Parmi le Panthéon Citroën, la Citroën GS tient une place de choix ! Malgré ses 50 bougies, cette formidable voiture française n’a pas pris une ride et a su conserver une forte côte de popularité ! Arrivée sur le devant de la scène en 1970, elle offre la solution idéale entre la majestueuse Citroën DS et les éternelles Citroën 2CV et Citroën Ami 6 ! Forte d’une magnifique ligne aérodynamique dessinée grâce à un ordinateur, l’une des premières, elle sera le porte-étendard du milieu de gamme de la marque aux Chevrons ! Présentée au Salon de l’automobile de Paris 1970, elle est l’incroyable solution de Citroën après tant d’années d’attente de la part des Citroënistes ! Pour son anniversaire et son demi-siècle d’existence, ABSOLUTELY CARS vous propose de revenir sur son épopée incroyable !
Retour sur le contexte historique à la fin des années 1960
Citroën, à la fin des années 1960, était un géant aux pieds d’argile. Il était le second constructeur français en termes de volume, mais un trou béant existait entre les ingénieuses bicylindres refroidies par air et la majestueuse Citroën DS. En 1970, la gamme Citroën était composée entre autre de :
- la fringante Citroën 2CV qui affichait 21 ans de production.
- la Citroën Ami 6, mise en vente depuis 1961 et voiture la plus vendue en France en 1966, devenue la Citroën Ami 8 en 1969 ; mais elle déçut avec ses glaces latérales avant coulissantes ; elle disparut en juin 1970.
- la Citroën Dyane, mise en vente en 1967, devant remplacer la Citroën 2CV, qui était dépourvue des vitres de custode contrairement à son aînée ; cette hérésie disparut en octobre 1969.
- le véhicule de loisir Citroën Méhari qui faisait ses premiers pas en 1968.
- la distinguée Citroën DS qui avait 15 ans de production.
- l’utilitaire Citroën Type H qui avait 22 ans de production.
Les clients de la marque aux chevrons désirant monter en gamme, ne pouvaient être séduits que par une traction et la concurrence en proposait :
- les Renault 16 (1965-1980), Renault 6 (1968-1980) et Renault 12 (1969-1980),
- les Peugeot 204 (1965-1976) et Peugeot 304 (1969-1980),
- la Simca 1100 (1967-1981),
- les Autobianchi, à partir de 1965 distribuées par le réseau d’André Chardonnet.
Les finances de Citroën devenaient exsangues. Cette situation était due :
- au rejet du projet milieu de gamme C60 de Flaminio Bertoni dont le prototype fut exploité entre 1963 et 1964.
- au rejet du projet milieu de gamme F, le 2 avril 1967, avec des prototypes équipés d’une caisse autoporteuse ne donnant pas satisfaction en termes de rigidité.
- à la création de la société Comotor, 3 mai 1967, issue de l’association entre Citroën et NSU, qui donna naissance à une usine implantée à Altforweiler en Allemagne dédiée à la fabrication des moteurs à pistons rotatifs.
- à la prise de contrôle de Citroën par la holding Pardevi en 1968, les actionnaires étant Michelin à hauteur de 51% et Fiat à hauteur de 49%.
- à l’achat de Maserati en 1968.
- au semi échec de la vente entre 1968 et 1972 des Autobianchi Primula, Autobianchi A111 et Autobianchi A112, en France, en Belgique, en Suisse, au Portugal par les concessionnaires et agents Citroën et l’efficacité en France du réseau maintenu d’André Chardonnet.
- au semi échec de la vente des Citroën en Italie par Autobianchi.
- au lancement en mars 1970 au Salon de Genève du coupé Citroën SM.
Ces coûteux investissements eurent raison de Panhard. Citroën détenait 25% de parts sociales de la vénérable maison d’Ivry depuis 1953, la totalité depuis 1965, cette marque disparaissant malheureusement en 1967.
