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La Citroën 2CV : cette 3ème et dernière partie est consacrée aux dérivés de la Citroën 2CV. Il est, bien entendu, présomptueux de les présenter tous, dans un article. Nous allons donc butiner parmi de nombreuses merveilles : l’UMAP 425 SM, la Citroën 2CV Radar, la Citroën Bijou, la Baby-Brousse, la Citroën FAF, la Citroën FAF A 4×4, la Citroën Dyane, la Citroën Dyane Serra, la Citroën Acadiane, la Cimos-Citroën Dak, la Cimos-Citroën Geri, la Citroën Méhari, la Fiberfab Sherpa, l’hommage Citroën e-Méhari, les Lomax, la 2CV Azelle, la 2CV Hoffman, la Le Patron 2CV kitcar, la 2CV Burton.

Le bicylindre doit continuer à chanter haut et clair !

Les Citroën 2CV adoptant une carrosserie de sportive

En France, tout commença avec Jean Dagonet (1889-1969). Son entreprise implantée à Faverolles-et-Coëmy, dénommée « Ateliers Jean Dagonet », fut fondée en 1950. En 1952, il se fit remarquer par son ensemble cylindres-pistons adaptable en portant la cylindrée de 374cm³ (62×62) à 424cm³ (66×62). La vitesse maximale grimpa de 60km/h à 70km/h. L’année suivante, apparurent les cylindres en aluminium chromé intérieurement, dénommés ensemble DF (pour Dagonet-Faverolles). De nombreux équipements devinrent également disponibles : tubulures d’admission et d’échappement plus performantes, carburateurs et échappements simples ou doubles. L’année suivante, Jean Dagonet s’attela à améliorer l’aérodynamisme : toit surbaissé de 18cm, pare-brise plus incliné, éléments de carrosserie réalisés en fibre de verre et résine, glaces des portières en plexiglas. Les 80km/h étaient atteints. Par le jeu des combinaisons, chaque voiture était unique : toit en toile ou toit en fibre de verre, phares d’origine ou encastrés, 425cm³ ou 437cm³ (67×62), calandre d’origine surmontée d’une prise d’air, calandre double haricot surmontée d’une prise d’air, calandre ovale surmontée d’une prise d’air, absence ou présence d’un couvercle de coffre spécifique… Ces voitures surbaissées furent produites jusqu’en 1958.

De son côté, début 1956, Camille Martin (1913-1982), ingénieur et maire de Bernon dans l’Aube, fonda UMAP (pour Usine Moderne d’Applications Plastiques) et sollicita l’entreprise Chappe Frères et Gessalin implantée à Brie-Comte-Robert pour dessiner un ravissant coupé et réaliser les moules. Le motoriste retenu ne fut autre que Jean Dagonet. Le véhicule fut baptisé UMAP 425 / 435 / 500 SM ; 424cm³ (66×62) délivrant 14 chevaux au lieu de 12 pour la berline commercialisée par Citroën, 437cm³(67×62) offrant 19 chevaux et 505cm³ (72×62) délivrant 26 chevaux. Grâce à sa carrosserie en polyester, la première motorisation permettait d’atteindre 100km/h ; la seconde, 110km/h, la troisième 125km/h. Ce coupé 2+2 d’une longueur de 3,9m, fut présenté sous la verrière du Grand Palais lors du Salon de l’automobile de 1956, fut réalisé entre 1957 et 1960 à 50 exemplaires environ, son prix d’acquisition étant fort élevé.

Robert Radar (1905-1974), agent Citroën installé à Liège, fit la même démarche que Camille Martin. Il dessina un magnifique roadster et fit réaliser la carrosserie en polyester dans une usine de Grâce-Hollogne. Cinq voitures furent réalisées en 1956 et 1958. Elles étaient équipées d’un 424cm³ (66×62) ou d’un 505cm³ (72×62). Ce dernier pouvait être muni d’une tubulure d’admission-échappement spéciale permettant le montage de deux carburateurs. L’usine de Forest s’intéressa à cette nouveauté. Elle la modifia en mettant en place en tant que pare-brise, une lunette arrière de Citroën DS, en retirant les poignées extérieures des portières, en ajoutant un double chevron sur la calandre. Certaines reçurent des pare-chocs arrière horizontaux transversaux. Elle assembla entre 1959 et 1962 vingt exemplaires complémentaires. Grâce aux multiples combinaisons possibles (pare-brises, pare-chocs, présence ou non des poignées extérieures des portières, cylindrées, nombre de carburateurs), chaque roadster avait une forte probabilité d’être unique.

