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De nombreux lecteurs d’ABSOLUTELY CARS nous ont demandé un article sur la Citroën 2CV. Ils l’ont qualifiée de voiture populaire, de voiture mythique. Certains utilisèrent les termes « monstre sacre de l’histoire de l’automobile ». D’autres nous firent parvenir un article d’Emma Morelle qui la qualifia de voiture politique.

Finalement, ABSOLUTELY définit la Citroën 2CV comme la voiture des rebelles.

Le Front Populaire

André Citroën (1878-1934), André Lefèbvre (1894-1964), Flaminio Bertoni (1903-1964) et leurs équipes étudièrent en 24 mois la voiture révolutionnaire Citroën Traction Avant présentée le 18 avril 1934. Fin de l’année 1934, Édouard Étienne Michelin (1859-1940), fondateur de la société Michelin & Cie en 1889 et inventeur du pneumatique démontable pour les bicyclettes, reprit la marque Citroën au bord de la faillite. Il nomma en juillet 1935 son second fils, Pierre Michelin (1903-1937), à la tête de sa nouvelle acquisition. Le 3 mai 1936, le Front populaire remporta les élections législatives. La semaine des 40 heures et les deux semaines de congés payés furent votées en juin 1936. 600 000 salariés français jouirent des vacances au bord de la mer ou à la campagne, 1,7 million en 1937. Ils se déplacèrent en bicyclettes, tandems et en trains, la SNCF (issue de la nationalisation des diverses entreprises de chemins de fer françaises) étant créée le 1er janvier 1938. Pierre-Jules Boulanger (1885-1950), embauché chez Michelin en 1919, vice-président de Citroën de 1935 à 1937, PDG à partir de 1937, s’intéressa à ce nouveau phénomène. Il fit réaliser une enquête d’opinion pour connaître le ressenti de clients potentiels dépourvus d’une voiture : l’automobile était trop chère, trop grande, voire difficilement maniable. Il savait qu’il était impossible de fabriquer une voiture économique ; le grand André Citroën ne tira aucun profit financier de la Citroën C/C2/C3 assemblée dans l’usine de Levallois et terminée au Quai de Javel entre 1921 et 1926. Cependant, les étoiles s’alignaient :

• sortie du pneu Michelin Pilote fin 1936. Un véhicule économique permettrait de faire connaître au plus grand nombre, l’existence de ce pneu offrant un meilleur confort dans la série des pneus basse pression tout en conservant une structure traditionnelle à carcasse diagonale sans fil d’acier.
• travaux du Conseil national économique de 1936 : une baisse des taxes de 10% sur les carburants entraîneraient une augmentation de 25% de la circulation routière et de 12,5% des recettes fiscales.

  Le projet de note référencé « PJB – Le 23 Mai 1938 » définit parfaitement la nouvelle voiture envisagée :

• La T.P.V. est une bicyclette à 4 places, étanche à la pluie et à la poussière, et marchant à 60/65km/h en ligne droite sur route plate.
• Elle doit pouvoir durer 50 000 km sans qu’on ait à remplacer aucune pièce…
• Lui donner des instructions précises sur la façon de mettre en marche le moteur par – 10° aussi bien qu’à + 25°.
• La qualité doit être impeccable – et cependant le prix doit être très bas…

