Chetwynd-Talbot (1860-1921), Harry John Lawson (1852-1925) et William Harvey du Cros (1846-1918), il créa en 1896 au 33, quai de Suresnes à Suresnes, l’entreprise A. Darracq et Cie pour construire des automobiles et la marque commerciale Perfecta pour produire des pièces détachées et vendre auprès des autres fabricants de cycles, notamment à Gladiator. En effet, Pierre Alexandre Darracq était lié par un contrat de vente lui interdisant de fabriquer des bicyclettes, mais l’adjectif « motorisée » fut oublié. Sous la marque Perfecta, entre 1896 et 1906, fut produit un tricycle motorisé qui connut un succès commercial phénoménal. Son monocylindre était de marque De Dion-Bouton (ou Soncin entre 1899 et 1901) et les puissances proposées furent de 2,25ch, 2,75ch, 3ch, 3,5ch (Soncin), 4,5ch (Soncin), 5ch et 6ch. En 1902, un monocylindre Perfecta fut proposé, monté également sur des motocyclettes Perfecta et Peugeot. Par la suite, des monocylindres Aster furent exploités. Entre 1897 et 1902, furent également réalisés des quadricycles utilisant les motorisations du tricycle jusqu’à 4,5ch. En 1906, la marque commerciale Perfecta et l’outillage furent vendus à Metropole du groupe Edmond Gentil. Des accessoires portant la marque Perfecta furent proposés jusqu’en 1913.

En parallèle, dès 1896, fut fabriquée la première automobile. D’un poids à vide de 1000kg en incluant un jeu de batteries de 400 kg, l’autonomie était de 4 heures avec une vitesse moyenne de 15km/h, tout en disposant d’un freinage régénératif. Pour promouvoir la marque, en 1897, Pierre Alexandre Darracq parcourut 10km en 9,75mn, soit plus de 60km/h, à l’aide d’un tricycle équipé d’un moteur électrique. Cette automobile électrique fut proposée à la vente jusqu’en 1897. Le nombre d’acquéreurs se limita à quinze, premier échec commercial ! En 1898, fut proposée à la vente la voiturette Darracq 4hp (monocylindre de 499cm³ implanté à l’avant entraînant les roues arrière à l’aide d’une boîte à vitesses 2 rapports et d’une courroie) et la Darracq Bollée développée avec l’aide de Léon Bollée (1870-1913), le fils du célèbre Amédée Bollée. Le monocylindre transversal et horizontal fut implanté au centre du châssis et une intéressante cinématique permettait d’obtenir une transmission à 4 rapports. En 1899, le monocylindre, de plus généreuse cylindrée, fut implanté derrière l’essieu avant. Ces voitures thermiques ne furent vendues qu’à 55 exemplaires, jusqu’en 1900, second échec commercial !

Le 4 octobre 1900, fut présentée la Darracq Type C. Elle fut le condensé du savoir faire de Pierre Alexandre Darracq : monocylindre performant et fiable De Dion-Bouton, licence acquise auprès de Louis Renault (1877-1944) pour la transmission par cardans, boîte à vitesses 3 rapports, commande des vitesses sur la colonne de direction à l’instar de la Darracq Bollée (ces 3 dernières solutions mises en œuvre furent reconduites jusqu’en 1910 hormis sur les 6 cylindres équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports). Le succès commercial fut immédiat, 700 exemplaires fabriqués la première année, 1200 unités en tout. L’entreprise Besa y Cía importa cette automobile dès 1901, ce fut la première voiture à fouler le sol chilien.

Le 21 mars 1901, fut lancée sur le marché, la bicylindre Darracq Type D ; le 28 mai 1901, fut présentée la Darracq Type E munie du 4 cylindres de 3770cm³ (100×120) ; le 7 mai 1902, furent lancées la Darracq Type I équipée du célèbre 4 cylindres de 4729cm³ (112×120) et la Darracq Type J munie du 4 cylindres de 3054cm³ (90×120). Pour promouvoir la marque, furent engagées en compétition, des bicylindres Darracq 12hp de 2714cm³ (120×120), contre 1885cm³ (100×120) pour la version fabriquée en série, remportant 47 épreuves sur les 52 courues. En 1904, réalisant 10% de la production française avec un taux d’exportation de 75%, Pierre Alexandre Darracq adopta le châssis tout acier qui fut généralisé à l’ensemble de la gamme en 1905. La marque commerciale Perfecta avait rempli son rôle, elle avait couvert tous les risques financiers alors pris.

