Le 4 cylindres Chrysler : de Chrysler Europe à Peugeot ou l’épopée d’un moteur

En octobre 1970 au Salon de l’automobile de Paris, la Chrysler 160 / 180 fut présentée au grand public. Hélas, cette petite merveille passa assez inaperçue et se perdit dans les affres du temps et de l’histoire ! En octobre 1980 au Salon de l’automobile de Paris, ce furent au tour de la Talbot Tagora et la Talbot-Matra Murena qui furent présentées, cette fois-ci, avec le succès que nous leur connaissons aujourd’hui ! Pourtant entre ces trois voitures, les liens sont bien plus étroits que l’on ne le pense ! Pour les 50 ans de la Chrysler 160 /180, ABSOLUTELY CARS revient pour vous sur cette très discrète voiture et les voitures qui furent équipées de son excellent 4 cylindres Chrysler muni d’un arbre à cames en tête entraîné par chaîne ! Retour donc sur les Chrysler 160 / 180 / 2 litres / 1609 / 1610, la Talbot Tagora, la Talbot-Matra Murena, mais aussi la Citroën BX 4TC Série 200 et la Peugeot 505 Turbo !

L’automobile dans les années 1960

Au cours des années 1960, le troisième constructeur américain en termes de volumes de vente voulut s’implanter en Europe. Jusqu’alors, le groupe Chrysler était constitué par quatre marques : les populaires Plymouth, les sportives Dodge, les luxueuses Chrysler et les exceptionnelles Imperial. En 1958, le groupe acquit 25 % de parts sociales de Simca, société française créée par Fiat, le 2 novembre 1934. En décembre 1962, la participation fut portée à 63%. En juillet 1970, Simca devint Chrysler France. Le groupe acquit, entre 1964 et 1967, le constructeur espagnol de moteurs diesel, de tracteurs agricoles, de camions et d’autobus, Barreiros, implanté notamment à Villaverde. Sur la même période, le groupe acheta le groupe britannique Rootes constitué par Singer, Hillman, Humber et Sunbeam.

Le duo Simca 1300 / 1500, lancé en 1963, restylisé en 1966 sous les dénominations Simca 1301 / 1501, coiffait alors la gamme française. Le niveau de production était important : 500 811 exemplaires pour la première série en 3 ans, 1 372 989 exemplaires pour les deux séries en 12 ans, plus de 100 000 exemplaires par an en moyenne ! Les solutions techniques retenues étaient classiques : moteur 4 cylindres proposé avec deux cylindrées différentes et équipé de soupapes en têtes, propulsion et pont arrière rigide, 4 freins à tambours, mais freins à disques à l’avant sur la variante 1500 et généralisés à partir de 1965, breaks 5 portes 1500 et 1300 disponibles respectivement à partir de 1964 et 1965. Simca communiquait alors sur la qualité de sa boîte à vitesses manuelle 4 rapports totalement synchronisée fabriquée sous licence Porsche. Les trois principaux concurrents nationaux, Renault, Citroën, Peugeot ne voyaient pas en Simca un réel concurrent, car leurs clientèles ne glissaient pas vers ce constructeur et émettaient des critiques envers ces produits : boîte à vitesses non fiable, moteur d’une durée de vie comprise entre 80 000 et 120 000 km, train arrière sautillant, consommation et niveau sonore intérieur élevés si les performances intéressantes étaient sollicitées. De plus, les clients potentiels continuaient à assimiler Simca à Fiat et le réseau Chardonnet, fort de 100 agents fin 1960, proposait des Fiat fabriquées en Allemagne, les fameuses Neckar, avec comme argument « la qualité et la finition allemandes associées au brio et au prix attractif italien ». Cela porta préjudice à l’image de marque des voitures de tourisme Fiat et Simca, les véhicules utilitaires Fiat étant cependant épargnés.

