Absolutely Cars

Cette seconde partie est consacrée à la marque Sunbeam-Talbot qui fit partie du groupe Rootes géré par William Rootes (1894-1964), apprenti chez Singer avant la Première Guerre mondiale, et son frère Reginald Rootes (1896-1977). Forts d’une expérience dans la maintenance et la réparation des moteurs d’avions, ils décidèrent de développer un réseau de distribution d’automobiles à partir de leur atelier implanté à Maidstone, à 60km au Sud-Est de Londres. Ils vendirent les célèbres Clyno, puis finirent par prendre le contrôle de nombreux constructeurs britanniques pour assurer l’approvisionnement de leur réseau : Hillman, Humber et sa filiale Commer en 1931, Karrier en 1934, Sunbeam-Talbot-Darracq (STD motors) en 1935, Singer en 1956. ABSOLUTELY CARS vous propose de redécouvrir ces marques britanniques et AJS.

La première partie de l’histoire de la marque Talbot est à (re)lire ici.

Clyno et Singer : les 3^ème constructeurs britanniques pendant l’entre-deux-guerres

Les frères Rootes n’eurent aucun problème pour s’approvisionner auprès des constructeurs britanniques de voitures sportives et/ou de luxe. Ce ne fut pas le cas pour les automobiles affichant des prix plus accessibles. Morris, Austin et Ford disposaient de leurs propres forces de vente. Les frères Rootes s’intéressèrent à un nouveau constructeur, Clyno (de son vrai nom Clyno Engineering Company Limited) fondée en 1922 par ​​Frank Smith et son père, à Pelham Street dans la ville de Wolverhampton située au Nord-Ouest de Birmingham. Auparavant, en 1909 avec son cousin Ailwyn Smith, Frank Smith avait fondé la Clyno Engineering Company transférée en 1910 de Thrapston à Wolverhampton. Cette première entreprise fut mise en liquidation en 1920 car ses dirigeants ne surent gérer la vente à bas prix des motocyclettes de leur marque provenant des surplus militaires ainsi que les impayés de l’Etat russe. La nouvelle entreprise réalisa des voitures qui connurent un succès commercial fulgurant. La Clyno 10.8 débuta sa carrière sans différentiel. Cette anomalie fut vite corrigée. En 1924, elle fut rebaptisée Clino 11 et reçut un compteur de vitesse, une horloge Smith, les 4 freins à tambours. Le duo Clyno 10.8-11 fut fabriqué jusqu’en 1928 à 35000 exemplaires. Le duo Clyno 13-12/28 bénéficiant d’une cylindrée plus généreuse, fut réalisé entre 1924 et 1928 à 8000 unités. En 1926, Clyno devint le 3ème constructeur britannique derrière Morris et Austin. La même année, les frères Rootes installèrent leur showroom dans la Devonshire House à Piccadilly à Londres. La croissance fut telle que la société fut obligée de construire une nouvelle usine à Bushbury (toujours à Wolverhampton) pour produire la nouvelle Clyno 12/35 (fabriquée à 2000 exemplaires de 1927 à 1929) et la nouvelle Clyno 9. Le niveau d’endettement fut tel que le 11 février 1929, l’entreprise fut mise sous séquestre et, en septembre, elle fut dissoute. La Clyno 9 ne fut produite qu’à 300 exemplaires, ses machines-outils étant acquises par AJS (A. J. Stevens & Company Limited), un fabricant de motocyclettes créé en 1909, implanté à Retreat Street dans la ville de Wolverhampton. En octobre 1931, cette société fut déclarée en faillite et l’outillage fut acheté par Willys-Overland Crossley après une production de 1300 unités. Entre décembre 1931 et mai 1932, 300 exemplaires complémentaires furent fabriqués à Stockport près de Manchester. Aujourd’hui, les automobiles Clino et AJS sont recherchées par les passionnés.

Suite à la faillite de Clyno, la 3^ème place fut prise par Singer. Les frères Rootes auraient été intéressés par l’acquisition de ce 3^ème constructeur, mais ils ne purent s’offrir que des parts sociales de la société Hillman. Ce ne fut que partie remise. Le succès commercial vint avec la Singer 8 qui fut, sans cesse, améliorée : 1926, 4 cylindres de 847cm³ muni de soupapes en tête ; 1927, 4 cylindres de 847cm³ muni d’un arbre à cames en tête ; 1928, adoption des 4 freins à tambours ; 1931, remplacement de la boîte à vitesses 3 rapports par une offrant 4 rapports.

L’entreprise Singer fut fondée en 1874 par George Singer (1847-1909) et son beau-père James Stringer pour fabriquer des cycles à Coventry jusqu’en 1915. En 1900, elle acheta les droits de fabrication de la roue-moteur Perks & Birch qui contenait un moteur monocylindre de 222cm³ quatre temps, un réservoir de carburant, un carburateur et une magnéto basse tension à l’intérieur d’une roue ajourée en alliage d’aluminium moulé. Ce groupe motopropulseur pouvait être monté à l’arrière pour transformer des anciennes bicyclettes Singer en motocyclettes ou à l’avant pour les tricycles.

Entre 1903 et 1915, Singer fabriqua des motocyclettes classiques. Entre 1903 et 1905, Singer réalisa la Tricar : 2 roues à l’avant, une roue à l’arrière motrice. En 1905, fut réalisée sous licence, une Lea-Francis 15hp équipée d’un 3 cylindres de 3707cm³ muni d’un arbre à cames en tête implanté en position centrale transversale arrière. En 1906, deux voitures furent produites, la Singer 8/10 et la Singer 12/14 reprenant la même architecture, les 2 cylindres de marque White & Poppe étant munis de soupapes latérales. Les nouveaux modèles lancés fin 1906 étaient dotés d’une architecture plus conventionnelle : moteur implanté à l’avant. Entre 1921 et 1937, Singer réalisa des voitures équipées d’un 6 cylindres. Succédant à la célèbre Singer 8 Junior, la Singer 9 fut fabriquée de 1932 à 1937, puis de 1939 à 1953 uniquement en roadster, en tant qu’entrée de gamme. Certaines versions furent équipées d’une assistance hydraulique au freinage Lockheed à l’instar de la Singer 9 Sports. La Singer Bantam produite entre 1935 et 1940 fut la première Singer à recevoir une carrosserie tout acier.

