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La marque Talbot fut réintroduite le 10 juillet 1979 suite au rachat de Chrysler Europe le 10 août 1978 par Peugeot. Le groupe PSA devint le premier constructeur européen, le quatrième mondial en termes de volumes grâce à 30 usines, le troisième mondial en termes de chiffre d’affaires. La production annuelle fut de 2,5 millions de voitures. La stratégie mise en place fut d’attribuer trois images de marque : Peugeot, le sérieux et la tradition ; Citroën, l’avant-garde par le contenu technologique ; Talbot, le luxe et le sport. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette ultime saga.

Les trois premières parties de l’histoire de la marque Talbot sont à (re)lire ici, ici et ici.

Talbot, un constructeur premium ?

Chrysler Europe fut constituée en une décennie. Tout débuta en 1958 avec une prise de participation de 15% chez SIMCA, portée à 64% en 1963 (100% en 1970). En 1964, une prise de participation fut réalisée chez le constructeur espagnol Barreiros, puis une prise de contrôle totale fut effectuée en 1969. Enfin, entre 1964 et 1971, le groupe britannique Rootes fut progressivement absorbé (30% en 1964, 45% en 1966, 65% en 1967, 100% en 1971). De son côté, Peugeot acheta 38,2% de parts sociales de Citroën à la demande du gouvernement français fin décembre 1974 sous conditions d’un assainissement de sa situation financière ce qui engendra, entre autres, la vente de Berliet à Saviem qui devint, en octobre 1978, Renault Véhicules Industriels (RVI). Le 9 avril 1976, Peugeot porta sa participation chez Citroën à 89,95%. Lors de l’acquisition de Chrysler Europe, les unités de production des véhicules utilitaires de Barreiros et du groupe Rootes furent cédées à RVI. Ainsi, l’achat de Chrysler Europe fut conclu contre la remise de 230 millions de dollars et de 15,5% de son capital au bénéfice de Chrysler USA, ce dernier s’engageant à distribuer les futures Peugeot 505 sur le sol nord-américain.

Exploiter le nom de Talbot fut facile. La Sumbeam-Talbot-Darracq Limited fut vendue en 1935 au groupe Rootes et Talbot Suresnes / Talbot Lago, à SIMCA en 1959. Néanmoins, Peugeot déboursa un million de Marks pour acheter la dénomination Talbot en Allemagne, le nom étant déjà utilisé par la Talbot Waggonfabrik GmbH. Peugeot prit également une participation chez Ligier en juin 1980 sous concourir en F1 sous la bannière Talbot-Ligier à partir de la saison 1981.

Pour que la marque Talbot devînt Premium, Peugeot devait retirer toutes les propulsions équipées d’un essieu arrière rigide :

• la citadine Talbot Sunbeam fut retirée du marché en avril 1981,
• la compacte Talbot Avenger et sa variante break fut retirée en 1981,
• la routière Talbot 2 litres dénommée Talbot 180 en Espagne fut retirée en France en 1980, en Espagne en 1981.

La gamme allait s’étoffer en ne proposant que des voitures munies de 4 roues indépendantes. Oui, Talbot fut un constructeur Premium !

Talbot Samba, la sympathique mini-citadine

Présentée lors du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1981, la petite Talbot Samba fit sensation. Son empattement était de 2,34m pour une longueur de 3,51m (contre 2,23m pour une longueur comprise entre 3,31m et 3,37m pour sa cousine Peugeot 104 Z). Elle reprenait le soubassement, les motorisations et les transmissions de la Peugeot 104. Munie d’un hayon, elle offrait cependant beaucoup plus de place à l’arrière que la Peugeot 104 Z. Elle coiffait ainsi la gamme du groupe PSA par son habitabilité. En mai 1982, fut ajouté le ravissant cabriolet conçu et produit à Turin par le carrossier Pininfarina. Elle fut fabriquée à 274 948 exemplaires dans les usines de Poissy et Villaverde près de Madrid, à 13 062 exemplaires à Turin.

