Absolutely Cars

Au cours de l’année 2023, de nombreux hommages furent rendus à la marque Talbot : Motor Passion d’Avignon en mars et Epoqu’auto en novembre. De nombreux lecteurs d’ABSOLUTELY CARS nous ont demandé un article sur la marque Talbot. Il s’agit de raconter une saga incroyablement tumultueuse ! Ce fut en 1903 qu’apparut, pour la première fois dans le monde de l’automobile, le mot « Talbot », il y a 120 ans. Dans ce premier volet, ABSOLUTELY CARS vous propose une ballade depuis les origines de la marque jusqu’à la mutation de Talbot London en Sunbeam-Talbot. Ainsi, nous allons retrouver les marques françaises, Clément, Gladiator, Clément-Bayard et Phebus ; puis la marque italienne, Diatto-Clément ; enfin les marques britanniques Clément-Talbot, Clément Motor Company, Weigel / Crowdy / Hampton et Talbot London.

Gustave Adolphe Clément : de la bicyclette à l’automobile

Gustave Adolphe Clément (1855-1928), orphelin à l’âge de 9 ans, fut élevé par sa belle-mère. A 13 ans, il souhaita travailler le fer et devint apprenti chez un maréchal-ferrant. A 16 ans, il entama son tour de France initiatique. Il fabriqua des vélocipèdes, participa à des courses, apprit à déposer un brevet et à constituer une société anonyme. En 1877, il créa son atelier de fabrication à Lyon sous la dénomination « cycles Clément SA ». En 1878, il ouvrit un grand atelier à Paris (20 rue Brunel dans le 17e arrondissement) et un magasin (31 rue du 4 septembre dans le 2e arrondissement). En 1879, il créa une fonderie en province, à Tulle en Corrèze pour bénéficier de la force hydraulique. Cette dernière fut mentionnée sur les brochures jusqu’en 1906. Entre 1880 et 1885, son effectif grimpa de 150 à 400 salariés. En 1886, il devint le plus important constructeur de cycles en France. En 1890, il acquit pour la France, l’importation des nouveaux pneumatiques Dunlop. Pour cela, il fut contraint d’acquérir 1000 actions d’une livre sterling de la société anglaise. En 1893, la Compagnie française des pneumatiques Dunlop fut créée et une première usine fut construite à Levallois. En 1895, une seconde usine vit le jour, à Argenteuil et les actions Dunlop valurent 100 livres sterling. A Levallois, Gustave Adolphe Clément fit construire le Grand Vélodrome de la Seine inauguré le 27 août 1893. En 1895, son usine était capable de produire annuellement 25000 cycles.

Gustave Adolphe Clément fut démarché par Charles Henry John Chetwynd-Talbot (1860-1921), Harry John Lawson (1852-1925) et William Harvey du Cros (1846-1918). L’objet de leur entretien fut la constitution d’un groupe franco-britannique portant comme dénomination Clément, Gladiator et Humber Limited. La force de frappe était alors constituée par 5000 ouvriers et cinq usines : rue de Brunel pour Clément, Pré-Saint-Gervais pour Gladiator, Beeston, Coventry et Wolverhampton pour Humber (la société de cycles Gladiator fut fondée en 1891 par Pierre Alexandre Darracq et Paul Aucoc). Gustave Adolphe Clément en fut le directeur entre 1895 et 1903. Rapidement, il créa une gamme de cycles motorisés.