A la même époque, Chrysler voulait une nouvelle voiture représentative. Le design retenu fut celui de Royden Axe (1937-2010) du groupe Rootes, son Cx étant de 0,36. Les moteurs retenus étaient ceux étudiés par Simca à partir du 1290cm³ (74 x 75), mais équipés d’un arbre à cames en tête entraîné par chaîne pour les rendre fiables et peu gourmands en carburant. Le site de production était celui de Poissy. Présentée sous la marque Chrysler en octobre 1970 avec une ligne soignée et agréable, des vitres latérales curvilignes, cette nouveauté fut éclipsée par les nouvelles Citroën GS et Citroën SM.

Les Chrysler 160 et 180, de sublimes mécaniques

Les Chrysler 160 / 180 et leurs variantes complémentaires ne furent vendues qu’en 275 000 exemplaires en 11 ans. La fiabilité des moteurs fut particulièrement reconnue ainsi que celle de la boîte automatique 3 rapports. Aujourd’hui, avec du recul, beaucoup de questions sont à énoncer :

  • pourquoi vendre cette nouvelle voiture sous la marque Chrysler et non sous la marque Simca-Chrysler ? La marque Chrysler ne signifiait pas grand chose pour les acquéreurs potentiels européens. Aujourd’hui, ces voitures sont très appréciées par les collectionneurs d’Europe centrale, le nom de Chrysler étant associé à l’American Way of Life par ces derniers.
  • pourquoi ne pas avoir baptisé ces voitures plutôt que d’utiliser des numéros ?
  • pourquoi ne pas avoir équipé ces voitures de 4 roues indépendantes, car leur concurrente directe, la Peugeot 504, lancée en 1968, en était pourvue ?
  • pourquoi ne pas avoir proposé une version break ?
  • pourquoi ne pas avoir équipé le reste des gammes contemporaines et futures d’un moteur de 1290cm³ équipé d’un arbre à cames en tête pour une meilleure fiabilité et une moindre consommation ?

L’abence de réponses à ces questions et le rendez-vous manqué des nouvelles Chrysler 160 et Chrysler 180 eut de grandes conséquences quant à la pérennité de la marque SIMCA.

La version Chrysler 160 était équipée de freins à disques à l’avant et dépourvue de butoirs de pare-chocs pendant les deux premières années de commercialisation, sa longueur passant alors de 4,46m à 4,53m, son empattement étant de 2,67m.

La version Chrysler 180 bénéficiait de 4 freins à disques et d’un équipement plus complet : compte-tours, starter automatique, ornements intérieurs en faux bois, dégivrage de la lunette arrière, feux de recul, butoirs de pare-chocs… La version Chrysler 160 GT était constituée par l’union d’une Chrysler 160 avec un moteur de la Chrysler180, l’équipement complémentaire étant seulement constitué par le compte-tours. La boîte à vitesses manuelle avait 4 rapports, la boîte automatique, 3 rapports. En 1973, fut ajoutée la 2 litres automatique équipée d’un toit vinyle, équipement esthétique disponible en option sur les autres versions. La même année, les appuis-tête furent disponibles en option sur tous les modèles.

En 1976, la production fut transférée à Villaverde chez Barreiros et une variante diesel fut ajoutée en 1977. Pour répondre à des contraintes fiscales espagnoles, le moteur diesel passa en 1978 de 2007cm³ à 1918cm³. En 1976, la version 160 fut renommée Chrysler 1609 et la version 180, Chrysler 1610.

Après le premier choc pétrolier, le groupe Chrysler se trouva en grande difficulté. Des négociations furent entamées dès 1976 entre le groupe et Peugeot qui acheta Chrysler Europe en 1978 tout en incluant dans leurs accords la vente des propulsions Peugeot par les distributeurs nord-américains. Il faut savoir qu’en 1976, les productions en termes de volume de Chrysler Europe, Peugeot et Citroën étaient similaires. Lors du rachat de Chrysler Europe, Peugeot devint le premier constructeur européen, le quatrième mondial. En juillet 1979, Chrysler Europe devint Talbot, cette marque et son usine de Suresnes appartenant à Simca depuis décembre 1958.