Le 2 avril 1967, le projet G fut lancé avec comme impératifs :
- une production débutant dans 28 mois,
- l’exploitation de l’outillage Budd prévu pour le projet F, livré, payé et destiné à l’usine de Rennes-la-Janais,
- l’utilisation d’une caisse autoporteuse à l’instar de la Citroën Traction, solution depuis inexploitée par Citroën,
- un 4 cylindres refroidis par air pour une montée significative en gamme et pour ne pas dérouter les propriétaires des bicylindres et futurs clients,
- l’étude des fiscalités des pays visés par la commercialisation de ce nouveau produit,
- un fort contenu technologique car une Citroën devait avoir 20 ans d’avance sur la concurrence, à l’instar de la 2CV avec sa boîte à vitesses 4 rapports, son embrayage centrifuge, ses 4 roues indépendantes, ou de la DS avec ses freins à disques avant, sa direction assistée, sa suspension hydropneumatique.
L’équipe de Robert Opron (1932-….) fut mise en concurrence avec Giorgetto Giugiaro (1938-….). Le projet de ce dernier ne fut pas retenu, mais il intéressa Alfa Romeo et donna naissance à l’Alfa Romeo Alfasud.
La présentation au Salon de Paris d’octobre 1970 de la Citroën GS
La présentation en interne de la Citroën GS eut lieu le 26 août 1970 dans l’usine de Rennes-la-Janais. Le public fit sa connaissance lors du Salon de Paris d’octobre 1970. Son contenu technologique était digne d’une Citroën tout en présentant des tarifs contenus :
- 4 cylindres à plat refroidi par air muni de 2 arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres) et d’un carburateur double corps,
- boîte à vitesses 4 rapports synchronisés,
- suspension hydropneumatique à 4 roues indépendantes, correction automatique d’assiette et trois niveaux de garde de sol,
- direction précise et légère, sans assistance, avec un volant monobranche de faible diamètre, une colonne de direction articulée pour amoindrir son intrusion dans l’habitacle en cas de collision, un diamètre de braquage entre trottoirs de 9,4m,
- caisse autoporteuse, zones déformables à l’avant et à l’arrière et cellule de sécurité renforcée pour les passagers, première voiture française homologuée à l’essai de choc,
- 4 freins à disques fortement assistés avec les deux avant implantés en in-board,
- carrosserie fastback 4 portes / 5 places, Cx de 0,32, pare-chocs collés à la carrosserie, poignées extérieures affleurantes, vitres galbées à l’instar de la Chrysler 160/180, les deux premières voitures françaises en à être équipées,
- tableau de bord, accoudoirs et volant rembourrés de mousse pour une meilleure sécurité passive,
- console centrale et levier de vitesses au plancher,
- deux ceintures de sécurité avant,
- sièges avant séparés,
- compteur de vitesse de type tambour (ou pèse-personne),
- longueur de 4,12m, largeur de 1,61m, hauteur de 1,35m, empattement de 2,55m, coffre parfaitement parallélépipédique de 465dm³ (la roue de secours étant logée entre le moteur et l’habitacle),
- train avant à double triangulation à pivot dans l’axe de la roue améliorant grandement la surface de contact des pneus des roues braquées avec la chaussée,
- géométrie anti-plongée du train avant obtenue par une inclinaison des axes des bras de suspension avant tout comme la monoplace Lotus 72 Formule 1 apparue en avril 1970.