Les véhicules motorisés ne satisfirent pas Gustave Adolphe Clément. Les modifications du tricycle Gladiator furent aisées : le monocylindre et une des deux roues déplacés de l’avant à l’arrière. Le quadricycle Gladiator fut également métamorphosé, le bicylindre arrière étant remplacé par un monocylindre. La production des bicyclettes continua, d’autant plus qu’entre 1895 et 1896, il fit bâtir à Mézières dans les Ardennes, la célèbre usine La Macérienne pour produire des pièces détachées. Notre self-made man avait de l’ambition. Dès 1896, il fit fabriquer de nombreux prototypes étudiés par l’ingénieur Gratien Michaux (1871-1943), le concepteur du premier moteur Peugeot. Le 3 octobre 1896, il déposa le brevet n° 260191 ayant trait à un embrayage progressif pour les automobiles, le second bénéficiaire étant Gratien Michaux. En 1897, quelques exemplaires furent produits et vendus en tant que Clément-Gladiator, un bicylindre étant implanté à l’arrière. La même année à Levallois, il fit construire la plus grande usine européenne consacrée à l’automobile. En 1898, pour réduire les coûts de production, la voiturette reçu un monocylindre De Dion-Bouton (elle fut vendue en tant que Clément De Dion) ou un monocylindre Aster (elle fut distribuée sous l’appellation Gladiator Voiturette). Ces moteurs étaient accouplés à une boîte à vitesses 2 rapports.

Une petite digression. En 1898, la firme Gladiator fusionna avec Phebus, ses fondateurs Eugène Underberg et Auguste Lucas fabriquant des cycles depuis le 11 juin 1889 au 6 rue de Coulmier à Nantes. Une succursale fut ouverte au 30 avenue de la Grande Armée dans le 17e arrondissement de Paris, elle fut dirigée par Noé Boyer. Des tricycles Phebus « Spécial de Course » munis d’un monocylindre De Dion-Bouton ou Aster d’une cylindrée plus généreuse, devinrent disponibles et Charles Jarrott (1877–1944) approcha les 40mph sur le Crystal Palace velodrome (39mph plus précisément, soit 63km/h). Des quadricycles furent également proposés tout en disposant d’une version extrêmement bien finie, la Phebus Berceuse avec, pour son passager avant, un repose-pied, un dossier et des accoudoirs escamotables. Cette solution technique fut reconduite sur la voiturette Phebus Forecar. Frank Frederick Wellington (1868-1917) importa à Londres, ces véhicules équipés d’une boîte à vitesses 2 rapports. Des automobiles furent également produites entre 1900 et 1903. Dès 1901, Noé Boyer se consacra à sa société située à Suresnes pour poursuivre la fabrication des automobiles.

En 1899, l’usine de Levallois produisit également la Clément Panhard. Comme sa dénomination l’indiquait, le monocylindre de 269cm³ (70×70) de la Clément De Dion ne fut pas retenu au profit d’un monocylindre de 763cm³ (90×120) Panhard & Levassor. La boîte à vitesses 3 rapports fut proposée en option. Plus volumineuse que la voiturette, grâce à son châssis tubulaire, elle plut aux dirigeants de la Stirling’s Motor Carriages Limited d’Edimbourg qui l’assembla entre 1900 et 1901 sous la dénomination Clément Sterling tout en apportant une touche d’originalité au niveau du châssis et de la carrosserie. En 1901, la puissance de son moteur grimpa de 3,5ch à 700tr/mn à 4,5ch à 900tr/mn et le châssis tubulaire fut abandonné. La production s’arrêta en 1902, 500 exemplaires furent fabriqués dont 40% à Edimbourg.

En 1902, Gustave Adolphe Clément habilla des châssis (de 1,8m d’empattement) de la Panhard & Levassor 7hp, rebaptisés Clément Rothschild. Le bicylindre Panhard & Levassor de 1654cm³ (90×130) développait 7ch à 700tr/mn. Implanté à l’avant, il était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. Marius Barbarou (1876-1956) fut embauché et œuvra pendant 2 ans (entre 1900 et 1902) avant de rejoindre la firme allemande Benz. Il fit de nombreuses études ce qui permit d’abandonner l’implantation arrière des moteurs. La Clément 6hp de 1902 et les Gladiator 4hp et 6,5hp étaient relativement similaires.