La Talbot Tagora, un nouveau chapitre

Lorsque Peugeot acheta Chrysler Europe, deux voitures étaient en cours de développement, soit les remplaçantes des CHRYSLER 1610 / 2 litres et du coupé 3 portes Matra-Simca Bagheera. La première se dénomma Talbot Tagora. Il s’agissait d’une propulsion dessinée par Royden Axe, son Cx étant de 0,41. Le moteur de Poissy fut reconduit en augmentant sa cylindrée. Le site de production retenu fut celui de Poissy. La plate-forme était celle de la Peugeot 505 produite depuis mai 1979, les 4 roues étant ainsi indépendantes.

La version Talbot Tagora GL disposait d’une boîte à vitesses 4 rapports (5 en option), des freins à disques à l’avant, d’un starter automatique. La version Talbot Tagora GLS y ajoutait les vitres électriques avant, le verrouillage centralisé, la direction assistée, l’intérieur en velours, le compte-tours, le 5ème rapport, la climatisation étant une option. Les équipements de la Talbot Tagora Turbo Diesel étaient similaires à ceux de la GL, mais équipée d’une boîte à vitesses 5 rapports. La version Talbot Tagora SX y ajoutait les freins à disques à l’arrière, les jantes en alliage, les appui-têtes arrière. Le starter était manuel. La climatisation et l’habitacle en cuir demeuraient des options. La boîte automatique 3 rapports et le programmateur de vitesse étaient des options sur la version GLS à partir de juillet 1981, sur la Turbo Diesel à partir de 1982. Son empattement était de 2,81m, sa longueur de 4,63m.

Lors de sa présentation, le public fut enthousiaste, le standing de la Talbot Tagora correspondait à l’image qu’il s’en faisait au regard de l’image véhiculée par le nom Talbot, la Talbot Tagora SX étant alors la limousine française la mieux motorisée avec ses 165ch.

A partir de 1981, les concessionnaires et agents Peugeot vendirent des Talbot et la limousine Talbot Tagora ne se vendit qu’en 20 133 exemplaires de 1980 à 1983. Dans les faits, la séduisante Peugeot 505 remplaçait quatre voitures, les Peugeot 504 et 604, les Talbot 1610 / 2 litres et les Talbot Tagora. Entre 1986 et 1987, Talbot, à vrai dire Simca, disparut avec des conséquences humaines non négligeables.

La Matra-Talbot Murena, la « french touch » tendance

La Matra-Talbot Murena eut la lourde tâche de remplacer la Matra-Simca Bagheera. Toujours fabriquée à Romorantin, elle en reprenait les grands principes techniques :

  • 4 cylindres central transversal arrière et 4 roues indépendantes,
  • coffre implanté à l’arrière du moteur (320 litres pour la Bagheera, 290 litres pour la Murena 1,6 litre, 232 litres pour les Murena 2,2 litres),
  • accès au coffre et au moteur à l’aide d’un hayon,
  • 3 places frontales,
  • carrosserie en polyester armée de fibre de verre et châssis monocoque en acier,
  • phares escamotables,
  • Cx de 0,33 (0,33 pour la Bagheera avant le restyling de 1976, 0,35 par la suite),
  • 4 freins à disques.

Outre son châssis en acier galvanisé à chaud, une première mondiale pour une voiture de série, les principales améliorations portèrent :

  • sur l’allongement de l’empattement, cette fois-ci de 2,44m  engendrant une longueur de 4,07m,
  • le nombre de rapports de la boîte à vitesses, 5 au lieu de 4,
  • l’exploitation du moteur de 2156cm³ de la Talbot Tagora délivrant 118ch/140ch/142ch au lieu de 115ch pour la limousine.