Malheureusement, l’invasion de la Pologne par l’Allemagne le 1er septembre 1939, conformément à un pacte conclu avec l’Union soviétique, provoqua, dès le 3 septembre 1939, l’entrée en guerre du Royaume-Uni (à 11h), de la France (à 17h) et de leurs empires coloniaux. Entre temps, Pierre-Jules Boulanger, André Lefèbvre et Flaminio Bertoni et leurs équipes avaient œuvré. 250 Citroën TPV (pour « Toute Petite Voiture ») étaient prêtes pour être diffusées lors du Salon de l’automobile de Paris programmé entre le 5 et le 15 octobre 1939. Le moteur retenu était un 2 cylindres à plat refroidi par eau de 374cm³ (62×62) muni de soupapes en tête, développant 8ch SAE à 3200tr/mn. La boîte à vitesses 3 rapports (avec un 4^ème rapport dénommé « surmultiplié » pour satisfaire le cahier des charges de Pierre-Jules Boulanger qui stipulait 3 rapports seulement) entraînait les roues avant. La suspension à 4 roues indépendantes (aucune roue ne devant quitter le sol) était présente ainsi que les pneus Michelin Pilote et les 4 freins à tambours. Le démarreur et la motorisation de l’unique essuie-glace étaient absents. Les vitres avant s’entrebâillaient. Les glaces arrière étaient fixes. La capote équipée d’une lunette arrière, partait du pare-brise et finissait à 15cm du pare-choc arrière. 4 places et 4 portes, les dossiers des banquettes étaient attachés sur la partie supérieure de la carrosserie qui reposait sur un châssis. Tout véhicule de moins de 10 ans étant susceptible d’être réquisitionné, les Citroën TPV furent détruites et le nombre de survivantes est de seulement quatre. En 1941, Pierre-Jules Boulanger embaucha le célèbre motoriste italien antifasciste Walter Becchia (1896-1976) qui allégea le moteur en adoptant le refroidissement par air, qui ajouta le démarreur électrique et l’entraînement mécanique des essuie-glaces tout en permettant un entraînement manuel desdits essuie-glaces. En parallèle, Flaminio Bertoni améliora l’esthétique et fit disparaître les attaches des dossiers des banquettes.

La libération… L’humiliation de la population fut totale.

Des femmes se retrouvèrent tondues. Les mères de famille dont leur mari fut tué à la guerre ou prisonnier en Allemagne, virent des représentants des forces de l’ordre (qui les avaient embêtées pour quelques œufs ou kilogrammes de sucre) reconnus comme résistants. Le rationnement en pain annuel par habitant chuta de 215 à 90kg en 1947, avant de remonter à 207kg en 1948. Le marché noir se perpétua. Le prix de l’essence continua à être le plus élevé d’Europe. Un grand industriel, unique actionnaire de son entreprise, fut enfermé à la prison de Fresnes et décéda le 24 octobre 1944 dans la clinique des frères Saint-Jean-de-Dieu, à Paris. Par l’ordonnance n°45-68 du 16 janvier 1945 signé par le Général de Gaule, sans aucune forme de procès, ses usines furent nationalisées. Le 8 juin 1946, débuta l’expérience Berliet sans Marius Berliet. En décembre 1945, Marcel Paul (1900-1982), alors ministre de la Production industrielle du gouvernement intérimaire sous Charles de Gaulle, « invita » Ferdinand Porsche (1875-1951) à apporter son expertise en vue de la fabrication de la future Renault 4CV et pour mener à bien la cession de l’usine Volkswagen au titre de dommage de guerre. Il fut accompagné de son gendre Anton Piëch (1894-1952), directeur général de Volkswagenwerk GmbH, de son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche surnommé Ferry Porsche (1909-1998) et de son neveu Herbert Kaes. Ils furent accusés d’avoir employé des ouvriers extraits des camps de concentration et ils furent incarcérés à Dijon. Les deux jeunes personnes furent libérées en juillet 1946. Ferry Porsche dut trouver une somme d’un million de francs pour libérer son père et son oncle. Cet échange fut réalisé le 1er août 1947.

La loi n° 46-1072 du 17 mai 1946 « relative à la nationalisation de l’industrie des combustibles minéraux » (adoptée par 516 voix contre 31) permit la nationalisation des mines de charbon, la création des Charbonnages de France, le regroupement de neuf houillères (Nord-Pas-de-Calais, Lorraine, Loire, Cévennes, Blanzy, Aquitaine, Provence, Auvergne, Dauphiné). Ainsi, 330 000 salariés durent se mettre au service de l’Etat. Ils étaient payés 40 heures pour 48 heures de travail, les 8 heures supplémentaires constituant un don aux hôpitaux. L’Etat ne reprit pas à son compte le passif, les indemnités d’invalidité. Il mit la main sur 95% de l’énergie disponible. Les grèves de 1947 permirent la réintégration des indemnités d’invalidité. Les grèves de 1948 portèrent sur une augmentation de salaires et une diminution dans la durée des heures supplémentaires gratuites en deux étapes, 4 heures, puis zéro. Les grèves de 1963 portèrent également sur une augmentation de salaires ; les mineurs étaient payés 11% de moins que les ouvriers des autres industries, celles de surface. Selon certaines estimations, un quart des mineurs connurent des problèmes pulmonaires, la « grande tueuse » se dénommant silicose.