L’usine de Pré-Saint-Gervais continua à faire confiance au motoriste Aster (sa dénomination complète étant Ateliers de Construction Mécanique l’Aster), implanté à Saint Denis près de Paris. Il exerça ses talents entre 1898 et 1910 (des voitures de marque Aster furent produites entre 1900 et 1910). Ses moteurs refroidis par eau étaient plus performants que ceux refroidis par air. Par exemple, le monocylindre de 452cm³ (80×90) développait 2,25ch avec un refroidissement par air, 4ch avec un fluide caloporteur. Le monocylindre Aster de 669cm³ (88×110) refroidi par eau développait 6,5 chevaux. Le régime moteur était compris entre 1000 et 1500tr/mn. Le 669cm³, exploité entre 1900 et 1902 sur le modèle Gladiator 6,5hp d’un empattement de 1,6m, était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports.

Entre 1902 et 1907, la société du Pré-Saint-Gervais fabriqua des bicylindres. Les moteurs provenaient du motoriste Aster : 1703cm³ (88×140) pour la 10hp, 2251cm³ (105×130) pour la 12hp, 2425cm³ (105×140) pour la 12hp de 1907. Ils étaient accouplés à une boîte à vitesses 3 rapports (4 rapports pour la 12hp de 1907). Les empattements étaient compris entre 1,99m et 2,45m.

En 1904, sortit une 4 cylindres, la Galdiator 16/20hp dénommée Gladiator 14/20hp au Royaume-Uni. Son moteur Aster avait une cylindrée de 3163cm³ (88×130) et développait 20ch à 1500tr/mn. Il était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. La même année, fut construite à un seul exemplaire la Gladiator Grand Prix : 4 cylindres SV de 9236cm³ (140×150) développant 85ch à 1300tr/mn et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports (vitesse maximale de 150km/h, empattement de 2,9m pour une longueur de 4,05m). Elle fut exploitée jusqu’en 1907.

En 1905, la gamme 4 cylindres devint plus étoffée et équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports :

• la Gladiator 11hp (2413cm³ (80×120), 2,1m/2,55m d’empattement pour une longueur de 3,25m/3,75m) dénommée Gladiator 12/14hp (ou Gladiator 15.9) à partir de 1906, sa cylindrée étant ramenée à 2212cm³ (80×110),
• la Gladiator 15hp (3686cm³ (95×130), 2,59m/2,97m d’empattement pour une longueur de 3,75m/4,15m),
• la Gladiator 15/30hp (3686cm³ (95×130), 3,1m/3,4m d’empattement,
• la Gladiator 24hp (4849cm³ (105×140), 2,69m/2,99m d’empattement pour une longueur de 3,9m/4,2m).

La brochure de 1907 (pour l’année-modèle 1908) détaillait les caractéristiques de 7 modèles : les 4 cylindres Gladiator 12hp, 14hp, 18hp, 24hp, 35hp et les 6 cylindres Gladiator 30hp, 50hp. Sur le catalogue de 1909, les 6 cylindres avaient été retirées. En 1909, la firme putéolienne Vinot & Deguingand, constructeur d’automobiles entre 1901 et 1924, acquit Gladiator, transféra la production des automobiles à Puteaux, poursuivit la fabrication des cycles à Pré-Saint-Gervais jusqu’en 1920. L’ultime voiture Gladiator fut la Gladiator 12/14hp type P de 1910 équipée d’un 4 cylindres de 2212cm³. Du fait que la majeure partie de la production fût exportée au Royaume-Uni (80% selon de nombreuses sources), aujourd’hui, les amateurs qui acquièrent ces voitures, sont britanniques. Pendant la Première Guerre mondiale, l’usine du Prés-Saint-Gervais fabriqua des fusils-mitrailleurs Chauchat.