L’internationalisation de Darracq

Au début du XXe siècle, une marque qui voulait desservir les principaux marchés, devait être présente en France disposant de colonies, au Royaume-Uni possédant un empire, sur le continent américain. En 1901, Pierre Alexandre Darracq ouvrit une filiale aux Etats-Unis dénommée American Darracq Automobile Company, située au 652-664 Hudson Street à New York. Les tricycles et quadricycles n’eurent qu’un succès fort relatif. Ce ne fut pas le cas pour les voitures et les châssis. En 1903, la marque était représentée à Chicago, à Philadelphie, à Boston (à Pittsburgh à partir de 1904). En 1905, cette société fut rebaptisée Darracq Motor Car Company et déménagée au 1989 Broadway à New York.

Le 30 septembre 1902, pour financer sa croissance, l’entreprise A. Darracq et Cie devint la société A. Darracq and Company Limited. Les actionnaires principaux furent Sir William Beilby Avery (1854-1908) de la W & T Avery Limited, un important fabricant spécialisé dans les balances et les machines de pesée, Sir Alfred Rawlinson (1867-1934), un colonel à la retraite qui acquit en 1909 les droits de fabrication des avions Farman pour le Royaume-Uni, John Sidney Smith-Winby (1863-1920), un important avocat londonien. Ainsi débuta l’importation des automobiles Darracq et Pierre Alexandre Darracq possédait alors, légèrement moins de 50% de parts sociales. Trois ans plus tard, la valeur des parts sociales avait été multipliée par cinq et, suite à une réorganisation et à une levée de fonds, la société fut rebaptisée A. Darracq and Company (1905) Limited et 80% des parts sociales furent détenues par des investisseurs britanniques. Pour le marché britannique, deux plates-formes logistiques furent mises en place, celle de Kennington au Sud de Londres et celle de Manchester.

Pour consolider l’image de marque, entre 1904 et 1905, furent réalisées les Darrracq Type M, des véritables voitures de course. Deux 4 cylindres (accouplés à une boîte à vitesses 3 rapports) furent disponibles, un 9896cm³ (150×140) développait 80ch à 1100tr/mn qui permit à Victor Hemery (1876-1950) de remporter la plus ancienne compétition automobile des États-Unis, la Vanderbilt Cup Race, le 14 octobre 1905, et un 11259cm³ (160×140) développait 100ch à 1200tr/mn qui permit à Paul Baras (1870-1941) établir à Ostende, le 13 novembre 1904, le record du monde de vitesse terrestre (168,22km/h sur un kilomètre) et à Louis Wagner (1882-1960) de gagner la Vanderbilt Cup Race, le 6 octobre 1906. La Darracq V8 de 1905 était équipée d’un V8 de 22519cm³ (160×140) accouplé à une boîte à vitesses 2 rapports et équipée de freins à tambours à l’arrière. Le 30 décembre 1905 à Arles, à son volant, Victor Hemery battit le record du monde de vitesse terrestre (175,44km/h sur un kilomètre).