Talbot Horizon, la plus confortable des compactes ?

Présentée en octobre 1977 au Maroc et commercialisée à partir du mois de janvier 1978, la Chrysler Horizon / SIMCA-Chrysler Horizon, elle obtint le Trophée européen de la voiture de l’année en 1979. Avec un empattement de 2,52m pour une longueur de 3,96m, pour peu qu’elle fût équipée d’appuis-tête avant, elle offrait un confort supérieur et une belle habitabilité. En matière de compactes, elle constitua l’unique proposition du groupe PSA et elle ne redoutait pas la concurrence :

• la traction Ford Escort : vendue à partir de 1980, empattement de 2,39m (soit seulement 5 cm de plus que la Talbot Samba), 4 roues indépendantes, mais usure prématurée des pneus arrière,
• la traction Opel Kadett D : vendue à partir de 1979, hayon en option, empattement de 2,51m, essieu arrière rigide,
• la traction Volkswagen Golf 1^ère génération : vendue à partir de 1974, empattement de 2,4m, essieu arrière rigide,
• la traction Volkswagen Golf 2^ème génération : vendue à partir de 1983, empattement de 2,48m, essieu arrière rigide,
• la traction FIAT Ritmo : vendue à partir de 1978, empattement de 2,45m, suspension arrière indépendante réalisée à l’aide d’un ressort à lames transversal,
• la traction Alfa Romeo Alfasud : vendue à partir de 1972, empattement de 2,46m, essieu arrière rigide,
• la traction Alfa Romeo 33 : vendue à partir de 1983, empattement de 2,46m, essieu arrière rigide,
• la traction Lancia Delta : vendue à partir de 1979, empattement de 2,48m, 4 roues indépendantes, une autre petite merveille !
• la traction Austin Allegro : vendue à partir de 1973, empattement de 2,44m, suspension Hydragas,
• la traction Austin Maestro : vendue à partir de 1973, empattement de 2,51m, essieu arrière rigide…

La SIMCA-Chrysler Horizon dénommée, suite au rachat, Talbot Horizon, fut fabriquée à Poissy jusqu’en 1985, à Ryton-on-Dunsmore près de Coventry jusqu’en 1986, à Villaverde jusqu’en 1987, à 1 070 307 unités (en intégrant les 14 047 exemplaires réalisés chez Valmet à Uusikaupunki en Finlande entre 1979 et 1985). Cette compacte connut un réel succès. Son Cx était de 0,41. Elle fut conçue de part et d’autre de la Manche, de part et d’autre de l’océan Atlantique.

Les Dodge Omni / Charger / Rampage et les Plymouth Horizon / Turismo / Scamp, les cousines américaines de la Talbot Horizon

Suite du premier choc pétrolier d’octobre 1973, le Congrès américain vota, début 1975 le standard Corporate Average Fuel Economy lequel établit des objectifs de consommation moyenne pour les constructeurs à partir de 1978. Le but était de baisser de 13mpg (18,1 l/100km) en 1974 à 20mpg en 1980 (11,8 l/100km), puis à 27,5mpg en 1985 (8,5 l/100km). Le temps étant compté, la Chrysler Horizon fut étudiée à l’aide de la conception assistée par ordinateur (CAO), les maquettes furent scannées, les fichiers envoyés à Detroit par satellite pour les reproduites à l’identique ! Le projet « Omnirizon / C2 » donna naissance également à la Dodge Omni et la Plymouth Horizon. S’apparentant à un jeu des 7 erreurs, les véhicules produits furent très proches :

• les suspensions arrière, ressorts et amortisseurs séparés, traverse tubulaire et barre antiroulis pour l’Europe, ressorts et amortisseurs concentriques et traverse carrée faisant aussi office de barre antiroulis pour l’Amérique,
• implantation du réservoir différente et plancher adapté à la présence du pot catalytique,
• direction à crémaillère avec une démultiplication différente (25:1 en Europe et 18:1 en Amérique du Nord),
• phares différents et pare-chocs absorbant 8km/h sans déformation,
• garde au sol plus haute de 36mm pour permettre une pose aisée des chaînes.