Après la Seconde Guerre mondiale, la production de la berline Singer Super 10 reprit en décembre 1945, celle du roadster Singer 9 en mai 1946, celle de la berline Singer Super 12 en décembre 1946. Les berlines étaient équipées de l’assistance hydraulique au freinage Lockheed. Au Salon de l’automobile de Londres d’octobre 1948, apparut la Singer SM1500, une berline équipée d’une carrosserie ponton et de roues avant indépendantes. En 1950, la cylindrée de son 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête fut ramenée de 1507cm³ à 1497cm³ pour des raisons fiscales. Son empattement était de 2,73m pour une longueur comprise entre 4,41m et 4,42m. Elle ne fut pas appréciée par les dames qui la trouvèrent bien chère, avec une direction bien lourde et un changement de rapports bien récalcitrant. Elle ne fut fabriquée qu’à 17382 exemplaires. Le déclin de Singer était en marche. En septembre 1954, elle fut restylisée et rebaptisée Singer Hunter, sa longueur étant portée à 4,5m. 4750 unités complémentaires furent produites. Le 1497cm³ fut monté dans le roadster Singer 9, cette variante se dénommant Singer SM1500 roadster. La présence de ce moteur s’associa à la pose d’une suspension avant à roues indépendantes. Son empattement conservé était de 2,31m pour une longueur de 3,84m. Ce roadster fut produit à 3440 unités entre 1951 et 1955.

Singer se retrouva en grandes difficultés financières en 1955 et les frères Rootes achetèrent la société en 1956. Le temps du badge engineering était venu. En septembre 1956, la Hillman Minx donna la Singer Gazelle. Sa carrosserie monocoque autoporteuse avait un empattement de 2,44m pour une longueur comprise entre 4,15m et 4,18m. L’overdrive devint disponible en 1957. En septembre 1958, le 4 cylindres OHC fut remplacé par un 4 cylindres OHV Hillman. L’overdrive devint disponible en 1957. La boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible en 1959, réduisant la vitesse maximale d’environ 5km/h. En août 1963, les freins à disques à l’avant furent adoptés, la boîte à vitesses manuelle 4 rapports devint synchronisée et la lunette arrière panoramique fut retirée. Entre 1967 et 1970, fut fabriquée la Singer New Gazelle issue du projet commun Rootes Arrow, l’overdrive n’étant plus disponible, l’empattement étant de 2,5m pour une longueur de 4,27m.

En octobre 1961, la Hillman Super Minx donna la Singer Vogue, l’overdrive et la boîte à vitesses automatique 3 rapports étant disponibles en option. Son empattement était de 2,57m pour une longueur comprise entre 4,2m et 4,24m. En 1962, les freins à disques à l’avant furent adoptés. En 1964, la lunette arrière panoramique fut retirée et les glaces de custode ajoutées. Entre 1967 et 1970, fut fabriquée la Singer New Vogue issue du projet commun Rootes Arrow, l’overdrive demeurant disponible. L’empattement était également de 2,5m pour une longueur de 4,31m pour la berline, de 4,38m pour le break Estate.

En mai 1963, apparut la citadine 2 portes Hillman Imp ; en octobre 1964, sa copie Singer Chamois. L’empattement était de 2,08m pour une longueur de 3,59m. Elles furent fabriquées à Linwood, à proximité de Glasgow en Ecosse, car le gouvernement britannique subventionna la construction de la nouvelle usine pour réduire le chômage dans cette région. La presse spécialisée internationale fut enthousiaste et chaque petit changement fut narré dans les journaux. Son 4 cylindres tout en aluminium, implanté longitudinalement à l’arrière, fut conçu par Coventry Climax. L’arbre à cames en tête était entièrement en alliage d’aluminium. Le boîte-pont combinant le différentiel et la boîte à vitesses manuelle 4 rapports était enfermé dans un même boîtier, également en aluminium. Un hayon, implanté au-dessus du capot du moteur, donnait accès à l’habitacle. Le volume du coffre avant était de 92 litres, celui derrière le dossier de la banquette arrière, 142 litres, 467 litres une fois le dossier de la banquette rabattu. En avril 1970, la marque Singer fut retirée du marché en toute discrétion.

Hillman, la pierre anguleuse du groupe Rootes

En 1928, lorsque Clyno connût de graves difficultés financières, les frères Rootes ne purent s’offrir Singer. Pour approvisionner leur réseau commercial, ils prirent des parts sociales dans Hillman. En 1929, cette dernière fusionna avec Humber qui possédait une filiale, Commer, fabricant de véhicules commerciaux et militaires, implanté à Luton, actif de 1905 à 1979, acheté en 1926 par Humber. En 1931, avec le soutien de Prudential Assurance, les frères Rootes acquirent 60% de parts sociales et ainsi prirent le contrôle de Hillman-Humber-Commer. En 1934, ils achetèrent Karrier, un autre constructeur de camions implanté à Huddersfield au Nord de l’Angleterre, actif entre 1908 et 1979. L’usine de Huddersfield fut délaissée au profit de celle de Luton, la construction les trolley-Bus intégrant l’usine Sunbeam de Moorfield à Wolverhampton.

William Hillman (1847-1921) créa son entreprise en 1875. Elle fabriqua des bicyclettes, des patins à roulettes, des machines à coudre, des roulements à billes et à rouleaux. Riche de quatre usines implantées à Coventry, il en ouvrit une cinquième à Nuremberg en Allemagne en 1896. En 1907, il s’associa avec le Breton Louis Hervé Coatalen (1879-1962). Ce dernier travailla chez De Dion-Bouton , Clément, Panhard & Levasseur, Crowden Motor Car Company, Humber où il occupa le poste d’ingénieur en chef, Hillman-Coatalen de 1907 à 1909, Sumbeam à Wolverhampton. Suite à la vente de ses parts sociales détenues dans Sumbeam-Talbot-Darracq (STD motors) aux frères Rootes en 1935, il prit le contrôle de la branche française de Lockheed.