Face aux nombreux problèmes sociaux existant à travers l’Europe, le plan états-unien du général George Marshall fut mis en place entre avril 1948 et juin 1952.

Une humiliation supplémentaire : le Plan Pons.

Paul-Marie Pons (1904-1962), directeur adjoint des industries mécaniques et électriques au ministère de la Production industrielle, mit en place un important plan quinquennal qui fut un tournant pour l’industrie automobile française. L’État ne se contenta pas de fixer les prix et les salaires, il attribua à chaque constructeur, la fabrication d’une catégorie de véhicules selon les matières premières disponibles et accordées. Citroën devrait fabriquer uniquement des voitures haut de gammes destinées à l’élite du pays, la Citroën Traction Avant devenant ainsi la voiture la plus vendue en France en 1947 et 1948. Peugeot devait construire uniquement des automobiles destinées aux notables ; la Régie Renault, uniquement des voitures destinées aux employés. Finalement, Simca reçut ultérieurement de l’acier et glissa sa gamme entre Renault et Peugeot. En regardant un véhicule se déplacer, il était possible d’en déduire la catégorie socioprofessionnelle de son utilisateur :

• une bicyclette ou un tandem : un ouvrier,
• une motocyclette : un ouvrier spécialisé,
• une Renault 4CV : un employé ou un fonctionnaire,
• une Peugeot 202 : un notable,
• une Citroën Traction Avant : l’élite du pays.

Le Plan Pons était plus contraignant que le plan d’Adolf von Schell (1893-1967), alors colonel, appliqué par le gouvernement allemand le 1^er janvier 1940 : réduction du nombre de types de voitures de 52 à 29, du nombre de types de camions de 114 à 19.   La France de l’après guerre ressemblait à l’image que nous pouvions nous faire du tiers-monde : le père au guidon de sa motocyclette, les deux enfants entre leurs parents. La grande avancée sociale de cette époque fut celle de l’extension de la Sécurité sociale par la loi n° 47-649 du 9 avril 1947, sans pour cela inclure les exploitants agricoles.

Dans un tel contexte, comment lancer la Citroën TPV ?

La Citroën 2CV des années 50 : une voiture hautement sécuritaire

Le 7 octobre 1948, fut présentée la Citroën 2CV type A au Grand Palais (Salon de l’Automobile de Paris). Les officiels ne daignèrent pas montés dans cette automobile. La presse et les représentants de la Régie Renault se moquèrent de cette voiture équipée d’étranges suspensions souples. Les concessionnaires Citroën ne furent pas enthousiastes. Mais son prix affiché de 185 000 francs fut colporté de bouche-à-oreille dans Paris et la foule fit la queue pour s’approcher de cette merveille, un véritable bijou. Elle permettait de transporter deux enfants à l’arrière en toute sécurité. Les vendeurs de la Régie Renault perdirent leurs sourires narquois.

Citroën dut défier le Plan Pons. La Citroën 2CV est la voiture des rebelles, les premiers d’entre eux furent les employés et cadres de la maison du Quai de Javel pour la fabriquer. En juillet 1949, l’usine de Levallois lança la production. Le 6 octobre 1949 au Grand Palais, la Citroën 2CV type A devint disponible à la vente au prix de 228 000 francs. Cette voiture était hautement sécuritaire :

• quatre portes et quatre places,
• démarreur électrique et manivelle en cas de défaillance de la batterie,
• transmission aux roues avant (boîte à vitesses 3 rapports + surmultiplié, soit 4 rapports),
• pneus Michelin Pilote 125-400,
• direction à crémaillère,
• quatre freins à tambours assistés hydrauliquement,
• frein à main par câbles sur les roues avant,
• suspension à 4 roues indépendantes constituée par 4 batteurs à inertie implantés au niveau des roues et 4 ressorts / frotteurs logés dans 2 pots longitudinaux.

Que représentait un montant de 228 000 francs pour acquérir ce bijou ?