Un grand meeting se tint à Daytona Beach en Floride du 20 au 27 janvier 1906, l’objectif étant de dépasser les 200km/h, tous les constructeurs susceptibles d’y parvenir étant invités, la Darracq V8 étant présente. Avec sa Stanley Streamer à vapeur, le 23 janvier, Fred Marriott (1872-1956) battit le record avec 180km/h. Le même jour, avec la Darracq V8, Victor Hemery obtint 185,63km/h. Le 24 janvier, Victor Hemery fit une seconde tentative, mais le mécanisme de chronométrage tomba en panne. Il injuria les organisateurs et fut disqualifié. George Cooke de la Darracq Motor Car Company demanda à John Walter Christie (1865-1944) de lui prêter Louis Chevrolet (1878-1941). Le 25 janvier, ce dernier obtint 189,42km/h. Le 26 janvier, Fred Marriott fut enregistré à 195,65km/h dans un sens, 205,44km/h dans l’autre sens. Les commissaires européens consignèrent la première valeur, les états-uniens, la seconde. Le dernier jour, un concours pour désigner la plus jolie fille de Floride eut lieu et elle devait remettre un titre au vainqueur de la dernière épreuve : parcourir deux milles en moins d’une minute. Les tribunes étaient bondées. Le mécanicien Victor Étienne Demogeot (1881-1970) fut sollicité. Il mit 58,8 secondes (197km/h), battit Fred Marriott et reçut de Miss Mary Simrall le titre de « 1906 Speed King ». Les parieurs qui misèrent sur la Darracq V8, firent fortune. Aux Etats-Unis, Fred Marriott fut reconnu comme l’homme le plus rapide ; en Europe, ce fut Victor Étienne Demogeot. Ces exploits furent reportés par la presse, la marque Darracq devint connue à travers le monde, l’usine de Suresnes ne put faire face à l’afflux des commandes.

Le personnel consacré à la production de Perfecta, fut affecté à Darracq. Une usine implantée à Suresnes, dénommée Noé Boyer & Cie, fut achetée. Noé Boyer dirigea la succursale de Phebus située au 30 avenue de la Grande Armée dans le 17e arrondissement de Paris. Les cycles et les cycles motorisés furent produits par l’usine Phebus de Nantes, mais également à Pré-Saint-Gervais par Gladiator, suite à une fusion entre les deux sociétés. Les voitures Phebus furent fabriquées par Gladiator ou à Suresnes. Elles furent importées au Royaume-Uni par Frank Frederick Wellington (1868-1917). Dès 1901, Noé Boyer se consacra à sa société qui proposa une 6ch et une 9ch. Des motorisations implantées à l’avant Aster, De Dion-Bouton, Buchet et Météore furent utilisées dans le respect du choix du client. En 1902, furent ajoutées deux automobiles équipées d’un 4 cylindres, une 12ch (moteur Aster) et une 24ch. En 1905, la société collabora avec le constructeur Prunel implanté à Puteaux. Au Royaume-Uni, des automobiles furent importées par la société Motor Traction Company de Londres.

Darracq fabriqua également des moteurs d’avions entre 1909 et 1915 refroidis par eau, munis de soupapes en tête :

• 2 cylindres à plat de 3186cm³ (130×120) développant 24ch à 1500tr/mn,
• 2 cylindres à plat de 3584cm³ (130×135) développant 28ch à 1500tr/mn,
• 4 cylindres à plat de 6371cm³ (130×120) développant 48ch à 1500tr/mn,
• 4 cylindres en ligne de 6333cm³ (120×140) développant 43ch à 1500tr/mn,
• 4 cylindres en ligne de 12711cm³ (170×140) développant 84ch à 1500tr/mn.

Les 4 cylindres en ligne exploitaient les bielles des voitures de course !

De Darracq à Opel

Pierre Alexandre Darracq fut démarché en 1901 par les frères Opel. Ils étaient cinq, Carl (1869-1927), Wilhelm (1871-1948), Heinrich (1873-1928), Friedrich (1875-1938) et Ludwig (1880-1916). Leur père se dénommait Adam Opel (1837-1895). Son entreprise fabriqua à Rüsselsheim, un million de machines à coudre entre 1862 et 1911 et 2,6 millions de cycles entre 1886 et 1937. Elle était prospère. En 1898, leur mère, Sophie Opel (1840–1913), sur les conseils de ses fils, acheta l’Anhaltische Motorwagenfabrik dirigée par Friedrich Lutzmann (1859-1930), prolixe en dépôts de brevets. Depuis 1894, son entreprise réalisa des monocylindres d’une cylindrée comprise entre 1,5 et 3,5 litres développant entre 1,5 et 9 chevaux sous un régime compris entre 400 et 500tr/mn. Ils étaient exploités sur une grande variété de véhicules, notamment hippomobiles. Le personnel et les machines-outils furent déplacés de Dessau à Rüsselsheim et Friedrich Lutzmann fut embauché. Cependant, entre 1899 et 1901, seulement 65 voitures furent réalisées. Friedrich Lutzmann fut remercié.