William Hillman préféra, par la suite, collaborer avec des concepteurs ayant une moins grande renommée que Louis Hervé Coatalen, ayant de moins grande ambition en matière de cylindrées. En 1909, la société devint Hillman Motor Car Company. Avant la Seconde Guerre mondiale, le nombre de modèles présentés fut relativement restreint. Cela permet de constater qu’entre le début du XXe siècle et 1926, la différence entre l’empattement et la longueur d’une voiture est comprise entre 0,9m et 1,2m ; entre 1926 et 1928, 1,3m ; entre 1928 et 1933, 1,4m ; entre 1933 et 1940 (tout au moins chez Hillman), entre 1,45m et 1,65m. Cette différence croissante puisait son origine dans le recrutement de designers.

Lorsque les frères Rootes s’intéressèrent à Hillman en 1928, la gamme était constituée par la Hillman 14 et la Hillman Straight 8. Cette dernière, tout au moins sur le papier, était une pure merveille. Son 8 cylindres en ligne de 2618cm³ était équipé de soupapes en tête. Naturellement, les 4 freins à tambours étaient présents. Elle était la moins chère des 8 cylindres ; pas assez chère pour les ménages fortunés, trop chère pour les ménages très aisés d’autant plus que les opérations de maintenance étaient coûteuses et les performances modestes. Bref, elle ne trouva pas son public. Entre 1931 et 1932, elle porta comme dénomination Hillman Vortic. Dès 1931, les frères Rootes sortirent la première génération de Hillman Minx et la Hillman Wizard (muni d’un 6 cylindres SV). Le succès commercial fut au rendez-vous.

La Hillman 16 (produite entre 1934 et 1935) fut la première 6 cylindres de la marque à être équipée d’une suspension avant à roues indépendantes. La Hillman 14 (réalisée entre 1938 et 1940) fut la première 4 cylindres de la marque à être équipée d’une suspension avant à roues indépendantes (d’une assistance hydraulique au freinage Lockheed en 1940). La Hillman Minx fut équipée d’une assistance hydraulique au freinage Lockheed en 1948, dès la version Mk II (lorsque les phares furent intégrés dans les ailes) et munie d’une suspension avant à roues indépendantes fin 1948 dès la version Mk III (lorsqu’elle reçut la carrosserie ponton).

Les frères Rootes s’impliquèrent dans les British shadow factories, les usines de l’ombre. Stanley Baldwin (1867-1947), premier ministre conservateur de 7 juin 1935 au 28 mai 1937 demanda à Herbert Austin (1866-1941) d’étudier la possibilité d’exploiter les usines des constructeurs d’automobiles pour fabriquer de l’armement, des moteurs d’avions, des avions ; en évaluant les compétences humaines, les possibilités d’extension, la réaffectation aisée des machines-outils. L’objectif n’était pas de concentrer la production, mais de la répartir sur divers sites industriels pour éviter une destruction massive par un bombardement. Son rapport fut remis début 1936. La liste des constructeurs proposés fut la suivante : Austin, Daimler, Humber, Singer, Standard, Rover et Wolseley. Finalement, deux constructeurs furent écartés, Singer et Wolseley. La direction de la Production aéronautique fut formée en mars 1936. Les frères Rootes investirent dans une nouvelle usine, celle de Ryton-on-Dunsmore (près de Coventry) qui devint opérationnelle dès 1939. William et Reginald devinrent chevaliers respectivement en 1942 et 1946, William devint baron en 1959. Auparavant, en 1945, l’usine de Ryton-on-Dunsmore fut reconvertie pour produire des automobiles Hillman, plus particulièrement la Hillman Minx d’avant guerre. Son empattement conservé était de 2,34m pour une longueur de 3,87m (3,96m en 1948 lorsque les phares furent intégrés dans les ailes). Fin 1948, elle reçut une carrosserie ponton, son empattement fut porté à 2,36m pour une longueur comprise entre 4m et 4,06m (4,1m et 4,17m pour le break Estate).

En mai 1956, apparut la nouvelle Hillman Minx avec sa carrosserie monocoque autoporteuse, son empattement de 2,44m, sa longueur comprise entre 4,08m et 4,11m. Son style était dû au bureau de design de Raymond Loewy qui réinterpréta le style du coupé Studebaker de 1953 sous un format réduit. La boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible en 1959, réduisant la vitesse maximale d’environ 5km/h. En 1963, les freins à disques à l’avant furent adoptés, la boîte à vitesses manuelle 4 rapports devint synchronisée et la lunette arrière panoramique fut retirée. Entre octobre 1961 et 1966, la Hillman Super Minx l’épaula, la boîte à vitesses automatique 3 rapports étant disponibles en option. Son empattement était de 2,57m pour une longueur comprise entre 4,19m et 4,22m. En octobre 1962, les freins à disques à l’avant furent adoptés. En septembre 1964, la lunette arrière panoramique fut retirée et les glaces de custode ajoutées. En octobre 1965, l’overdrive devint disponible.

En entrée de gamme, en octobre 1954, apparut le sympathique petit break Hillman Husky d’un empattement de 2,13m pour une longueur de 3,7m. En janvier 1958, fut présentée sa forme restylisée arborant une face avant similaire à la Hillman Minx contemporaine et des flancs lisses. Son empattement était de 2,18m pour une longueur de 3,8m (3,86m pour la version US). En mai 1963, apparut la citadine Hillman Imp fabriquée à Linwood en Ecosse, avec un empattement de 2,08m pour une longueur de 3,59m. Son 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête était implanté à l’arrière. La suspension à 4 roues indépendantes et la carrosserie monocoque autoporteuse étaient présentes. La version Rallye fut disponible entre 1965 et 1968. Son 4 cylindres de 997cm³ délivrait 65ch SAE gross à 6200tr/mn (60ch SAE net). Les freins à disques étaient absents. Le 0 à 100km/h était franchi en 15,7 secondes. Entre 1966 et 1976, la version Sport fut disponible. Son 4 cylindres de 887cm³ délivrait 55ch SAE gross à 6100tr/mn (51ch SAE net). Le 0 à 100km/h était franchi en 19 secondes. Ce moteur ne fut jamais monté sur le coupé Hillman California. Entre 1967 et 1970, le nouveau break Hillman Husky fut proposé, l’empattement de 2,08m (pour une longueur de 3,59m) de la citadine Hillman Imp étant conservé. Entre 1963 et 1976, toutes variantes et dénominations confondues, cette citadine fut fabriquée à 423 457 exemplaires.