La différence notable se situait au niveau des motorisations. En octobre 1977, fut mise en vente la Dodge Omni (en décembre 1977 pour la Plymouth Horizon). Elle était équipée d’un 4 cylindres transversal de 1716cm³ Volkswagen muni d’un arbre à cames en tête provenant de l’usine de New Stanton, destiné notamment aux Volkswagen Passat. Il fut remplacé par le 4 cylindres de 1592cm³ OHV de Poissy à partir de 1983. En octobre 1980, devint disponible un second moteur, un 4 cylindres transversal de 2213cm³ Chrysler muni d’un arbre à cames en tête. Le célèbre Carroll Shelby (1932-2012) s’intéressa à ce nouveau moteur. En Octobre 1983, apparut la Dodge Omni GLH. Toujours équipé d’un carburateur Holley double-corps, avec un taux de compression de 9,6:1 (au lieu de 9:1), muni d’un arbre à cames en tête réétudié, le moteur développa 112ch SAE net à 5600tr/mn (175Nm à 3600tr/mn). En octobre 1984, apparut la Dodge Omni GLH Turbo. Le taux de compression fut ramené à 8:1, l’injection multipoint et un turbocompresseur Garrett T3 (8psi) furent adoptés. Le 2213cm³ développa alors 148ch SAE net à 5200tr/mn (228Nm à 3200tr/mn). La vitesse maximale atteinte était de 198km/h, le 0 à 100km/h franchi en moins de 8 secondes. En 1986, les 500 derniers exemplaires furent rebaptisés Dodge Omni GLH-S. Le taux de compression fut porté à 8,5:1. Le turbocompresseur retenu fut un Garrett T3 (12psi) muni d’un échangeur. Le 2213cm³ développa alors 177ch SAE net à 5300tr/mn (237Nm entre 2200 et 4800tr/mn). La vitesse maximale atteinte était de 217km/h, le 0 à 100km/h franchi en 7 secondes.

En septembre 1987, la production se déplaça de l’usine de Belvidere, dans l’Illinois à celle de Kenosha dans le Wisconsin, puis en août 1988, dans l’usine de Jefferson Avenue à Detroit, pour stopper en février 1990. 896 759 Plymouth Horizon, 752 410 Dodge Omni, 12 927 Dodge Omni GLH et 500 Dodge Omni GLH-S furent fabriquées, soit un total de 1 662 596. Leur empattement était de 2,52m pour une longueur comprise entre 4,15m et 4,19m.

Un coupé 3 portes fut réalisé à partir de 1978, dénommé Dodge Omni 024 et Plymouth Horizon TC3 (empattement de 2,45m pour une longueur comprise entre 4,39m et 4,42m). En 1982, il fut rebaptisé Dodge Charger (5th generation) et Plymouth Turismo (longueur comprise entre 4,41m et 4,44m). Il abandonna ses glaces de custode. Ces coupés se vendirent à 370 000 unités dont 1000 Dodge Charger GLH-S. En agrandissant l’empattement à 2,65m (pour une longueur de 4,67m), entre 1981 et 1984, le coupé fut disponible en coupé / pick-up dénommé Dodge Rampage (37401 exemplaires) et Plymouth Scamp (3564 unités). Le projet « Omnirizon / C2 » sauva Chrysler US et pérennisa momentanément Talbot avec un volume de production total de 3 144 000 unités.

Talbot 1510 et Talbot Solara, des routières époustouflantes !