La Darracq Type F fut fabriquée sous licence à Rüsselsheim sous la dénomination Opel Darracq 9ps. Pierre Alexandre Darracq et son complice de toujours, l’ingénieur Paul Ribeyrolles, conçurent spécialement une voiture pour l’usine de Rüsselsheim, l’Opel Darracq 8/9ps. L’alésage de son monocylindre fut porté de 112mm à 120mm (1281cm³ à 1470cm³), la distribution fut fortement améliorée pour réduire drastiquement sa consommation, l’empattement fut réduit de 2,15m à 1,75m. Elle fut produite de 1903 à 1907. Les bicylindres Opel Darracq furent réalisées de 1902 à 1906. Les automobiles équipées des 4 cylindres de 3054cm³, 3770cm³ et de 4729cm³ furent produites respectivement entre 1903 et 1906, entre 1904 et 1906, entre 1904 et 1909. Les royalties furent versées à Darracq jusqu’en 1907. Bien entendu, par la suite, les motorisations furent conçues en interne. Opel fabriqua 16104 voitures entre 1899 et 1914 (18495 automobiles entre 1899 et 1918) contre 33770 unités pour Darracq entre 1896 et 1914 (même quantité entre 1896 et 1918).

De Darracq à Alfa Romeo

Les investisseurs britanniques de la société A. Darracq and Company (1905) Limited décidèrent de créer à Naples le 6 avril 1906, la Società Italiana Automobili Darracq (SIAD). Le modèle retenu fut la vénérable Darracq Type C. En ce début de siècle, la péninsule italienne était dépourvue de matières premières (charbon, pétrole, gaz, fer) et l’acier était vendu au prix fort. Elle ne disposait pas de colonie et les Alpes furent une barrière infranchissable. L’exportation d’automobiles était problématique car, naturellement, elle était pénalisée par les coûts de transport. Egalement, la livraison des pièces détachées depuis Suresnes était difficile à gérer et onéreuse. La pérennité d’une entreprise italienne dépendait essentiellement du capital humain : investisseurs, recrutement d’ingénieurs de talent dans la conception des véhicules et des machines-outils, formation et compétence des ouvriers. Fin 1906, la décision fut prise de réimplanter l’usine à Portello, près de Milan. La production devint effective en septembre 1908. Pendant ce temps, en 1907, fut créée à Vitoria-Gasteiz, la Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq, le Pays Basque étant riche en charbon et en fer.

Suite à la panique bancaire américaine de 1907 et à la crise bosniaque de 1908 qui générèrent des répercussions économiques en 1909, Ugo Stella, le directeur de SIAD, tenta d’influencer les investisseurs lombards : acheter SIAD au lieu de vendre à vil prix les parts sociales. Le 10 juin 1910, la vente fut officialisée et SIAD devint, le 24 juin 1910, ALFA, acronyme d’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Il recruta immédiatement Giuseppe Merosi (1872-1956), un ingénieur de talent pour concevoir une nouvelle gamme de produits. Avec l’entrée en guerre de l’Italie en avril 1915, le jeune constructeur connut des difficultés financières et ne put produire du matériel destinée à la guerre. La Banca Italiana di Sconto l’acheta et mit à sa tête Nicola Romeo (1876-1938). Le 4 août 1918, ALFA devint Alfa Romeo.

De son côté, Pierre Alexandre Darracq s’associa en 1906 avec Léon Serpollet (1858-1907) pour produire des omnibus et des camions à vapeur. Les performances de ces véhicules étaient satisfaisantes, le pétrole lourd lampant coûtait moins cher que l’essence et la demande existait. Le succès commercial fut immédiat. Cependant, le décès prématuré de Léon Serpollet perturba la pérennité de cette aventure qui s’acheva en 1910.