En octobre 1966 au Salon automobile de Londres à Earls Court, apparut la Hillman Hunter. Issue du projet commun Rootes Arrow, considérée comme une routière grâce à sa cylindrée généreuse malgré un empattement réduit de 2,5m pour une longueur comprise entre 4,27m et 4,34m, elle succéda à la Hillman Super Minx. Sa ligne était tendue ce qui la rendait élégante. Elle porta différentes dénominations :

• Hillman Hunter entre 1966 et 1976, Hillman Minx entre 1967 et 1970, Hillman Estate Car (longueur de 4,33m) pour la variante break 5 portes entre 1967 et 1970, Hillman Hunder Estate (longueur comprise entre 4,34m et 4,4m) entre 1970 et 1976,
• Singer New Vogue entre 1966 et 1970, Singer New Vogue Estate entre 1967 et 1970, Singer New Gazelle entre 1967 et 1970,
• Humber Sceptre entre 1968 et 1976 et Humber Spectre Estate entre 1974 et 1976,
• Sunbeam Rapier entre 1967 et 1976 et Sunbeam Alpine entre 1969 et 1975 en tant que coupés,
• Chrysler Hunter entre 1977 et 1979.

La Hillman Hunter adopta une suspension avant à jambes de force McPherson. La boîte à vitesses manuelle offrait 4 rapports. L’overdrive était disponible du moment que la puissance du moteur dépassait 65 chevaux DIN (en série sur la version Topaz Limited Edition de 1975). La boîte à vitesses automatique gagna un 4^ème rapport en 1973 ; elle n’était pas disponible avec une motorisation de 1495cm³, avec le moteur de 1724cm³ délivrant plus de 75 chevaux ou 62ch DIN à 4700tr/mn. En 13 ans, elle fut fabriquée à 470 000 exemplaires dans de nombreuses usines : Ryton-on-Dunsmore entre 1966 et 1969, Linwood entre 1969 et 1976, Santry en Irande entre 1976 et 1979, mais également à Marsa (Malte), à Téhéran en Iran entre 1971 et 2005, à Port Melbourne en Australie entre 1967 et 1973, à Petone, puis à Porirua (à partir de 1975) en Nouvelle-Zélande, en Malaisie et aux Philippines.

En février 1970, fut présentée la Hillman Avenger. Son habitabilité était similaire à la Hillman Hunter, 2,49m d’empattement pour une longueur comprise entre 4,1m et 4,12m (entre 4,2m et 4,24m pour le break Estate). Elle succéda à la Hillman Minx. La boîte à vitesses manuelles offrait 4 rapports et l’overdrive n’était pas disponible. La boîte à vitesses automatique gagna un 4ème rapport en 1973 ; elle n’était pas disponible avec le moteur de 1248cm³ délivrant 54ch DIN à 5000tr/mn , avec une motorisation de 1295cm³, avec le moteur de 1498cm³ délivrant plus de 78 chevaux ou 58ch DIN à 5000tr/mn, avec le moteur de 1598cm³ délivrant plus de 70 chevaux. Elle fut fabriquée dans de nombreuses usines : Ryton-on-Dunsmore et Linwood au Royaume-Uni, São Bernardo do Campo au Brésil, Téhéran en Iran, Bogota en Colombie, Buenos Aires en Argentine, Wellington en Nouvelle-Zélande. La marque Hillman fut retirée du marché en septembre 1976.

Humber, la marque prestigieuse du groupe Rootes

Thomas Humber (1841–1910) commença à fabriquer des vélocipèdes dès 1868. En 1884, il déposa un brevet ayant trait à un safety bicycle, une bicyclette moderne telle que nous la connaissons aujourd’hui, la sécurité résidait dans le fait qu’en inclinant la bicyclette, un pied pouvait être posé au sol à l’arrêt. Henry John Lawson (1852–1925) avait déjà inventé le safety bicycle en 1876, mais cette fois-ci, les roues avaient un diamètre identique. Rover acheta une licence et le produisit dès 1885, Swift fit de même en 1886. En 1887, Thomas Humber introduisit son entreprise en bourse qui devint la Humber & Co Limited et trois usines fabriquèrent des bicyclettes, implantées à Coventry, Wolverhampton et Beeston. En 1892, Thomas Humber prit sa retraite. En 1899, la société fut rebaptisée Humber Limited. En 1895, le Français Gustave Adolphe Clément (1855-1928) fut démarché par Charles Henry John Chetwynd-Talbot (1860-1921), Harry John Lawson (1852-1925) et William Harvey du Cros (1846-1918) pour constituer un groupe franco-britannique portant comme dénomination Clément, Gladiator et Humber Limited. La force de frappe était alors constituée par 5000 ouvriers et cinq usines : rue de Brunel pour Clément, Pré-Saint-Gervais pour Gladiator, Beeston, Coventry et Wolverhampton pour Humber (la société de cycles Gladiator fut fondée en 1891 par Pierre Alexandre Darracq et Paul Aucoc). La succursale française de Humber fut installée 19, rue du 4 septembre, dans le second arrondissement de Paris. Le concessionnaire H.Petit & Cie, situé au 23, avenue des Champs Elysées, dans le huitième arrondissement de Paris, mit, comme slogan, sur son affiche publicitaire « La Première Marque du Monde ».

En novembre 1897, Humber présenta un tandem équipé de 4 batteries volumineuses. Ce fut le premier véhicule motorisé de la marque. Elle réalisa par la suite, des motocyclettes mues par un moteur thermique jusqu’en 1930. La branche Humber Cycles, c’est à dire celle des bicyclettes, fut cédée à Raleigh en février 1932. Deux usines furent affectées en 1898 à la construction des automobiles, celle de Beeston et celle de Coventry. Le premier véhicule se dénommait Humber Tricar Sociable et ne possédait que 3 roues. Mais sa boîte à vitesses offrait 3 rapports. Le Humber Olympia Forecar, produit entre 1903 et 1903 à Coventry, ne possédait également que 3 roues et sa boîte à vitesses n’offrait que 2 rapports. Des tricycles motorisés furent également réalisés.