Présentée à la presse à partir du 1er septembre au 4 octobre 1975, puis au public le 27 septembre lors du Salon de l’automobile de Paris, la nouvelle routière de SIMCA-Chrysler enthousiasma. Elle était magnifique : pare-chocs en matière plastique, glaces latérales curvilignes, moteur transversal et habitabilité remarquable, empattement généreux de 2,6m, confort des sièges épais, hayon, coffre de 473 litres (1400 litres une fois la banquette rabattue), face avant agressive, habillage chromée du montant situé entre les portières sur les SIMCA-Chrysler 1307S, 1308S, 1308GT (la version complémentaire disponible étant la SIMCA-Chrysler 1307GLS, le dernier chiffre désignant la puissance fiscale en France). Elle était une invitation à partir en vacances. Elle fut également présentée au Royaume-Uni sous la dénomination Chrysler Alpine, mais l’accueil fut plus mitigé, nos amis britanniques préférant les berlines tri-corps proposées avec une variante break. En février 1976, elle reçut le Trophée européen de la voiture de l’année. En juillet 1977, la Chrysler 150 devint disponible en Espagne. En novembre 1977, la 500 000^ème SIMCA sortit des chaînes de montage de l’usine de Poissy , un succès commercial fulgurant !

En juillet 1978, apparut la SIMCA-Chrysler 1309SX. C’était l’Amérique : 4 cylindres de 1592cm³ et boîte à vitesses automatique 3 rapports, lève-glaces avant électriques, intérieur en velours, vitres teintées, appuis-tête réglables, lave-glace et essuie-glace de phares et de lunette arrière chauffante, ceintures de sécurité à enrouleurs aux places arrière, direction assistée, « Cruise Control (régulateur de vitesse), une première en Europe !

En juillet 1979, cette routière fut rebaptisée Talbot 1510, Talbot Alpine et Talbot 150. La face avant devint soumise, le Cx étant amélioré de 0,41 à 0,39, sa longueur étant portée de 4,25m à 4,32m. En France, fin 1981, les concessionnaires et agents Peugeot apposèrent une nouvelle enseigne, celle de Talbot. Les concessionnaires et agents ex-SIMCA furent condamnés à poursuivre leurs activités avec une marque étrangère, notamment Opel. Les vendeurs et les mécaniciens de la marque Peugeot étaient peu enclins de mettre en avant les Talbot munies d’une motorisation inhabituelle pour eux. La production totale annuelle s’effondra : de 2,3 millions de voitures en 1979 à 1,6 million en 1982. De 42,6% de part de marché en France, Peugeot-Citroën-Talbot tomba à 30% en quelques mois !

Si la Talbot 150 espagnole et la Talbot Alpine britannique (dénommée Talbot Minx/Rapier à partir de 1984) furent retirées respectivement en 1984 et 1985, la Talbot 1510 française fut écartée dès 1982 pour laisser un vaste marché à la nouvelle Citroën BX. Les capacités de l’usine de Poissy devinrent sous-exploitées.

En avril 1980, apparut la Talbot Solara. Ce fut une interprétation tri-corps de la Talbot 1510. Elle était très élégante avec ses glaces de custode. Naturellement, son empattement était de 2,6m (pour une longueur de 4,39m). Son couvercle de coffre dévoilait un volume de 452 litres. Si la Talbot Solara britannique (dénommée Talbot Minx/Rapier à partir de 1984) fut retirée en 1985, la Talbot Solara française fut écartée du marché en 1986. Ainsi, 1079363 unités furent produites, 7% sous la marque Talbot en tant que variante liftback (5 portes avec un hayon incliné), 17,14% en tant que variante notchback (tri-corps 4 portes), 1,3% par la société finlandaise Valmet.