Lors du Salon de l’automobile de Paris de 1949, les prix des voitures britanniques, américaines et italiennes étaient indiqués dans la devise des pays où elles étaient produites. Seules, les voitures tchécoslovaques avaient leurs prix indiquées en francs.

Malgré un prix effarant (mais le plus accessible pour une voiture), les commandes affluèrent et, en tenant compte du niveau de production, les délais de livraison grimpèrent théoriquement à 5 ans. En 1949, les tickets de rationnement disparurent. En 1950, seulement 14% des ménages possédaient au moins une automobile.  

Les équipementiers s’intéressèrent à cette nouvelle voiture dépourvue de couvercle de coffre. Ils furent nombreux à proposer une malle bombée.

La Citroën 2CV type A avait un empattement de 2,37m pour une longueur de 3,78m. Son 2 cylindres à plat de 374cm³ n’évolua pas. En décembre 1950, le commutateur de contact et le verrouillage de la porte avant gauche adoptèrent la même clé. L’usine de Levallois fit tout son possible pour ramener le délai de livraison à 2 ans. Elle ne pouvait assouvir les marchés étrangers d’autant plus que la Citroën 2CV type AU fourgonnette (disponible entre février 1951 et juillet 1956, munie de 2 portes avant et d’un double porte arrière) connut un grand succès auprès des agriculteurs, des commerçants, des artisans, des services postaux et d’EDF. Son empattement était ramené à 2,23m pour une longueur d’environ 3,6m.

L’usine belge de Forest sortit ses premiers exemplaires en octobre 1952. Ces voitures furent livrées au Benelux, en Allemagne, en Suisse, au Brésil, en Grèce, en Alaska, au Congo belge et même en France. L’absence de marquage Saint Gobain sur toutes les glaces d’une Citroën 2CV confirmait que cette dernière n’était pas produite dans l’usine de Levallois.

L’usine anglaise de Slough sortit ses premiers exemplaires en février 1953. Ces voitures furent livrées au Royaume-Uni, en Irlande, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud. Le couvercle de coffre plat fut rapidement adopté. En parallèle, l’usine de Slough fabriqua également une Citroën 2CV Pick-up (en France, dès 1954, souvent à l’aide de carrossiers indépendants). En 1959, la production fut stoppée car les ventes ne furent pas assez importantes.

En juin 1953, l’ovale autour des chevrons sur la calandre disparut. La Citroën 2CV type A fut retirée du marché en mars 1961.

La Citroën 2CV type AZ : une voiture qui ne peut caler !

La Citroën 2CV type AZ fut fabriquée dans les différentes usines et disponible entre octobre 1954 et mars 1963. Ses principales caractéristiques furent engendrées par l’adoption d’une cylindrée plus généreuse (424cm³) et de l’embrayage centrifuge (monté en série jusqu’en janvier 1961).

Avec l’embrayage centrifuge, impossible de caler. A l’arrêt, le moteur tourne au ralenti, la première peut être enclenchée sans appuyer sur la pédale de gauche ; en accélérant, la voiture se met à rouler. Pour monter ou descendre les rapports avec le levier de type « parapluie » implanté sur le tableau de bord, il est nécessaire d’embrayer. Pour s’arrêter, il est inutile d’appuyer sur la pédale de gauche. Le système est tout simplement ajouté au mécanisme normal. Une couronne de masselottes recouvertes de ferodo, guidées par des ressorts de rappel, est montée sur le volant moteur. Lorsque le moteur est accéléré, les masselottes migrent vers l’extérieur et entraînent progressivement le tambour lié au disque d’embrayage. Génial ! Bien entendu, inutile d’espérer démarrer la voiture en la poussant, mais la magnifique manivelle était présente. En pente, il était inutile d’enclencher une vitesse pour aider le frein à main ; les roues étaient alors orientées vers le trottoir et les précautionneux avaient une cale en bois dans le coffre en cas d’absence de trottoir. Le frein moteur était également moins important. Si par mégarde, un angle de pilier rencontrait l’aile arrière, celle-ci ne s’abîmait pas car l’embrayage cessait de faire avancer la voiture.