Clément-Bayard, la firme internationale

En 1903, Gustave Adolphe Clément quitta Gladiator et ne put momentanément exploiter son nom. Ainsi, les automobiles furent vendues consécutivement sous les marques Bayard, Bayard-Clément, et Clément-Bayard. Aujourd’hui, elles sont toutes communément dénommées Clément-Bayard. Le bon chevalier sans peur et sans reproche Bayard (1476-1524) défendit Mézières durant l’été 1521, cette ville étant assiégée par les troupes allemandes de Charles Quint. En 1893, une statue fut érigée à son honneur et implantée au square Bayard. Visitant épisodiquement son usine La Macérienne, Gustave Adolphe Clément prit le chevalier Bayard comme emblème pour sa marque.

L’internationalisation débuta avec Sydney B. Bowman qui fabriqua, entre 1899 et 1904, des bicyclettes à New York dans sa Sydney B. Bowman Cycle Company. En 1902, il créa la Sydney B. Bowman Automobile Company pour importer des Clément-Bayard. Il les distribua jusqu’en 1910. Pour promouvoir la marque, lors la Vanderbilt Cup Race de 1904, la plus ancienne compétition automobile des États-Unis, il voulut une voiture de course exceptionnelle, conduite par le fils ainé de Gustave Adolphe Clément, Albert Clément (1883-1907). Il finit second, à 1mn 28s du vainqueur.

En 1903, Gustave Adolphe Clément s’associa avec Charles Henry John Chetwynd-Talbot pour créer la Clément-Talbot Limited à Londres. Les voitures se dénommèrent Talbot puisque le nom de Clément ne put être exploité. En 1905, il s’associa avec Vittorio and Pietro Diatto, petits-fils de Guglielmo Diatto (1804–1864) qui fonda son entreprise à Turin en 1835 et l’orienta vers la production de véhicules ferroviaires et de tramways. Les Diatto-Clément furent fabriquées entre 1906 et 1910 ; les Diatto, entre 1909 et 1929. Les premières victoires dans les compétitions s’enchaînèrent :

• 1906 : Coupe Herkomer (1800km de Francfort-sur-le-Main à Innsbruck),
• 1906 : Lugano – San Gottardo,
• 1906 : Touring Cup (4000 km et 11 étapes),
• 1907 : Coupe de Cannes « Record économie de carburant internationale » (100km avec 10 litres de carburant),
• 1908 : Saint-Pétersbourg – Moscou (course de vitesse de 700km),
• 1909 : Modène (record du kilomètre / course de vitesse).

Créée en 1906 par Gustave Adolphe Clément à Coventry, la Clément Motor Company compléta la gamme Clément-Talbot entre 1907 et 1914. Le conflit perturba le lancement de la Clément 16/20hp.

Le 17 mai 1907, Albert Clément se tua dans une course à Saint-Martin-en-Campagne, sur la route d’Eu, à 15km de Dieppe. Sa 6 cylindres de 100ch portait le numéro 13. Son mécanicien, Pierre Gustave Gaudermen (1882-1948), sain et sauf, dut annoncer la terrible nouvelle à son père. Entre 1909 et 1912, les grands prix furent fortement concurrencés par les meetings aériens ce qui entraîna la suspension du grand prix de l’ACF. Le premier dirigeable de la marque survola Paris le 1er novembre 1908. Le 16 octobre 1910, le second dirigeable fut le premier à traverser la Manche, en parcourant en 6 heures le trajet depuis le hangar de Lamotte-Breuil (Oise) jusqu’à Londres (390km), à la vitesse moyenne de 65km/h, avec 7 personnes à son bord. Ainsi, six dirigeables furent construits et, au début de la Première Guerre mondiale, trois des six dirigeables de l’armée française furent des Clément-Bayard. En 1909, Gustave Adolphe Clément obtint la possibilité de changer son nom. Il s’appellera dorénavant Adolphe Clément-Bayard. En 1910, il fit fabriquer deux séries de moteurs, notamment pour les avions Santos-Dumont Demoiselle. Le bicylindre à plat de 3186cm³ (130×120) refroidi par eau développait 30ch à 1250tr/mn. Le 4 cylindres en ligne, similaire à celui des Diatto-Clément 20/24hp et 20/25hp, développait 43ch à 1500tr/mn. Les plans de l’avion Santos-Dumont Demoiselle étant offerts gratuitement à ceux qui désiraient se lancer dans sa construction, le Clément-Bayard Demoiselle fut construit à 50 exemplaires. En 1912, Adolphe Clément-Bayard devint Commandeur de la Légion d’honneur.