La Citroën GS fut disponible lors de son lancement en deux versions : Citroën GS Confort et Citroën GS Club. A la vue de la liste des équipements de la variante Club, celle-ci fut plébiscitée : garnissage tissu Jersey (au lieu de simili Bison), habillage de bas de portière, accoudoirs (au lieu de sangles), sièges plus hauts et plus profonds formant des couchettes avec vide-poche latéral, moquette au sol (au lieu de tapis caoutchouc), entourages de glaces latérales chromés, butoirs de pare-choc AV, jonc de pare-brise chromé, feux de recul, feux de route à iode, rétroviseur jour/nuit, compte-tours, montre, allume-cigare, pulseur d’air chaud et frais, rhéostat d’éclairage du tableau de bord, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, cendriers aux places arrières, garnissage feutrine sur parois de coffre et habillage simili sur pieds-milieux et montants AR. Les options disponibles notamment pour la variante Club étaient la lunette arrière chauffante, les appuie-têtes, la radio implantée entre les deux sièges avant, les ceintures de sécurité arrière, le garnissage Targa à coutures horizontales au lieu de verticales. En février 1971, fut ajoutée l’option convertisseur de couple 3 rapports ; en septembre 1971, l’option peinture métallisée ; en septembre 1972, l’option vitres teintées ; en septembre 1973, les options toit ouvrant et vitres teintées avec montage d’un pare-brise Triplex.
La carrière commerciale de la Citroën GS
Lors du Salon de Paris d’octobre 1970, le succès fut immédiat. Des commandes furent prises en concessions sans qu’elle fût vue, ni essayée. En 1970, seulement 12 620 berlines purent être livrées ; en 1971, 154 146 berlines, 4 520 breaks 5 portes, 9 fourgonnettes tôlées. En 1973, 1975 et 1978, elle fut la troisième voiture la plus vendue en France. En 1978, elle fut la voiture française de sa catégorie la plus produite avec 259 787 exemplaires. Elle fut réalisée en 1 896 742 en 10 ans et assemblée également en Thaïlande (Bangkok), Indonésie (Jakarta), Chili (Arica), Mozambique, Portugal (Mangualde), Espagne (Vigo), Afrique du Sud (Port Elizabeth), Slovénie (Koper), Zimbabwe (Mutare). En 1971, la Citroën GS reçut le Trophée européen de la voiture de l’année et Citroën communiqua à cette occasion à l’aide d’exemplaires revêtus des drapeaux européens.
Les principales évolutions de la Citroën GS
En janvier 1971, le volet mécanique « hiver / été » nécessaire au maintien en température de l’habitable et du moteur refroidi par air fut remplacé par un écran en plastique à insérer ou à retirer de la calandre. Cela ne gêna en rien les habitués des bicylindres. En septembre 1971, fut ajoutée la version Citroën GS break. A l’instar de la berline, le pare-choc faisait partie de l’ouvrant, cette solution permettant d’obtenir un seuil de chargement particulièrement bas. Très rapidement, furent déclinées les Citroën GS service vitrée et tôlée.
En mars 1972, les poignées intérieures de type escargot furent retirées au profit de poignées à tirette. En septembre 1973, les magnifiques accoudoirs en forme de vague rappelant l’esthétique du tableau de bord prirent la couleur des panneaux de portes et des sièges, la banquette arrière de la version Citroën GS Club reçut un large accoudoir central, un régal pour les yeux et le confort.
En septembre 1974, apparurent les versions à connotation sportive Citroën GS X et Citroën GS X2, reconnaissables par leurs feux complémentaires longue-portée Cibié à iode montés sur le pare-choc, leur combiné d’instruments à 5 cadrans ronds Jaeger sur fond d’aluminium, leur sellerie Targa, leurs sièges avant intégrant les appuis-tête. En même temps, fut introduite la version Citroën GS Pallas basée sur la version Citroën GS Club avec peinture métallisée et lunette arrière chauffante en série, baguettes de protection latérales et enjoliveurs de roues spécifiques, planche de bord et volant brun, moquette épaisse implantée partout, notamment sur la plage arrière inamovible, sellerie brune Boxline et toit vinyl disponibles en options.
En septembre 1976, apparurent les feux arrière rectangulaires, le bandeau de coffre en aluminium brossé, le combiné d’instruments à 4 cadrans ronds, le double circuit de freinage avec vanne de sécurité, les bacs de rangement au bas des portières avant sur les versions Citroën GS Club, Citroën GS Pallas et Citroën GS X2, l’option ceintures à enrouleurs aux places avant étant introduite.