Des voitures furent fabriquées dès 1899 et elles étaient équipées d’un volant. Le succès commercial ne vint qu’avec la Humbrer Humberette en 1903, Humberette étant la contraction de Humber et voiturette. Les premiers exemplaires étaient équipés d’une boîte à vitesses 2 rapports, les suivants, d’une boîte à vitesses 3 rapports. Les bicylindres furent également munies d’une boîte à vitesses 3 rapports. Les premières voitures équipées d’un 4 cylindres, vendues dès 1902, furent munies d’une boîte à vitesses 4 rapports. En 1908, fut retirée la production des automobiles du site industriel de Beeston, au profit de celui de Coventry. Le succès commercial de Humber fut tel que la marque devint le second constructeur britannique avant la Première Guerre mondiale.

Après la Première Guerre mondiale, Humber fabriqua des automobiles équipées d’un 4 cylindres de 1919 à 1930, puis de 1932 à 1937, les 4 freins à tambours étant adoptés en 1925. En 1926, la firme de Coventry acquit Commer, fabricant de véhicules commerciaux et militaires, implanté à Luton, actif de 1905 à 1979. La même année, fut acheté le carrossier londonien Thrupp & Maberly. En 1927, furent réintroduites des voitures équipées d’un 6 cylindres. En 1929, Humber fusionna avec Hillman. En 1931, les frères Rootes prirent le contrôle de Hillman-Humber-Commer. En 1936, les 6 cylindres reçurent une suspension avant à roues indépendantes, hormis la Humber Eighteen. En 1939, fut adoptée l’assistance au freinage hydraulique Lockheed. La plus célèbre des Humber de l’entre-deux-guerres est celle du Docteur Müller, qui figure dans les premières versions de L’Île Noire des Aventures de Tintin ; Hergé s’inspirant du docteur écossais George Bell pour créer ce personnage. Dans la version de L’Île Noire de 1965, elle fut remplacée par une Jaguar Mk X.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Humber fabriqua des blindés légers. La production des automobiles fut relancée dès 1945. La Humber Snipe d’avant guerre fut équipée du 6 cylindres SV de 2731cm³ de la Humber Eighteen. Equipée d’un 4 cylindres SV de 1944cm³, elle était dénommée Humber Hawk. Avec un 6 cylindres SV de 4086cm³ (provenant des Humber Pullman et Imperial d’avant guerre) et un empattement portée de 2,9m à 2,97m, elle était rebaptisée Humber Super Snipe. Enfin, la Humber Pullman reconduite avec un empattement ramené de 3,35m à 3,24m, constitua la haut de gamme. La gamme était constituée uniquement de voitures statutaires. En 1946, la production fut transférée à Ryton-on-Dunsmore.

En 1948, la Humber Snipe fut retirée du marché, les Humber Super Snipe et Pullman reçurent une nouvelle carrosserie relativement classique intégrant les phares dans les ailes. Par contre, la Humber Hawk acquit une élégante carrosserie ponton ! Par la même occasion, son empattement fut ramené de 2,9m à 2,68m. En 1954, la Humber Hawk reçut un magnifique 4 cylindres de 2267cm³ muni de soupapes en tête et l’overdrive devint disponible ; en 1955, le break Humber Hawk Estate fut lancé sur le marché.

En 1952, les Humber Super Snipe et Pullman reçurent un 6 cylindres de 4139cm³ muni de soupapes en tête. La Humber Super Snipe devint magnifique en adoptant la carrosserie ponton (empattement de 2,94m pour une longueur de 5m). En 1955, l’overdrive devint disponible ; en 1956, la boîte à vitesses automatique 3 rapports Borg Warner fut proposée en option.

En mai 1957, William et Reginald Rootes furent tout fiers de présenter la nouvelle Humber Hawk. Elle était équipée d’une carrosserie monocoque autoporteuse. Dès son lancement, trois transmissions étaient disponibles (boîte à vitesses 4 rapports, overdrive en option, boîte à vitesses automatique 3 rapports Borg Warner) et deux carrosseries étaient proposées (berline et break). Son empattement était de 2,79m et les freins à disques à l’avant furent adoptés en 1960. En octobre 1958, la Humber Super Snipe reprit la même carrosserie, les combinaisons étant les mêmes que celles de la Humber Hawk. La cylindrée de son 6 cylindres fut fortement réduite, mais en 1959, elle fut portée de 2651cm³ à 2965cm³, les freins à disques à l’avant étant alors adoptés. En 1964, la lunette arrière panoramique fut retirée et les vitres de custode ajoutées. La même année, la Humber Imperial compléta la gamme ; les équipements montées en série étaient le toit recouvert de vinyle, la transmission automatique, la direction assistée Hydrosteer. En 1967, cette magnifique voiture fut retirée. 71222 exemplaires furent assemblés, 58% sous la dénomination Humber Hawk, 42% avec une motorisation 6 cylindres.

Entre 1963 et 1967, la Hillman Super Minx fut vendue sous la dénomination Humber Spectre, uniquement disponible en version 4 portes, avec une boîte à vitesses manuelle munie d’un overdrive, les freins à disques à l’avant étant présents. La boîte à vitesses automatique 3 rapports Borg Warner fut proposée en option à partir de 1965. Issue du projet commun Rootes Arrow, la Humber New Spectre fut vendue entre 1968 et 1976 (le break Estate, entre 1974 et 1976). La berline était facilement reconnaissable car son toit était recouvert de vinyle. La boîte à vitesses automatique 4 rapports optionnelle remplaça celle munie de 3 rapports en 1973. La marque Humber fut retirée du marché en 1976.