Les voitures Clément adoptèrent le moteur avant en 1902. La Clément 6cv, similaire à la Gladiator 6,5hp et vendue jusqu’en 1904, était équipée d’un monocylindre et d’une boîte à vitesses 3 rapports. Des voitures « entrée de gamme », équipée d’un bicylindre, d’une cylindrée comprise entre 847cm³ et 1885cm³ furent distribuées entre 1902 et 1912. Le camion type 12/15cv eut droit à un bicylindre de 2199cm³ (100×140) et à une boîte à vitesses (4 rapports) associée à une transmission par cardans. Selon le prospectus de 1906, sa vitesse était d’environ 25km/h « en palier ».

En 1905, Gustave Adolphe Clément acheta le domaine du Bois d’Aucourt à Pierrefonds, son village natal. En tant que constructeur généraliste au sens noble du terme, Clément-Bayard proposa entre 1907 et 1913 des splendides et exceptionnelles 6 cylindres. Apparemment, elles ne furent pas importées aux Etats-Unis par Sydney B. Bowman.

Les 4 cylindres furent vendues à partir de 1903. Les Clément-Bayard 20/24cv, 24/30cv, 35/45cv, 50/60cv, entre autres, furent importées aux Etats-Unis par Sydney B. Bowman. Malgré la panique bancaire américaine de 1907 et la crise bosniaque de 1908 qui générèrent des répercussions économiques à travers le Monde en 1909, la gamme était pléthorique :

• moteur bicylindres accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports associée à une transmission par cardans : 7cv (2m d’empattement), 8cv (2,44m d’empattement), 9cv (2,15m d’empattement),
• 4 cylindres accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports associée à une transmission par cardans : 8cv (2,2m d’empattement), 11cv (2,25m d’empattement), 12/18cv (2,45m/2,75m d’empattement),
• 4 cylindres accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports associée à une transmission par cardans : 14/18cv (2,9m d’empattement), 15/20cv (3,08m d’empattement), 20/24cv (3,08m d’empattement),
• 4 cylindres accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports associée à une transmission par chaînes : 12/18cv (2,88m d’empattement),
• 4 cylindres accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports associée à une transmission par chaînes : 18/22cv (2,97m d’empattement), 20/24cv (2,97m d’empattement), 25/35cv (3m d’empattement), 35/45cv (3,18m d’empattement), 50/60cv (3,28m d’empattement),
• 6 cylindres accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports associée à une transmission par cardans : 25cv (3,4m d’empattement) et 30cv (3,4m d’empattement).

En 1914, alors maire de Pierrefonds, Adolphe Clément-Bayard fut arrêté par la 4ème armée. Accusé d’espionnage, l’usine La Macérienne fut saisie et les machines-outils, expédiées en Allemagne. Son second fils, Maurice Clément-Bayard (1887-1931) reprit à main levée la direction de l’usine de Levallois. Du 29 août au 2 septembre 1914, le gouvernement fuit de Paris à Bordeaux laissant la capitale sous la responsabilité du général Gallieni. Libéré, Adolphe Clément-Bayard, regagna la région parisienne. L’usine de Levallois fabriqua alors des obus de 1915 à 1918.