De Darracq à Talbot Suresnes

En 1900, Darracq fut le premier constructeur français d’automobiles en termes de volume. En 1901, Darracq et De-Dion Bouton furent premiers ex aequo ; entre 1902 et 1904, Darracq, second derrière De-Dion Bouton ; en 1905, Darracq, premier ; en 1906, Darracq, second derrière Peugeot ; entre 1907 et 1909, Darracq, second derrière Renault ; en 1910, Darracq, second derrière Renault et à égalité avec De Dion-Bouton ; en 1911, Darracq, troisième derrière Renault et Peugeot. L’abandon de la fabrication des monocylindres en 1909 et des bicylindres en 1910 ainsi que la montée en gamme ne se semblaient pas générés de difficultés. Entre 1908 et 1911, la production annuelle de l’usine de Suresnes s’était stabilisée à 3000 automobiles.

Pierre Alexandre Darracq s’était engagé à rester dans la société jusqu’en septembre 1910. Bien entendu, cette information se sut et la presse satirique le montrait abandonnant Paris. Il lui fut demandé d’effectuer une année supplémentaire. Notre artiste industriel fit un « film » de trop. Il s’intéressa à un nouveau système de distribution inventé par l’ingénieur suisse Charles-Edouard Henriod (1866-1941) et son frère Fritz, les soupapes rotatives. A Neuilly-sur-Seine, la Henriod et Cie fut active, en tant que constructeur d’automobiles, entre 1898 et 1908.

Après avoir acquis la licence de Charles-Edouard Henriod et de son frère Fritz en 1911, Pierre Alexandre Darracq et Paul Ribeyrolles se consacrèrent à la mise au point de ce nouveau système distribution sur des motorisations 4 cylindres. Fin 1911, les Darracq « sans soupapes » devinrent disponibles sur le marché français. Ce fut une catastrophe ! Ces voitures n’étaient pas fiables et généraient une sonorité qui ressemblait à des coups de marteau sur un échafaudage. Ainsi, les marteaux utilisés par les échafaudeurs furent surnommés des « Darracq » et ce terme est toujours utilisé aujourd’hui. Ces automobiles ne furent pas importées par l’A. Darracq and Company (1905) Limited et l’image de marque fut préservée au Royaume-Uni. En 1912 : Renault produisit 5435 automobiles ; De-Dion-Bouton, 2900 ; Panhard & Levassor, 1843 ; Unic et Darracq, 1500. Le concepteur en chef de Rover depuis septembre 1910, Owen Clegg (1877-1940), fut embauché en mars 1912 pour remplacer Pierre Alexandre Darracq.

Paul Ribeyrolles devint le directeur de l’usine Gladiator de Prés-Saint-Gervais. Pendant la Première Guerre mondiale, il fit fabriquer 55000 fusils mitrailleurs Chauchat et essaya de mettre au point le fusil automatique Ribeyrolles.

Pierre Alexandre Darracq se montra patient. En 1913, Darracq redevint troisième constructeur français avec une production de 3500 unités, derrière Peugeot (6382 automobiles) et Renault (4704 exemplaires). En 1914, Darracq grimpa à la seconde place avec une production de 3800 unités derrière Renault (5000 automobiles). Il vendit progressivement toutes ses parts sociales. Fortuné, il s’intéressa à l’immobilier et s’associa avec Henri Alexandre Négresco (1870-1920) pour réaliser l’hôtel Negresco à Nice. Il en assura la cogestion. Il s’associa avec Eugène Léon Cornuché (1867-1926) et, ensemble, firent construire le Casino de Deauville. Il s’éteint le 2 novembre 1931 à Monaco, 8 jours avant son 76e anniversaire. A l’instar de William Crapo Durant (1861-1947), le fondateur de la General Motors, Pierre Alexandre Darracq n’avait jamais conduit une voiture.

L’œuvre majeure et involontaire de Pierre Alexandre Darracq fut la transformation de l’entreprise A. Darracq et Cie en A. Darracq and Company Limited, le 30 septembre 1902. La raison en était fort simple : lever des fonds rapidement tout en évitant les tracasseries administratives françaises. L’usine de Suresnes fabriqua pendant la Première Guerre mondiale des obus de 75mm. En 1916, l’A. Darracq and Company (1905) Limited devint la Darracq Motor Engeneering Company Limited. Si l’usine londonienne située plus précisément à Fulham, fabriqua des munitions et des avions, celle de Suresnes compléta son activité en produisant des avions Breguet mis en service en 1917. Britannique, cette nouvelle société ne fut pas soumise à la loi du 1er juillet 1916 (contribution due par toute entreprise ayant fait des bénéfices supplémentaires ou exceptionnels depuis le 1er août 1914 jusqu’à 18 mois après la fin du conflit). La Darracq Motor Engeneering Company Limited disposa des fonds pour :