En septembre 1977, les feux complémentaires longue-portée des versions Citroën GS X et Citroën GS X2 furent remplacés par des feux de brouillard montés sous le pare-choc, l’option banquette rabattable sur les versions Citroën GSpécial et Citroën GS Club étant introduite. En avril 1978, apparut la série limitée Citroën GS Basalte réalisée en 5000 exemplaires (1800 réservés pour la France), reconnaissable à sa couleur noire, à ses bandeaux latéraux rouges, à ses enjoliveurs Pallas, à ses essuie-glaces montés sur les phares, à la présence de son toit ouvrant.
En juillet 1979, apparut la Citroën GSA munie d’un hayon. Elle cédait à la mode des pare-chocs en matière plastique, sa longueur passant à 4,2m (4,16m pour le break), son coffre adoptant un volume de 435dm³, la version Citroën GS Club perdant son compte-tours, le tableau de bord et les accoudoirs devenant anguleux. Elle fut vendue en 576 757 exemplaires entre 1979 et 1986, 95% assemblées entre 1979 et 1983. Au total, les Citroën GS et Citroën GSA représentèrent un volume de 2 473 499 exemplaires. Fin 1983, la production fut arrêtée dans l’usine de Rennes-la-Janais, les dernières disponibles sur le marché français provenant de l’usine espagnole de Vigo.
Les différentes motorisations de la Citroën GS
Le 4 cylindres à plat refroidi par air muni de 2 arbres à cames en tête et d’un carburateur double corps avait une cylindrée de 1015cm³. Ce choix fut dicté par la fiscalité pratiquée dans les pays du Sud de l’Europe. En France, la Citroën GS était une 6CV, une cylindrée de 1099cm³ aurait été possible au regard des anciennes règles fiscales françaises. En novembre 1971, suite à des problèmes récurrents d’arbres à cames défectueux, la firme distribua à ses agents des coffrets de réparation contenant de nouveaux arbres à cames et des culbuteurs de meilleure qualité à installer sous garantie, celle-ci étant limitée à 6 mois. Bien entendu, malgré les améliorations apportées, l’image de marque de la Citroën GS en pâtit, les souvenirs des problèmes rencontrés sur les premières Citroën Traction Avant lancée trop rapidement réapparurent.
En septembre 1972, le 1222cm³ pour 7CV fiscaux fut introduit et la clientèle des particuliers, souhaitant une meilleure revente sur le marché de l’occasion, délaissa le 1015cm³. Au regard de la demande, ce dernier fut produit en surnombre et monté entre janvier 1973 et février 1976 dans la Citroën Ami 8 équipée d’un châssis renforcé, dénommée à l’occasion “Citroën Ami Super”, cette dernière connaissant un vif succès dans le Massif central.
En septembre 1977, le 1015cm³ se mua en 1129cm³, sa puissance maximale n’étant plus atteinte à 6500tr/mn, mais à 5750tr/mn comme le 1222cm³. En septembre 1978, le 1299cm³ fit son apparition sur la version Citroën GS X3. Les Citroën GSA furent équipées de 4 cylindres de 1129 et 1299cm³ munies d’un allumage électronique tout comme l’OLTCIT roumaine disponible de 1981 à 1995, vendue en France sous la dénomination Citroën Axel.
L’excellent 1299cm³ fut monté sur une motocyclette française produite entre 1982 et 1988 en 650 exemplaires, la BFG 1300, BFG pour Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange. Une Citroën GS / GSA de 1222/1299cm³ ou une BFG 1300 bien entretenues peuvent facilement atteindre les 300 000 km. Au Pays-Bas, une Citroën GS de 1222cm³ en très bon état et affichant un kilométrage inférieur à 50 000 km, se négocie entre 12 000 et 14 000 euros.