Talbot Tagora, l’exceptionnelle autoroutière

En tant que marque Premium, Talbot se devait de proposer une autoroutière. En octobre 1980, apparut la Talbot Tagora. Son Cx était de 0,42. Son empattement généreux était de 2,81m pour une longueur de 4,63m. Son couvercle de coffre dévoilait un volume de 569 litres ! En mai 1981, devint disponible la version SX. Son V6 PRV développait 165ch DIN à 6000tr/mn : respect ! Il était associé aux 4 freins à disques. Cette propulsion empruntait la plate-forme de la Peugeot 505 produite depuis mai 1979, sa suspension étant de ce fait à 4 roues indépendantes. Fabriquée jusqu’en 1983, l’usine de Poissy en produisit 20133 exemplaires.

Dès 1982, le carrossier Heuliez fit une proposition en matière de restyling. Mais la maison mère avait déjà condamné cette magnifique autoroutière.

Talbot-Matra Rancho et Talbot-Matra Murena, les porte-drapeaux

La vénérable traction Simca/Talbot 1100 acheva sa carrière en 1981. Elle était équipée également d’une suspension à 4 roues indépendantes. Les variantes break tôlé, fourgonnette et pik-up ne furent retirées du marché qu’en 1985. Ainsi, l’usine de Romorantin eut le temps de fabriquer 56457 Talbot-Matra Rancho en exploitant la plate-forme du pick-up. Son arrière spécifique était réalisé en polyester. Ce véhicule fit le bonheur des familles. N’existant pas en 4 roues motrices, il ne pouvait être considéré comme un SUV, mais plutôt comme un véhicule de loisir, certes très confortable. Son empattement était de 2,52m pour une longueur de 4,32m.

En septembre 1980, apparut la remplaçante de la Matra-Simca Bagheera, le coupé 3 places Talbot-Matra Murena : 4 cylindres central transversal arrière, 4 freins à disques et naturellement, suspension à 4 roues indépendantes, phares escamotables, Cx de 0,33, petit coffre à l’avant et grand coffre à l’arrière, hayon permettant d’accéder au moteur. Son empattement était de 2,44m pour une longueur de 4,07m. La gamme Talbot fut tout simplement une petite folie et cette marque est adorée par les passionnés ! Retiré du marché en 1983, l’usine de Romorantin eut le temps d’en fabriquer 10680 exemplaires. La collaboration avec Ligier en F1 se stoppa dès la saison 1982.

La probable nationalisation, le syndrome Louis Renault

Le revival de Talbot ne dura que 7 ans (jusqu’en 1994 au Royaume-Uni avec le Talbot Express, clone du fourgon Peugeot J5). Il était crédible, tout au moins sur le papier. La maison mère préféra Citroën car la grille salariale était alignée sur celle de Peugeot, celle de SIMCA étant alignée sur celle de Renault. Néanmoins, ce fut une excellente affaire pour la famille Peugeot, détentrice de 41% des parts sociales, et pour les actionnaires. En effet, à bon compte, Peugeot avait éliminé un concurrent, repris la force de vente de Chrysler Europe en apposant son enseigne, récupéré de nombreuses usines dont celles de Poissy, de Villaverde, de Ryton-on-Dunsmore, cette dernière étant exploitée jusqu’en juillet 2007.

La reprise de Chrysler Europe fut totalement stratégique. Les sondages pour les élections législatives françaises de mars 1978, donnait gagnant la gauche et son Programme commun. En offrant 15,5% de son capital à Chrysler USA, la nationalisation aurait été difficile. Suite à l’élection de François Mitterrand le 10 mai 1981, le Premier ministre Pierre Mauroy (1928-2013) accorda des postes de ministres au Parti communiste du 23 juin 1981 au 17 juillet 1984. Le Premier ministre Laurent Fabius qui lui succéda, ne retint aucun ministre communiste. Le risque d’une nationalisation ayant totalement trépassé, Talbot pouvait disparaître. Bien entendu, le coût social sous la forme de licenciement, fut énorme. Comment pouvions-nous acheter une Talbot avec de telles images diffusées à la télévision en 1984 ?

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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