Nos amis britanniques ne pouvaient rester insensibles aux possibilités offertes par le châssis de la Citroën 2CV. Entre 1959 et 1964, l’usine anglaise de Slough fabriqua et vendit 221 Citroën Bijou, un coupé 4 places munie d’une carrosserie en polyester. Son design était dû à Peter Kirwan-Taylor (1930-2014) qui avait également dessiné la Lotus Elite.

Les prémisses de la Citroën Méhari

La maison mère implantée au Quai de Javel ne s’intéressa pas au roadster réalisé en Belgique, ni aux coupés fabriqués en France ou au Royaume-Uni. En revanche, elle porta crédit aux travaux de deux Français, Messieurs Letoquin et Lechanteurin, propriétaires des Ateliers et Forges de l’Ebrié. Vers la fin des années cinquante à Abidjan en Côte d’Ivoire, un expatrié français du nom de Maurice Delignon, ébéniste de métier, transforma sa Citroën 2CV fourgonnette en un véhicule 4 places dépourvu de toit, de portières latérales et équipée d’un avant spécifique réalisé avec des tôles planes. Ils reprirent l’idée en retenant le 602cm³ de la Citroën Ami 6 pour bénéficier d’une puissance plus élevée et la carrosserie fut réalisée uniquement en tôles planes. Ainsi naquit la Baby-Brousse en 1963. La firme du Quai de Javel acheta les droits de production en 1969 pour décliner ce véhicule pour d’autres pays. La Baby-Brousse ivoirienne fut fabriquée à 31305 exemplaires entre 1963 et 1979. Cette voiture porta différentes dénominations :

• La Dalat au Vietnam entre 1969 et 1975,
• Mehari en Iran entre 1970 et 1979,
• Yagán au Chili entre 1972 et 1976,
• Mehari au Sénégal entre 1979 et 1983,
• Pony en Grèce entre 1974 et 1983. Elle porta comme dénomination NAMCO Pony Super entre 1985 et 1992 lorsqu’elle fut équipée de motorisations essence et diesel Ford.

La Baby-Brousse eut une descendance, la Citroën FAF (Facile à Fabriquer, Facile à Financer) Les déclinaisons en matière de carrosseries furent nombreuses : break 3 portes, break 5 portes, fourgonnette, pick-up, véhicule de loisir (ou de plage). Elle fut produite au Portugal, en Guinée Buissau, en République Centre Africaine, au Sénégal, en Indonésie. Elle fut fabriquée entre 1978 et 1985. Entre 1981 et 1985, elle fut disponible en 4 roues motrices sous la dénomination Citroën FAF A 4×4. Son moteur était le bicylindre de 652cm³ de la Citroën Visa. La gamme Citroën FAF représenta un volume de vente de 2300 unités. Les longueurs de toutes ces Citroën étaient comprises entre 3,59m et 3,72m.

Une Citroën 2CV avec une carrosserie moderne : la Citroën Dyane

Entre le 28 avril et le 7 mai 2023, RTL (en partenariat avec l’émission “Turbo” sur M6) organisa un concours mettant en lice huit voitures pour désigner la voiture préférée des Français. Après plus d’une semaine et plus de 103000 votes, le classement final fut le suivant :

• 1. Citroën 2CV (34%)
• 2. Renault 4L (31%)
• 3. Citroën DS (13%)
• 4. Peugeot 205 (9%)
• 5. Renault 5 (7%)
• 6. Renault Twingo (3%)
• 7. Peugeot 504 (2,5%)
• 8. Renault Espace (2%)

Condamnée à vivre dans l’ombre de sa devancière, une voiture populaire et iconique, la Citroën Dyane fut présentée le 29 août 1967. Son accueil fut mitigé, les importants changements étaient :

• une carrosserie plus anguleuse, des phares encastrés, la présence d’un hayon,
• l’ouverture du toit en toile de l’intérieur,
• les glaces des portières avant coulissantes et un plus grand pare-brise,
• la prise d’air de l’habitacle implanté sur le capot (et non sous le pare-brise) assurant ainsi une meilleure étanchéité à l’eau dudit habitacle.

Ses plus importants défauts étaient un prix d’achat plus conséquent que celui d’une Citroën 2CV Mixte ou type AZAM qu’elle remplaçait et l’absence de vitres de custode.