De Sunbeam à Sunbeam-Talbot

John Marston (1836-1918), le futur fondateur de la Sunbeam Motor Car Company, fut embauché en tant qu’apprenti à l’âge de 15 ans chez Richard Perry, Son & Co, cette société étant implantée à Wolverhampton et spécialisée dans la production d’objets revêtus de laque japonaise ou émaillés. A 23 ans, il acheta une entreprise qui exerça la même activité, appartenant à Daniel Smith Lester située à Bilston. Il la rebaptisa John Marston Limited. En 1871, il acheta l’usine dans laquelle il avait réalisé son apprentissage. En 1877, il débuta la fabrication des cycles qui se pérennisa jusqu’en 1937. Des motocyclettes furent réalisées à partir de 1912.

Son contremaître d’atelier, William Neville, voulut lui fabriquer une bicyclette exceptionnelle. Le cadre fut recouvert d’émail noir et la décoration fut réalisée avec des feuilles d’or. Cycliste passionné, John Marston arriva à sa maison au guidon de son cadeau. Son épouse, Ellen, la baptisa Sunbeam (rayon de soleil). En 1897, l’usine de Wolverhampton fut rebaptisée Sunbeamland. John Marston s’intéressa aux automobiles, sans pour cela désirer en conduire. Un premier véhicule fut construit en 1899 par Henry Dinsdale. Ses amis lui firent remarquer qu’à son âge, il ne devrait pas gaspiller sa belle fortune dans cette nouvelle aventure. En 1900, il fit construire une seconde voiture, somme toute similaire à la première. Son monocylindre refroidi par eau, implanté à l’avant, développait 4 chevaux à 700tr/mn et était accouplé à une boîte à vitesses 2 rapports. La même année, il fit construire une troisième voiture équipée d’un bicylindre Forman refroidi par eau, accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. La transmission était réalisée à l’aide d’une chaîne (transmission par courroie pour les modèles antérieurs). Les pneumatiques étaient de marque Clipper-Michelin. En 1901, il rencontra Maxwell Maberly-Smith (1869-1934) qui lui présenta son invention. Au regard de son faible coût de production et, par conséquent, de son faible prix de vente, il se décida de la fabriquer. Ainsi entre 1901 et 1904, fut produite la Sunbeam Mabley Motor Sociable. Maxwell Maberly-Smith réussit à faire tourner le monocylindre De Dion-Bouton refroidi par eau à 1800tr/mn. Ce 327cm³ développait 2,75 chevaux. Implanté sur la roue avant, il entraînait deux roues centrales au travers d’une boîte à vitesses 2 rapports. Les roues avant et arrière était directrices et le conducteur, situé à l’arrière, les actionner à l’aide d’une queue de vache. Cet engin ressemblait plus à une barque sur roues qu’à une automobile classique. Entre 1904 et 1910, furent réalisées des automobiles sous licence Berliet, munie d’une boîte à vitesses 3 rapports jusqu’en 1905. John Marston créa la Sunbeam Motor Car Company pour séparer la branche automobile de celle des cycles en 1905. Cette nouvelle société fabriqua également ses propres voitures (principalement équipées de boîtes à vitesses 4 rapports) d’autant plus que le Breton Louis Hervé Coatalen (1879-1962) intégra Sunbeam en 1909. En 1912, débuta la fabrication des moteurs d’avions. Pendant la Première Guerre mondiale, la société produisit des ambulances, des camions, 647 avions.

Après la Première Guerre mondiale, la Darracq Motor Engeneering Company Limited disposa suffisamment de fonds pour :

• acheter la Clément-Talbot Limited en 1919 et la Sunbeam Motor Car Company en 1920,
• fonder la Sunbeam-Talbot-Darracq Motors Limited et rebaptiser Clément-Talbot en Talbot London,
• changer en France le nom de la marque Darracq en Talbot-Darracq, puis en Talbot Suresnes en 1922,
• vendre des Talbot Suresnes au Royaume-Uni sous la marque Darracq.

Auréolé par son savoir-faire dans les motorisations d’avions, l’ingénieur (de l’Ecole nationale supérieure d’Arts et Métiers de Cluny) Louis Hervé Coatalen fut relativement libre dans ses choix et fit construire des voitures exceptionnelles, équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports. En 1921, les moteurs 4 et 6 cylindres furent équipées de soupapes en tête. En 1923, les 4 freins à tambours furent adoptés. Entre 1926 et 1931, fut vendue la Sunbeam 3 litre équipée d’un 6 cylindres de 2916cm³ muni d’un double arbre à cames en tête (compresseur disponible en 1929). Entre 1926 et 1929, fut fabriquée la Sunbeam 30/90hp équipée d’un 8 cylindres en ligne OHV de 4825cm³ (5448cm³ disponible en 1929 avec un empattement de 3,73m). En 1927, sortit la Sunbeam 25hp équipé d’un 6 cylindres de 3619cm³ délivrant 72ch à 2900tr/mn. Frederick Henry Royce (1863-1933), se reposant dans sa propriété de Rayol-Canadel sur Mer dans le Sud de la France, vit que cette voiture était supérieure à la Rolls-Royce Twenty tout en étant proposée à un prix inférieur d’environ 25%. Il envoya un télégraphe à l’usine de Derby sur lequel était mentionné « keep an eye on what is going on at Sunbeams » (garder un œil sur ce qui se passe chez Sunbeam).

Bien entendu, de nombreuses Sunbeam furent engagées dans des compétitions. Aux 24 Heures du Mans en 1925, une Sunbeam finit seconde au classement général. Cependant, Louis Hervé Coatalen préféra s’investir dans les records du monde de vitesse terrestre, les retombées médiatiques étant très importantes. Le 17 mai 1922, Kenelm Edward Lee Guinness (1887–1937) à Brooklands remporta le trophée avec une vitesse de 215,3km/h sur un kilomètre avec la Sunbeam 350hp dite « Bluebird ». Avec cette même voiture, le 25 septembre 1924 à Pendine, le Major Malcolm Campbell (1885–1948) remporta le trophée avec une vitesse de 235,2km/h sur un mile. Avec cette même voiture, le 21 juillet 1925 à Pendine, le Major Malcolm Campbell remporta le trophée avec une vitesse de 242,8km/h sur un mile. Le 16 mars 1926 à Southport, Henry O’Neal de Hane Segrave (1896–1930) avec une Sunbeam Tiger dite « Ladybird », remporta le trophée avec une vitesse de 245,2km/h sur un mile. Le 29 mars 1927 à Daytona Beach, Henry O’Neal de Hane Segrave avec une Sunbeam 1000hp Mystery dite « The Slug », remporta le trophée avec une vitesse de 328km/h sur un kilomètre. En 1929, la Sunbeam Silver Bullet fut équipée de deux V12 suralimentés totalisant une cylindres de 48 litres et une puissance de 4000 chevaux. Elle ne dépassa pas les 300km/h. Quelques mois tard, en octobre, la crise financière de Wall Street sévissait. Les splendides 8 cylindres furent retirées du marché ; seulement 65 exemplaires furent réalisés en trois ans, entre 1926 et 1929.