Sous le gouvernement d’Aristide Briand, le parlement vota la loi du 1er juillet 1916 : une contribution fut due par toute entreprise ayant fait des bénéfices supplémentaires ou exceptionnels depuis le 1er août 1914, date de l’entrée en guerre de la France, et jusqu’à 18 mois après la fin du conflit. La différence entre le bénéfice en temps de guerre et celui en temps de paix fut taxée à 50 % après déduction de 5 000 francs pour les assujettis à la patente. La loi du 30 décembre 1916 porta à 60 % la taxation sur les bénéfices supérieurs à 500 000 francs (pour les bénéfices réalisés à partir du 1er janvier 1916). La loi du 31 décembre 1917 porta à 80 % la taxation des bénéfices supérieurs à 500 000 francs. Tous les constructeurs d’automobiles participant à l’effort de guerre, furent ruinés car il était fort difficile d’approvisionner de nouvelles machines-outils pour augmenter les charges. L’usine de Bois-Colombes s’en sortit (le siège social de Hispano-Suiza étant situé à Barcelone) ainsi que l’usine de Suresnes (le siège social de la holding Darracq Motor Engeneering Company Limited étant implanté à Londres).

A la fin de la guerre, la France ne fut que l’ombre d’elle-même. Les hommes politiques se flattèrent d’avoir obtenu la victoire. Les familles pleurèrent 1,4 million de morts, 1 million d’invalides, 4000 communes dévastées ou dégradées dans dix départements sur une surface de 3 337 000 ha.

Outre les impôts de la loi du 1er juillet 1916, Maurice Clément-Bayard dut faire face à :

• l’usure et à la vétusté des machines-outils de l’usine de Levallois,
• la disparition des machines-outils de l’usine La Macérienne,
• la raréfaction de la main d’œuvre et des clients,
• la mise en vente des surplus militaires.

Son idée fut d’orienter la production vers la fabrication d’un modèle unique, à l’instar de Henry Ford. Quelques exemplaires de modèles d’avant guerre furent assemblés et la Clément-Talbot Limited fut reprise en 1919 par la Darracq Motor Engeneering Company Limited. La nouvelle voiture fut réalisée à partir de 1919. Sa dénomination était Clément-Bayard 12/14cv type A3. Son 4 cylindres de 2610cm³ développait 25ch à 1800tr/mn et était accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports. Avec un empattement de 2,6m pour une longueur de 3,7m, elle permettait une vitesse maximale de 80km/h. Cependant, elle trouva sur son chemin, une concurrente avec une grille tarifaire plus attractive tout en offrant de moindres prestations, la nouvelle Citroën type A. Les automobiles Clément-Bayard disparurent du marché en 1922.

André Citroën loua alors l’usine de Levallois pour y assembler la Citroën C/C2/C3, terminée au Quai de Javel. Cette usine fut achetée en 1929 et fabriqua la célèbre Citroën 2CV entre 1949 et 1988. Maurice Clément-Bayard rééquipa l’usine La Macérienne qui demeura dans sa famille jusqu’en 1975.

Clément-Talbot, la filiale britannique de Clément-Bayard

En 1903, Gustave Adolphe Clément s’associa avec Charles Henry John Chetwynd-Talbot pour créer la Clément-Talbot Limited. Ils confièrent la direction de la nouvelle firme à Daniel Michael Weigel (1875-1948). Il fit édifier l’usine de Ladbroke Grove située à l’ouest de Londres, organisa la distribution des voitures au Royaume-Uni et des pièces de rechange, vendit des pneus Clincher et Clincher -Michelin, rapatria des pièces détachées de France, puis établit des liens avec des fournisseurs pour s’approvisionner localement. En 1906, l’usine de Ladbroke Grove produisait en totale autonomie.

Les différences importantes entre les modèles Clément-Bayard et Clément-Talbot résultèrent de choix stratégiques :

• les bicylindres furent fabriquées en France entre 1902 et 1912 ; en Angleterre, entre 1904 et 1908,
• les 6 cylindres furent produites en France entre 1907 et 1913 ; en Angleterre, entre 1910 et 1915,
• les boîtes à vitesses 3 rapports furent exploitées en France jusqu’en 1922 ; en Angleterre, jusqu’en 1908.