D’une longueur comprise entre 3,87m et 3,91m, la Citroën Dyane connut de nombreuses évolutions :

• ajout du 602cm³ muni d’un équipement électrique 12V en janvier 1968.
• ajout du 435cm³ en mars 1968, muni d’un équipement électrique 12V à partir d’octobre 1968,
• retrait du 424cm³ en octobre 1968.
• adoption des vitres de custode en septembre 1969.
• sur la version 602cm³, montage du carburateur double corps en février 1970.
• remplacement des batteurs et frotteurs par des amortisseurs télescopiques avant et arrière en septembre 1975.
• retrait du 435cm³ au milieu de l’année 1976.
• série limitée Caban à 1500 exemplaires en 1977 (peinture bleue marine, capote blanche, motifs et filets de décoration adhésif blanc).
• adoption des freins à disques à l’avant, des ceintures de sécurité à enrouleurs à l’avant et de la peinture métallisée optionnelle en septembre 1977.
• ceintures de sécurité à 3 points disponibles à l’arrière en septembre 1978.
• rétroviseur intérieur jour/nuit monté en série.
• série limitée Capra à 600 exemplaires en 1981 (peinture jaune mimosa, capote noire, motifs et filets de décoration adhésif noir, protections tubulaires complémentaires noires montées sur le pare-choc arrière, glaces coulissantes arrière).
• retrait de l’option embrayage centrifuge en juillet 1981.
• série limitée Edelweiss à 750 exemplaires entre 1981 et 1982 (peinture bleu métallisée, capote noire, motifs et filets de décoration adhésif blanc, protections tubulaires complémentaires noires montées sur les pare-chocs, glaces coulissantes arrière, véronique tubulaire noire montée sur le hayon, bandes caoutchoutées sur bas de caisse et ailes arrière).

La Citroën Dyane fut fabriquée dans de nombreux pays : France (Levallois et Rennes-La Janais), Espagne, Belgique, Portugal, Yougoslavie, Iran. En 1980, sa production s’arrêta en Belgique, en Yougoslavie et en Iran ; en juin 1982, en France ; en juin 1983, en Espagne et au Portugal. Elle fut fabriquée à 1 443 583 exemplaires. Aujourd’hui, ces voitures sont extrêmement recherchées par les passionnés.

En 1969, le designer espagnol Pedro Serra connu pour ses carrosseries montées sur des châssis Pegaso, réalisa en quelques exemplaires un coupé 2+2 Citroën Dyane munie de 3 portes.

La Citroën Dyane eut sa déclinaison utilitaire, la fourgonnette Citroën Acadiane. Sa production débuta en janvier 1978 dans l’usine espagnole de Vigo et son lancement intervint en mars 1978. Elle était surprenante et paraissait plus luxueuse qu’une Citroën Dyane. En effet, les glaces des portières avant ne coulissaient plus, elles montaient et descendaient. Son empattement de 2,54m et sa longueur de 4,03m lui donnaient une emprise au sol plus imposante. Les freins à disques à l’avant étaient présents. En Espagne, elle fut dénommée Citroën Dyane 400. En juillet 1979, le siège passager escamotable devint une option. En juillet 1980, apparut l’option GPL. En juillet 1981, l’option embrayage centrifuge disparut. En juillet 1983, le verre du pare-brise devint feuilleté. La production de la Citroën Acadiane fut arrêtée en juillet 1987. 253 393 exemplaires avaient été réalisés.

La Cimos-Citroën Dak était beaucoup moins élégante. Cette fourgonnette yougoslave était équipée de glaces de portières avant coulissantes. Les portières avaient été retaillées de façon à exploiter la plate-forme de la Citroën Dyane d’un empattement de 2,4m. La face arrière était munie d’une porte deux vantaux ou d’un hayon. Elle fut réalisée entre 1981 et 1985 à 2200 unités. La variante Cimos-Citroën Geri, un pick-up, fut assemblée à 900 exemplaires entre 1981 et 1985.

Des variantes spécifiques complémentaires existèrent, ce qui était étonnant pour un véhicule à priori utilitaire :

• entre 1980 et 1983 pour le marché italien, la Citroën Acadiane Oasi, un camping-car : blanche avec des décorations latérales représentant des palmiers verts.
• en 1981, pour le marché allemand à 1000 exemplaires, la Citroën Acadiane Reise-Ente, un camping-car : blanche avec décorations de paysages de montagne sur le capot et les flancs ou beige avec décorations composées de trois bandes jaune, orange et brune et de silhouettes d’oiseaux à l’arrière et sur les côtés.
• en 1982, la Citroën Dyane 400 Mixta, un ludospace muni des grandes vitres arrière coulissantes, 4 places nécessitant forcément la mise en place d’un siège passager basculant.