• acheter la Clément-Talbot Limited en 1919 et la Sunbeam Motor Car Company en 1920,
• fonder la Sunbeam-Talbot-Darracq Motors Limited et rebaptiser Clément-Talbot en Talbot London,
• changer en France le nom de la marque Darracq en Talbot-Darracq, puis en Talbot Suresnes en 1922,
• vendre des Talbot Suresnes au Royaume-Uni sous la marque Darracq (jusqu’en 1935),
• lancer en 1920, la Talbot-Darracq Type A dénommée également Darracq V8 et Darracq 28hp, munie de 4 freins à tambours, conçue par Owen Clegg.

De Talbot Suresnes à Talbot Lago

En 1922, fut lancée une voiture dite « économique », la Talbot Suresnes 8 équipée d’un 4 cylindres de 970cm³ muni de soupapes latérales, elle ne trouva pas son public. Talbot London la fabriqua en tant que 8/18hp ; équipée de soupapes en tête, elle connut le succès et fut vendue de 1922 à 1926. En 1923, la Talbot Suresnes 8/18 adopta la même distribution. Contre toute attente, ce fut un échec commercial : la clientèle française voulait une voiture suffisamment statutaire au regard de sa grille tarifaire. Owen Clegg mit alors tout son talent au service de Talbot Suresnes.

La Talbot Suresnes DB (ou Darracq 12/28) de 1922 fut équipée d’un 4 cylindres OHV de 1460cm³ et d’un empattement de 3m. Elle fut remplacée par la Talbot Suresnes DC (ou Darracq 12/32), encore plus intéressante : cylindrée de 1598cm³, boîte à vitesses manuelle 4 rapports en option, freins à tambours sur les 4 roues. En 1925, apparut la gamme équipée d’un 6 cylindres muni de soupapes en tête. En 1930, fut lancée sur le marché la Talbot Suresnes H78 Pacific équipée d’un 8 cylindres en ligne muni de soupapes en tête. En 1932, la boîte à vitesses 4 rapports pré-sélective devint disponible. En 1933, le qualificatif « Fulgur » fut ajouté pour signifier « suspension avant à roues indépendantes ».

Les Talbot Lago, des automobiles fantastiques !

En 1933, Antonio Franco Lago dit « Anthony Lago » (1893-1960) persuada les administrateurs de STD Motors Limited de lui confier la branche française de Talbot qui fut finalement mise sous séquestre fin 1934. Auparavant, il représenta la marque italienne Isotta Fraschini à Londres, puis devint le directeur de Self-Changing Gears Limited, propriété de Walter Gordon Wilson (1874-1957) et John Davenport Siddeley (1866-1953), qui fabriquait des boîtes à vitesses à présélecteur Wilson. Il acquit les droits d’exporter des boîtes à vitesses Wilson depuis l’Angleterre, remplaça Owen Clegg en 1934, chercha des fonds en 1935 et acheta Talbot Suresnes au milieu de l’année 1936. Les Talbot Suresnes devinrent des Talbot Lago. Le mot « Talbot » figurait sur la calandre, le mot « Lago » était présent à l’arrière de l’automobile. Dès 1934 (pour le millésime 1935), ses principales décisions furent de :

• incliner la calandre,
• généraliser la suspension à roues avant indépendantes,
• renommer la Talbot L67 Fulgur en Talbot T105, la Talbot MF75 Fulgur en Talbot T110 (boîte à vitesses pré-sélective 4 rapports en option), la Talbot H75 Super Fulgur en Talbot T8 (boîte à vitesses pré-sélective 4 rapports en série),
• lancer les Talbot T120 et T150 de 2996cm³ équipées en série de la boîte à vitesses pré-sélective 4 rapports,
• surbaisser les châssis de 2,65m, 2,95m et 3,05m d’empattement,
• introduire progressivement la nomenclature T accompagnée de deux chiffres liés à la puissance fiscale (hormis la Talbot Lago T4, le « 4 » représentant le nombre de cylindres).