En 1934, les automobiles produites en série reçurent une assistance hydraulique au freinage. La nouvelle Sunbeam Dawn bénéficiait d’un 4 cylindres en alliage léger OHV de 1629cm³ (une cylindrée modeste pour une Sunbeam), d’une suspension avant à roues indépendantes ; la boîte à vitesses 4 rapports avec pré-sélecteur Wilson étant disponible.

En janvier 1935, la Sunbeam-Talbot-Darracq Motors Limited fut vendue aux frères Rootes. La production des automobiles Sunbeam fut immédiatement stoppée afin de limiter les pertes financières. La Darracq Motor Engeneering Company fut également fermée ce qui stoppa l’importation des Talbot Surenes sous la marque commerciale Darracq. Les « vraies » Talbot London furent retirées du marché en 1937. En 1936, apparut la Talbot Ten, une Hillman Minx survitaminée. En 1937, fut lancée sur le marché, la Talbot London 3 litre (munie d‘une suspension à roues avant indépendantes provenant de la société Humber). Cette dernière fut équipée, en avant première, du 6 cylindres SV de 3181cm³ prévu pour la Humber Snipe. En 1938, Les Talbot London furent rebaptisées Sunbeam-Talbot et le 6 cylindres SV de 4086cm³ devint disponible sur le châssis de 3m d’empattement de la Sunbeam-Talbot 3 litre, sous la dénomination Sunbeam-Talbot 4 litre. En 1939, apparut la Sunbeam-Talbot exploitant le 4 cylindres SV de 1944cm³ de la Hillman 14. La question qui vint naturellement à l’esprit : pourquoi acheter Sunbeam-Talbot-Darracq Motors Limited pour pratiquer un tel nettoyage ?

En août 1934, les frères Rootes avaient acheté Karrier. Ils fermèrent son usine de Huddersfield et la production des véhicules utilitaires fut transférée dans les usines Commer de Luton et Sunbeam de Wolverhampton. La fabrication des trolley-bus fut également déplacée dans l’usine Sunbeam. En 1946, J. Brockhouse and Co Limited de West Bromwich acheta les diverses productions de l’usine de Wolverhampton et revendit la branche trolley-bus à Guy Motors Limited en septembre 1948. Dès 1946, les Sunbeam-Talbot furent assemblées à Ryton-on-Dunsmore, à côté des Hillman et des Humber. En 1948, les Sunbeam-Talbot Ten et 2 litre furent remplacées respectivement par les Sunbeam-Talbot 80 et 90 (dénommée rétrospectivement Sunbeam-Talbot 90 Mk I). Elles arboraient une jolie carrosserie ponton, exploitaient un châssis de 2,48m d’empattement et un freinage à assistance hydraulique à l’instar de la Sunbeam-Talbot 2 litre, la distribution étant assurée, cette fois-ci, par des soupapes en tête. En 1950, la Sunbeam-Talbot 90 Mk II devint l’unique proposition commerciale, adopta un 4 cylindres OHV de 2267cm³ et la suspension à roues avant indépendantes. En mars 1953, apparut la Sunbeam Alpine IIA roadster. Elle compléta les deux carrosseries jusqu’alors disponibles, la berline et le drophead coupe (cabriolet). Le mot « Talbot » avait été retiré et ce changement fut généralisé en 1954. La même année, l’overdrive devint disponible. Cette gamme perdura jusqu’en 1957.

En 1955, la Sunbeam Rapier fut présentée. Elle reçut une carrosserie monocoque autoporteuse et préfigura la nouvelle Hillman Minx lancée sur le marché l’année suivante. Proposée uniquement berline 2 portes, elle fut équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports munie d’un overdrive. Ce dernier devint optionnel en 1958. Entre 1958 et 1963, une version cabriolet fut proposée. En septembre 1959, elle adopta les freins à disques à l’avant. En octobre 1964, sa boîte à vitesses manuelle devint totalement synchronisée. Lorsqu’elle fut retirée du marché en 1967, elle s’était vendue à 68809 exemplaires.

En juillet 1959, apparut un joli roadster, la Sunbeam Alpine. Elle était équipée d’un capot s’ouvrant vers l’avant, d’une carrosserie monocoque autoporteuse, de freins à disques à l’avant. Deux options furent proposées : overdrive et hard top. Entre mars 1961 et 1964, le carrossier Harrington déclina un coupé. En octobre 1964, sa boîte à vitesses manuelle devint totalement synchronisée. Lorsqu’elle fut retirée du marché en 1968, 69251 exemplaires avaient été assemblés. En complément à partir de 1964, fut fabriqué le roadster Sunbeam Tiger équipé d’un V8 OHV Ford accouplé uniquement à une boîte à vitesses 4 rapports sans overdrive, assemblé par Jensen à West Bromwich. Le carrossier Harrington réalisa une version coupé à un seul exemplaire en 1965. Le groupe Rootes fut progressivement absorbé par Chrysler (30% en 1964, 45% en 1966, 65% en 1967, 100% en 1971), ce qui mit un terme à la fabrication de la Sunbeam Tiger dès 1967 (un V8 Chrysler aurait été trop lourd pour ce frêle roadster). Néanmoins, 7083 exemplaires complémentaires furent produits. La Humber Spectre fut transformée en coupé par la Carrozzeria Touring Superleggera sous la dénomination Sunbeam Venezia. Uniquement disponible avec une boîte à vitesses 4 rapports munie d’un overdrive, le carrossier italien assembla 200 unités entre 1963 et 1964. Son capot s’ouvrait vers l’avant. Enfin, la citadine Hillman Imp et son coupé associé furent vendus sous les dénominations Sunbeam Imp et Sunbeam Stiletto respectivement entre 1964 et 1976 et entre 1967 et 1972.