La Citroën Méhari : sous les pavés, la plage

Le slogan « Sous les pavés, la plage ! » apparut en mars 1968 dans l’une des répliques, lors de la première représentation de la pièce d’Armand Gatti, Les Treize Soleils de la rue Saint-Blaise. Le véhicule de loisir Citroën Méhari fut lancé le 11 mai 1968. Sa carrosserie minimaliste fut surprenante ; elle était en plastique ABS (Acrylonitrile Butadiène Styrène) teinté dans la masse. La Citroën Méhari empruntait de nombreux éléments : plate-forme et suspensions de la Citroën 2CV, moteur de 602cm³ de la Citroën Ami 6, phares de la CITROEN Dyane, feux arrière du fourgon Citroën Type H.

D’une longueur contenue de 3,52m, la Citroën Méhari connut également de nombreuses évolutions :

• pare-brise en aluminium rabattable en avril 1971.
• remplacement des batteurs et frotteurs par des amortisseurs télescopiques avant et arrière en octobre 1975.
• double circuit de freinage en juillet 1976.
• freins à disques à l’avant et ceintures de sécurité à l’avant en juillet 1977.
• carburateur double corps en septembre 1977.
• nouveau tableau de bord avec cadrans ronds en septembre 1978.
• série 4×4 entre mai 1979 et juin 1983 (blocage du différentiel arrière, compte-tours, voyants d’usure de plaquettes, 4 freins à disques, volant monobranche en mousse, siège passage basculant, pare-chocs avant et arrière tubulaires portant sa longueur à 3,72m, options roue de secours sur le capot, capote amovible et grilles de protection sur les phares).
• série limitée Plage à 500 exemplaires en 1983 (teinte jaune atacama, capote jaune avec bâche articulée à l’avant, jantes spécifiques blanches et ajourées, bavettes arrière).
• série Azur entre avril 1983 et juillet 1987 (teinte blanche (portes, calandre, enjoliveurs de phares et montant central de couleur bleue), capote bleue avec bâche articulée à l’avant, jantes spécifiques blanches et ajourées, bandes bleues sur les arrêtes du capot et logo « Azur » sous le pare-brise, sièges en tissu éponge rayé en bleu et blanc).
• retrait de l’option banquette arrière escamotable en juillet 1986.

La Citroën Méhari fut fabriquée dans de nombreuses usines Citroën ou Panhard :

• en France, Villejuif, Bezons, avenue d’Ivry à Paris, Rennes-La Janais,
• en Espagne : Vigo,
• au Portugal : Mangualde.

En juillet 1987, 144 953 exemplaires avaient été assemblés.

Aujourd’hui, la Citroën Méhari est recherchée par les passionnés. Laquelle est la plus adulée ? La Citroën Méhari 4×4, la Citroën Méhari Plage, la Citroën Méhari Azur, la Citroën Méhari Surf (version US) ou la Citroën Méhari Sun Buggy (version US) ?

Citroën exporta dès avril 1969 aux Etats-Unis, sa Méhari en tant que véhicule utilitaire pour contourner une difficulté d’homologation due à sa carrosserie en plastique ABS. Son seul succès commercial fut la commande de Budget Rent-a-Car qui en commanda 1000 exemplaires pour Hawaï. Il en fut de même en Allemagne. La société Fiberfab Germany réalisa des Méhari de 1975 à 1982 dénommée Fiberfab Sherpa, munie d’une carrosserie en fibre de verre. Sa longueur était de 3,52m.

À la suite de la présentation du concept car Bolloré Bluesummer en 2015, Citroën le produisit dans l’usine de Rennes-La Janais sous la dénomination Citroën e-Méhari (en tant qu’hommage à sa devancière). Ses caractéristiques étaient étonnantes : châssis en acier d’un empattement de 2,43m, carrosserie en thermoplastique d’une longueur de 3,81m, moteur électrique entraînant les roues avant, essieu arrière rigide, 4 freins à disques. Cette voiture fut un échec commercial. Elle ne fut fabriquée qu’à 1000 exemplaires entre 2016 et 2019.

Les 2CV contemporaines : passion, quand tu nous tiens !

La gamme de kitcars Lomax fut produite en Angleterre par différentes entreprises entre 1984 et 2004. Le châssis de la Citroën 2CV était raccourci de 65cm. Généralement les types étaient dénommés par 3 chiffres : le nombre de cylindres du moteur, puis le nombre de sièges, puis le nombre de roues. Cela donnait Lomax 223, Lomax 224, Lomax 424 avec un moteur de Citroën GS.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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