En 1907, Daniel Michael Weigel fonda sous son nom, la Weigel Motors Limited. L’usine déménagea rapidement de Coswell Road (à Londres) à Olaf Street, Latimer Road (Notting Hill). De la Talbot 35hp, fut extrapolée la Weigel 40hp et, en ajoutant deux cylindres, naquit la Weigel 60hp. Ces deux modèles étaient équipés d’une boîte à vitesses 4 rapports. Les Weigel 25hp et 20hp étaient munies d’une boîte à vitesses 3 rapports. L’engagement dans les courses fut coûteux sans pour cela être couronné de succès. La motorisation de la voiture de compétition de 1907 était constituée par deux moteurs de Weigel 40hp pour offrir 8 cylindres en ligne. L’entité fit reprise en 1909 par A.E. Crowdy, un représentant commercial de la marque Wolseley, et ainsi les Weigel devinrent des Crowdy.

En 1911, la Crowdy Limited déménagea à Kings Norton, Birmingham. William Paddon, distributeur d’automobiles depuis 1911 à Hampton-in-Arden, acheta la Crowdy Limited qui devint :

• la Hampton Engineering Co Ltd, Kings Norton, Birmingham entre 1912 et 1919,
• la Hampton Engineering Co Ltd, Dudbridge, Stroud, entre 1919 et 1925,
• la Stroud Motor Manufacturing Co Ltd, Dudbridge, Stroud, en 1926,
• la Hampton Cars Ltd, Dudbridge, Stroud, entre 1927 et 1930.

Les automobiles équipées d’un 4 cylindres OHV Dorman, étaient munies d’une boîte à vitesses 3 rapports. Celles équipées d’un 4 ou 6 cylindres OHV Maedows, étaient munies d’une boîte à vitesses 4 rapports. La Hampton 12hp (1496cm³ OHV Maedows) de 1924 fut la première voiture de la marque équipée de 4 freins à tambours.

Implantée à Cainscross (Stroud) entre 1931 et 1933, la société se dénomma Safety Suspension Car Co Ltd car la nouvelle et dernière idée fut d’améliorer la Hampton 8/16 en lui greffant une suspension à 4 roues indépendantes ! Les clients eurent le choix entre un 6 cylindres Continental ou un 8 cylindres Röhr, toujours accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports ZF. Malheureusement, le succès commercial ne vint pas. La Talbot 35hp originelle permit à trois marques d’exister : Weigel, Crowdy et Hampton.

Talbot London, des voitures fantastiques et une survie extrêmement périlleuse

En 1919, la Clément-Talbot Limited fut reprise par la Darracq Motor Engineering Company Limited. Ces investisseurs britanniques de la société française Darracq constituèrent la Clément-Talbot-Darracq Limited. En 1920, ils achetèrent la Sunbeam Motor Car Company et formèrent la Sunbeam-Talbot-Darracq Motors Limited, le groupe STD. En France, l’appellation Darracq disparut en 1922 et les voitures produites prirent comme dénomination, Talbot Suresnes. Lorsqu’elles étaient importées au Royaume-Uni par la Darracq Motor Engineering Company Limited, elles étaient rebaptisées Darracq. Les Talbot produites en Angleterre étaient dénommées, tout bonnement, Talbot London.