Le projet commun Rootes Arrow engendra, dès 1967, la vente sur les marchés d’exportation, des versions berline 4 portes et break sous diverses dénominations : Sunbeam Arrow ou Sunbeam Vogue ou Sunbeam Hunter. Cette démarche fut motivée par l’excellente image de marque dont bénéficiait Sunbeam. En complément, un coupé spécifique fastback (sans hayon) fut proposé, équipé d’un 4 cylindres OHV de 1724cm³. Selon le niveau de puissance de son moteur, trois dénominations furent utilisées : Sunbeam New Rapier (88ch à 5200tr/mn et boîte à vitesses manuelle 4 rapports avec overdrive, boîte à vitesses automatique en option), Sunbeam Rapier H120 (105ch à 5200tr/mn et boîte à vitesses manuelle 4 rapports avec overdrive) et Sunbeam Alpine (74ch à 5000tr/mn et boîte à vitesses manuelle 4 rapports, overdrive et boîte à vitesses automatique en option). En 1970, la production fut transférée de l’usine de Ryton-on-Dunsmore à Linwood. En 1973, la boîte à vitesses automatique 4 rapports optionnelle remplaça celle munie de 3 rapports. En 1976, la marque Sunbeam fut retirée du marché en 1976. 46204 coupés Sunbeam fastback furent réalisés.

De Chrysler U.K. à Talbot U.K.

En 1976, trois marques britanniques de renom (Hillman, Sunbeam et Humber) furent retirées au profit d’une nouvelle enseigne, Chrysler U.K. La Hillman Avenger devint la Chrysler Avenger. La boîte à vitesses automatique 4 rapports était disponible avec le 1599cm³ (hormis le break Estate). La vénérable Hillman Hunter reprit du service pendant 2 ans sous la dénomination Chrysler Hunter, proposée uniquement en berline 4 portes, la boîte à vitesses automatique 4 rapports étant disponible avec le 1724cm³ dans sa version 75 chevaux. En réduisant de 8cm l’empattement de la Chrysler Avenger, fut obtenue la citadine Chrysler Sunbeam, 3 portes munie d’un hayon gracieux, une propulsion équipée d’un essieu arrière rigide. Elle fut assemblée à Linwood. La boîte à vitesses automatique 4 rapports était disponible avec le 1295cm³/60ch, le 1599cm³/70ch et le 1599cm³/81ch. L’usine de Ryton-on-Dunsmore se consacra à la fabrication des tractions Chrysler Alpine (une Simca-Chrysler 1307/1308) et Chrysler Horizon (une Simca-Chrysler Horizon), toutes les 2 étant munies d’une suspension à 4 roues indépendantes et dépourvue d’une boîte à vitesses automatique. Le 10 août 1978, Chrysler Europe fut achetée par Peugeot et la marque Talbot fut réintroduite le 10 juillet 1979.

En 1979, la gamme Talbot fut restructurée :

• la citadine 3 portes Talbot Sunbeam d’un empattement de 2,41m pour une longueur de 3,83m (la boîte à vitesses manuelle 5 rapports étant uniquement associé au 4 cylindres DOHC 16 soupapes Lotus de 2172cm³),
• la compacte 4 portes Talbot Avenger d’un empattement de 2,49m pour une longueur de 4,17m (4,27m pour le break Estate disponible également avec la boîte à vitesses automatique 4 rapports),
• la compacte 5 portes Talbot Horizon d’un empattement de 2,52m pour une longueur de 3,96m (la boîte à vitesses manuelle 5 rapports étant disponible à partir de 1982 et la boîte à vitesses automatique 3 rapports devenant indisponible à partir de 1984),
• la routière 5 portes Talbot Alpine d’un empattement de 2,6m pour une longueur de 4,32m (la boîte à vitesses manuelle 5 rapports étant disponible à partir de 1981) dénommée Talbot Minx/Rapier entre 1984 et 1985 (uniquement disponible avec la boîte à vitesses manuelle 5 rapports, la boîte à vitesses automatique 3 rapports ayant été retirée),
• la routière 4 portes Talbot Solara d’un empattement de 2,6m pour une longueur de 4,39m (la boîte à vitesses manuelle 5 rapports étant disponible) dénommée Talbot Minx/Rapier entre 1984 et 1985 (uniquement disponible avec la boîte à vitesses manuelle 5 rapports, la boîte à vitesses automatique 3 rapports ayant été retirée).

En 1981, la Talbot Sunbeam Lotus reporta la Championnat du monde des rallyes WRC. Les Talbot U.K. furent retirées du marché en 1986. Le fourgon Talbot Express fut retiré du marché en 1994.

Les anciennes usines d’assemblage SIMCA de Poissy poursuivit son activité sous la direction de Peugeot. L’usine Rootes de Linwood fut fermée en 1981, celle de Ryton-on-Dunsmore, en 2006.

Bien entendu, les justifications ayant trait au retrait du marché de la marque Talbot, furent maintes fois évoquées : lancement de la citadine Peugeot 205 et de la routière Citroën BX nécessitant toutes les ressources financières et humaines du groupe PSA, aucun projet étudié par le bureau d’études de Chrysler U.K. Cette dernière affirmation est fallacieuse, « le mensonge prend l’ascenseur et la vérité prend l’escalier ».

Le capital humain en recherche et développement était important. Le projet Chrysler C9 engendra la Talbot Tagora. Le designer Fergus Pollock travailla sur une nouvelle idée, le Chrysler Supervan, qui fut reprise par Philippe Guédon de la société Matra pour créer le monospace Renault Espace. Le centre de recherche et développement Rootes situé à Whitley à proximité de Coventry, fut vendu par Peugeot en 1986 à Jaguar. Il est devenu le siège social actuel de Jaguar et Land Rover. Un Renault Espace avec un soubassement de Talbot Solara, aurait offert une suspension à 4 roues indépendantes…

La suite, demain !

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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