L’accueil du public fut enthousiaste lors de sa présentation, pas autant que celui de 1973 pour la Matra-Simca Bagheera qui fut exceptionnel tant et si bien qu’il semblait qu’un V8 était présent dans cette sportive, ce qui n’était bien entendu pas le cas ! La Matra-Simca Bagheera se vendit en 47 796 exemplaires de 1973 à 1980, une moyenne annuelle de 6 800 exemplaires environ tandis que la Matra-Talbot Murena se vendit en 10 680 exemplaires en trois ans, une moyenne annuelle de 3 600 exemplaires environ. Cette voiture reste néanmoins un témoignage de la french touch.

La Citroën BX 4TC, l’atypique sportive

La firme Citroën fut absorbée par Peugeot en décembre 1974. Présentée en novembre 1985, la Citroën BX 4TC Série 200 devait être construite en 200 exemplaires pour que la version compétition puisse courir en WRC groupe B. La fabrication des modèles route et compétition fut confiée à Heuliez. La fiche d’homologation B-279 fut émise par la FISA, le 1er janvier 1986.

Le moteur implanté longitudinalement en porte-à-faux avant était le fameux 4 cylindres Chrysler avec un alésage légèrement diminué. Ce moteur fut choisi pour son haut niveau de fiabilité, il fut utilisé au milieu des années 1970 en Formule 2. Sa cylindrée était de 2141,6cm³. Il développait 380ch à 7000tr/mn pour la version compétition dénommée Citroën BX 4TC Evolution. Son couple était de 460Nm à 5500tr/mn. Sur la version Citroën BX 4TC Série 200, la puissance était ramenée à 200ch à 5250tr/mn, son couple à 294Nm à 2750tr/mn. L’alimentation était confiée à un turbo muni d’un échangeur air / air complété par un compresseur électrique, une injection électronique Bosch multipoint pour la version route ou une injection mécanique Bosch multipoint pour la version compétition. La transmission était constituée par une boîte à vitesses semi-automatique 5 rapports et 4 roues motrices à différentiel central. Il était possible de rouler en 2 ou 4 roues motrices. Les suspensions hydropneumatiques à 4 roues indépendantes, les 4 freins à disques ventilés et la direction Diravi étaient bien entendu présents. Après la réalisation de quelques exemplaires, le compresseur électrique fut retiré.

Les Citroën BX 4TC Série 200 et Citroën BX 4TC Evolution furent construites respectivement en 86 et 20 exemplaires. Elles avaient un empattement de 2,61m. La première avait une longueur de 4,51m, la seconde de 4,59m. La vitesse maximale et le 0 à 100km/h étaient de 220km/h et 7,5s pour la première, 280km/h et 5,5s pour la seconde. Le châssis étant trop proche de celui d’une Citroën BX de série, le succès en WRC ne fut pas au rendez-vous.

La Peugeot 505 Turbo Essence, une classique au moteur Chrysler

Le moteur Chrysler et le V6 PRV furent montés sur la Peugeot 505. En cela, cette nouveauté remplaça quatre voitures : les Talbot 1610 / 2 litres et Talbot Tagora, les Peugeot 504 et 604. Le charme de la Peugeot 505 réside dans le fait qu’il s’agit de la dernière propulsion proposée par Peugeot !

Son design, dû à Pininfarina, était séduisant dès les entrées de gamme et était constitué par six lignes horizontales et étirées : une sous les glaces latérales, trois sur les portières, deux constituées respectivement par le bas des portières et par le soubassement. Cela permettait d’allonger visuellement le véhicule. Les phares avant avaient une forme agréable et les vitres latérales étaient curvilignes. La Peugeot 505 connut un réel succès avec 1 351 254 exemplaires vendus.

Si les versions Peugeot 505 diesel et Peugeot 505 turbo diesel furent appréciées en leurs temps par les gros rouleurs, celles qui, aujourd’hui, séduisent les passionnés et les collectionneurs sont les versions Peugeot 505 GTI, Peugeot 505 Turbo injection, Peugeot 505 V6 PRV (PRV pour Peugeot / Renault / Volvo, une association ponctuelle) et les variantes Peugeot 505 Danielson (le kit PTS (Peugeot Talbot Sport) ayant été également étudié par Danielson). La version Peugeot 505 Turbo injection était équipée d’un moteur similaire à celui de la Citroën BX 4TC, sans échangeur air / air entre avril 1983 et février 1984, bloc moteur d’origine Chrysler. Une Peugeot 505, équipée d’un moteur muni d’un arbre à cames en tête, constitue toujours une sympathique youngtimer !