En 1922, apparut une voiture qui laissa perplexe, la Talbot London 8/18hp. Son 4 cylindres adoptait les soupapes en tête. Mais les autres caractéristiques n’étaient pas dignes d’une Clément-Talbot : 970cm³, boîte à vitesses 3 rapports, absence de différentiel, 2,46m d’empattement pour une longueur de 3,3m, freins uniquement sur les roues arrière, un cyclecar associé à une grille tarifaire Talbot ! L’année suivante, fut proposée une version complémentaire, la Talbot London 10/23hp : 1074cm³, ajout du différentiel, choix entre trois longueurs d’empattement : 2,74m, 2,86m et 3m. Avec un empattement de 3,05m, un 6 cylindres de 1455cm³ ou 1612cm³ d’une puissance de 30 chevaux pouvait être retenu. Entre 1922 et 1926, la production de cette série représenta quelque 4600 unités, soit une moyenne annuelle de 1150 exemplaires, bien loin des cadences de production de Gustave Adolphe Clément.

En 1926, apparut une voiture beaucoup plus intéressante, la Talbot London 14/45hp. Son 6 cylindres OHV de 1666cm³ (61×95) délivra 41ch à 4500tr/mn, 46ch à 4500tr/mn entre 1928 et 1932, 48ch à 4500tr/mn entre 1931 et 1935. La boîte à vitesses offrait 4 rapports et partageait son huile avec le moteur. Les 4 freins à tambours étaient présents et le démarreur était de type « Dynamotor ». La Talbot London 14/45hp fut fabriquée à 8451 exemplaires en 6 ans, soit une moyenne annuelle de 1400 unités. Sous la dénomination Talbot London 65, elle fut vendue à 2400 exemplaires entre 1932 et 1935. En octobre 1932, la nouvelle version appelée Talbot London 65 model AX, fut équipée d’une « boîte à vitesses accélératrice à changement automatique » optionnelle (sans frais supplémentaires sur tous les modèles à l’exception du châssis long Talbot London 75). Fonctionnant sur le principe épicycloïdal Wilson, elle fut entièrement conçue et fabriquée par l’usine Talbot et conserva la lubrification commune avec le moteur.

En 1930, apparut la Talbot London 18/70hp équipée d’un 6 cylindres OHV de 2276cm³ (69,5×100). Elle s’appela Talbot London 90 entre 1930 et 1937 et Talbot London 75 entre 1931 et 1937. Leurs dénominations faisaient référence à la puissance de la motorisation.

Entre 1931 et 1937, fut vendue la Talbot London 105 équipée d’un 6 cylindres OHV de 2969cm³ (75×112). Entre 1933 et 1936, fut fournie la Talbot London 95. Entre 1935 et 1937, fut proposée la Talbot London 110 munie d’un 6 cylindres OHV de 3378cm³ (80×112). Ce moteur délivrait 123ch à 4500tr/mn !

Aux 24 Heures du Mans, avec des Talbot London 90 préparées, Brian Edmund Lewis et Hugh Seymour Eaton finirent 3ème en 1930 avec une vitesse moyenne de 110,5km/h ; Johnny Hindmarsh et Tim Rose-Richards, 4ème avec une vitesse moyenne de 109,4km/h. En 1931, avec une Talbot London 105, Arthur Saunders Davis et Tim Rose-Richards finirent 3ème avec une vitesse moyenne de 118,2km/h. En 1932, avec une Talbot London 105, Brian Edmund Lewis et Tim Rose-Richards finirent 3ème avec une vitesse moyenne de 101,7km/h. L’engagement en compétition de Talbot London avait un coût et rendait la survie de la marque périlleuse.

Les deux dernières voitures vendues en tant que Talbot London, furent la Talbot London Ten, une Hillman Minx survitaminée, et la Talbot London 3 litre (munie d‘une suspension à roues avant indépendantes provenant de la société Humber). Cette dernière fut équipée, en avant première, du 6 cylindres SV de 3181cm³ prévu pour la Humber Snipe. Depuis 1935, Talbot London appartint aux frères William Edward Rootes (1894–1964) et Reginald Claud Rootes (1896-1977). L’aventure se poursuivit sous la marque Sunbeam-Talbot.

La suite, demain !

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

Cet article vous a plu ? Retrouvez un autre article à lire ici : La Talbot Solara, l’ultime familiale de Simca-Talbot