La promotion de la marque grâce aux 24 Heures du Mans fut assurée, jusqu’alors, par Talbot London. En 1937, les deux Talbot Lago ne franchirent pas la ligne d’arrivée. En 1938, André Morel et Jean Prenant se classèrent troisième avec une Talbot Lago de 3989cm³. Les cinq autres Talbot Lago ne franchirent pas la ligne d’arrivée. En 1939, les six Talbot Lago ne franchirent pas la ligne d’arrivée.

Le grand mérite d’Antonio Franco Lago et de ses collaborateurs, fut de produire avant la Seconde Guerre mondiale, en seulement 5 années pleines, 21066 automobiles.

Après la Seconde Guerre mondiale, Talbot Lago fut victime du Plan Pons. Le personnel consacra trop de temps à approvisionner en acier l’usine de Suresnes et négligea, de ce fait, la recherche et le développement. La production reprit en 1946 avec la Talbot Lago T26 qui adopta la carrosserie ponton en 1951, sa carrière s’achevant en 1954. Sa longueur était de 5,05m avec un empattement de 3,13m. Son 6 cylindres OHV de 4483cm³ accouplé à une boîte à vitesses pré-sélective 4 rapports, offrait une puissance de 170ch à 4200tr/mn et un couple de 330Nm à 2900tr/mn. Sur le coupé, cette motorisation délivrait 190ch à 4200tr/mn et un couple de 340Nm à 3000tr/mn. Entre 1948 et 1954, elle fut complétée par la Talbot Lago T15 mue par un 4 cylindres OHV de 2690cm³ avant de recevoir un 6 cylindres OHV de 2697cm³ et une carrosserie ponton en 1951. Son empattement fut alors porté de 2,95m à 3,13m ; sa longueur, de 4,85m à 5,05m.

La première épreuve mancelle après la Seconde Guerre mondiale, eut lieu en 1949. Les trois Talbot Lago engagées ne franchirent pas la ligne d’arrivée. En 1950, les Talbot Lago T26 GS Roadster Le Mans se classèrent première (avec, à son volant, Louis Rosier et Pierre Levegh) et seconde (avec, à son volant, Pierre Meyrat et Guy Mairesse). Ce dernier duo renouvela cet exploit en 1952 en se classant second. En 1953, une jolie barquette pilotée par Pierre Levegh et Charles Pozzi se classa huitième. En 1954, les trois Talbot Lago engagées ne franchirent pas la ligne d’arrivée.

Le Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1954 fut un succès : plus d’un million de visiteurs pour la première fois. Au milieu du stand Talbot Lago, trôna un 4 cylindres OHV de 2491cm³ développant 120ch à 5000tr/mn (couple de 197Nm à 2200tr/mn), accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports Pont-à-Mousson. L’année suivante, fut présenté un coupé 2+2 ravissant d’une longueur de 4,2m, la Talbot Lago T14. Dessiné par Carlo Delaisse, son capot s’ouvrait vers l’avant, son châssis était tubulaire, sa carrosserie en aluminium ; son prix : près de 2 fois et demi le montant d’acquisition d’une Citroën DS, présentée la même année. Seulement 54 exemplaires trouvèrent acquéreurs. En 1957, le moteur fut remplacé par un V8 OHV BMW de 2477cm³ délivrant 125ch à 5000tr/mn (couple de 212Nm à 2600tr/mn), accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports ZF. Cette série fut vendue à seulement, 12 unités. Antonio Franco Lago tenta de se rapprocher de la famille Orsi qui posséda Maserati, en vain. Finalement, en décembre 1958, il vendit l’usine de Suresnes à Henri Théodore Pigozzi (1898-1964), le PDG de SIMCA. En 1959, 5 exemplaires complémentaires furent réalisés en exploitant le V8 Simca dont sa puissance fut poussée à 95ch à 5600tr/mn (141Nm à 2700tr/mn). Ainsi, disparut la marque Talbot Lago. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, seulement 1246 automobiles ou châssis furent réalisés. L’usine de Suresnes réalisa, par la suite, des camions SIMCA.

La suite, demain !

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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