La Citroën 2CV type AZ fut complétée par :

• la Citroën 2CV type AZL disponible entre novembre 1956 et mars 1963. Le « L » pour Luxe apportait des profilés en aluminium polis (bas de caisse, ceinture de caisse, pare-chocs avant et arrière, arête centrale du capot), buse de dégivrage de pare-brise sur la gauche du tableau de bord, commutateur des clignotants latéraux au centre de la planche de bord, capote avec grande vitre arrière.
• la Citroën 2CV type AZLP vendue entre septembre 1957 et mars 1963. Le couvercle de coffre plat 3 rainures fermé à clé était présent.
• la Citroën 2CV type AZU fourgonnette disponible entre septembre 1954 et septembre 1972 (435cm³ entre janvier 1972 et mars 1978).
• la Citroën 2CV Sahara 4×4 vendue entre décembre 1960 et 1966. Elle était équipée de 2 moteurs (un à l’avant et un à l’arrière), de 2 commandes de démarreur, d’un levier au plancher pour manœuvrer les 2 boîtes à vitesses, un deuxième levier (petit et blanc) pour se déplacer uniquement avec le moteur avant.

  Les principales évolutions furent :

• l’augmentation de la puissance du 424cm³ générée par les changements de types de carburateurs simple corps et de taux de compression,
• la présence de pneus à structure radiale Michelin X (juillet 1960 sur la berline, septembre 1961 sur la fourgonnette),
• l’adoption du capot réduit 5 nervures (sans arête centrale en aluminium), de la nouvelle calandre démontable en alliage léger et des 2 écopes longitudinales (décembre 1960 sur la berline, juillet 1961 sur la fourgonnette, capot jamais opté sur la Citroën 2CV Sahara 4×4),
• la présence à partir de septembre 1962 d’une nouvelle planche de bord avec compteur encastré, ampèremètre remplacé par un voyant, essuie glace électrique, jauge à essence électrique et nouvelle commande de dégivrage.

L’Etat voulut favoriser les exportations, notamment au travers de sa Régie Renault. La taxe à la production n’avait jamais cessée de grimper. Elle passa de 12,5% à 15,35% entre 1949 et 1952. La loi n° 54-404 du 10/04/1954 réduisit drastiquement celle-ci tout en la dénommant « impôts sur la production ». Elle fut largement compensée par la nouvelle Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) de 16,5% réglée par l’acquéreur. Le décret n° 55-465 du 30/04/1955 porta son taux à 19,5%. Les consommateurs français eurent l’impression de verser une contribution pour qu’un acquéreur étranger s’offrît une voiture fabriquée en France. La loi sur la 3ème semaine de congés payés fut votée le 28 février 1956 et promulguée le 27 mars 1956.

La Citroën 2CV munie du 424cm³, connut un tel succès commercial que l’usine Panhard de la Porte d’Ivry fabriqua entre l’automne 1955 et fin 1969 toutes les CITROËN 2CV fourgonnettes françaises. Le temps du dénigrement arriva. Pierre-Jules Boulanger aurait ainsi défini le besoin pour la Citroën TPV à ses proches collaborateurs selon ces thermes : « Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60km/h pour une consommation de trois litres d’essence aux cents. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problème par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’œufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant. » Pierre-Jules Boulanger était bien trop distingué pour prononcer ces mots. La définition du besoin était « Je voudrais que vous mettiez en chantier l’étude d’un véhicule susceptible de transporter 4 personnes et 50kg de bagages ; dans un véhicule qui soit de faible prix, de faible entretien » ; n’est ce pas Monsieur Jean Muratet qui le souligna, ancien ingénieur du bureau d’études Citroën ?

La dernière Citroën Traction Avant, une 11 familiale noire munie d’un essieu arrière rigide, sortit de l’usine du Quai de Javel le 25 juillet 1957. Citroën devint un constructeur premium en ne proposant que des voitures équipées d’une suspension à 4 roues indépendantes.

La Citroën 2CV munie du 424cm³, avec son embrayage centrifuge, n’était pas uniquement une voiture rurale, mais également une citadine comme en atteste le film sorti en 1961 Le Tracassin ou Les Plaisirs de la ville, le rôle principal d’André Loriot étant joué par Bourvil (1917-1970).

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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