A noter que la version Peugeot 505 GTI, non équipée du 4 cylindres Chrysler et lancée en 1983, était surbaissée de 20mm à l’avant, de 25mm à l’arrière. Elle était équipée d’une jupe avant et d’un béquet, de jantes en aluminium, de sièges en velours, d’appui-têtes avants. Parmi les options, nous pouvons citer la sellerie cuir, la peinture métallisée, le toit ouvrant électrique, la boîte automatique, la climatisation. En 1985, les appui-têtes avant devinrent inclinables, le verrouillage centralisé inclut le coffre et le caoutchouc du revêtement du coffre fut remplacé par de la moquette. Une série limitée à 1 500 exemplaires, disponible de janvier à juin 1986, dénommée Peugeot 505 GTX injection, était équipée de :

  • toit ouvrant électrique,
  • sièges avant chauffants,
  • sellerie, volant et soufflet du levier de vitesses en cuir,
  • chauffage à régulation électronique de température,
  • autoradio Clarion E950 avec quatre haut-parleurs et deux tweeters,
  • condamnation centralisée avec télécommande,
  • siège conducteur réglable en hauteur et en appui lombaire,
  • quatre appuis-tête à inclinaison réglable,
  • quatre vitres électriques et teintés,
  • quatre ceintures à enrouleurs,
  • éclairage intérieur temporisé.

En 1989, la commercialisation de la version Peugeot 505 GTI fut arrêtée. Elle n’était pas équipée du 4 cylindres Chrysler.

Les options de la version Peugeot 505 Turbo injection, disponible entre avril 1983 et 1988, étaient similaires à celles de la version Peugeot 505 GTI : la sellerie cuir, la peinture métallisée, le toit ouvrant électrique, la climatisation… Son différentiel à glissement limité faisait d’elle une véritable sportive. Il fut remplacé en 1986 par l’ABS. Il revint en 1987 en tant que différentiel Torsen. En novembre 1985, le turbo adopta le refroidissement par eau. En 1988, cette version fut retirée du marché.

Entre septembre 1986 et 1989, fut disponible la version Peugeot 505 V6 PRV. L’équipement était pléthorique, hormis la version S :

  • équipements similaires à ceux de la version GTX injection,
  • direction à assistance variable, pont autobloquant et ABS,
  • rétroviseurs chauffants à réglage électrique,
  • en option, la sellerie cuir, la peinture métallisée, la climatisation.

La Peugeot 505 berline reprenait la plate-forme de la Peugeot 504 berline et son empattement de 2,74m. Elle était équipée de 4 roues indépendantes quelle que soit la version. Les 4 freins à disques étaient montés sur les versions injection, V6, Turbo injection, GTD Turbo. Disponible entre 1979 et 1990, sa longueur était de 4,58m, 4,74m pour la version US entre 1980 et 1988, 4,61m pour la version US entre 1988 et 1990.

La Peugeot 505 break reprenait la plate-forme de la Peugeot 504 break, son empattement de 2,9m et son essieu arrière rigide. Disponible entre 1982 et 1992, sa longueur était de 4,9m, 5,05m pour la version US entre 1983 et 1988, 4,94m pour la version US entre 1988 et 1991.

La Dangel 505 break 4×4 reprenait la plate-forme de la Dangel 504 break 4×4, son empattement de 2,92m et son essieu arrière rigide. Disponible entre 1986 et 1992, sa longueur était de 4,91m.

tableau peugeot 505
tableau peugeot 505 part2
peugeot 505 turbo injection
PEUGEOT 505 Turbo injection muni du valeureux moteur Chrysler exploité jusqu’en 1988

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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