Des pilotes privés, voulant exploiter l’excellent châssis de la Citroën GS, l’engagèrent dans des épreuves de rallye sans obtenir de succès marquants, la seule modification notable portant sur la mise en place de deux carburateurs double corps.
La Citroën GS birotor, un concentré du savoir-faire de la marque aux chevrons. Son moteur était similaire à celui de la NSU Ro80, moteur Wankel équipé de 2 rotors et d’un carburateur double corps, refroidi par eau, monté transversalement dans la Citroën, longitudinalement dans la NSU. La puissance et le couple délivrés étaient différents, 107ch DIN à 6500tr/mn et 137Nm à 3000tr/mn pour la première, 115ch DIN à 5600tr/mn et 164Nm à 4500tr/mn pour la seconde. Les freins à disques à l’avant étaient déportés dans les roues qui étaient différentes, pneus 165 x 14’’ pour la Citroën GS birotor, 145 x 15’’ pour les Citroën GS classiques. Des élargisseurs d’ailes étaient nécessaires et sa largeur hors tout était portée à 1,64m. L’acquéreur d’une de ces petites merveilles ne se faisait pas prier pour soulever le capot : le moteur était compact, silencieux, sans vibrations, dénué de nombreuses pièces (bielles, soupapes, arbres à cames en tête…). Ainsi le moteur pouvait tourner vite à tel point qu’une alarme sonore prévenait le conducteur en cas de sur-régime. L’interlocuteur poursuivait en poser la question fatidique, pourquoi générer des mouvements alternatifs de pistons pour finalement restituer un mouvement rotatif au niveau des roues ? L’emploi d’un moteur à pistons rotatifs était beaucoup plus rationnel. Cependant, ce moteur n’était pas d’une grande fiabilité, consommait, fut proposé au mauvais moment, lors du premier choc pétrolier. De plus, l’Etat français multiplia par deux la cylindrée réelle pour en faire une 11CV fiscaux.
Ce moteur laissait songeur. Le 23 juin 1991 aux 24 Heures du Mans, une Mazda Quadrirotor remporta l’épreuve mancelle… La Citroën GS birotor fut fabriquée en 847 exemplaires entre 1973 et 1975. La firme voulut exploiter le moteur à pistons rotatifs sur un hélicoptère. En 1974, avec la collaboration active de Charles Marchetti, le père de l’Alouette II, naquit le RE2. Cette dernière folie fragilisa financièrement Citroën. Le gouvernent intervint pour que l’actionnaire principal Michelin ne vendit pas ses parts sociales à Fiat, Peugeot s’en portant acquéreur en 1975.
La Citroën GS birotor servit de base à deux voitures : la Citroën CX qui fut équipée d’un 4 cylindres transversal et destiné à recevoir un birotor et la Citroën BX équipé d’un 4 cylindres transversal Peugeot.
Au volant d’une Citroën GS 1220 Pallas
Quelqu’un qui n’a jamais conduit une Citroën GS 1220 et qu’il l’essaierait aujourd’hui pourrait ne pas être époustouflé. Pourtant, conduire cette même voiture au milieu des années 1970, il y a 45 ans, donnait une satisfaction intérieure qu’il était inutile d’exprimer !
Une fois à bord, il est facile de trouver un bon réglage du siège qui est moelleux. La plancher de bord en forme de vague, le volant monobranche de petit diamètre, les accoudoirs en forme de vague, tous rembourrés de mousse, sont agréables au toucher. La console centrale du levier de la boîte vitesses ravit les yeux. La radio-cassette située entre les deux sièges n’est pas d’un accès aisé. Le frein à main en forme de poignée, situé sur le tableau de bord, agit sur les disques avant. Pour un démarrage en côté avec de la neige sous les roues, ce n’est pas l’idéal. La visibilité périphérique est exceptionnelle. Ici, point de champignon en guise de pédale de frein comme sur la Citroën DS, mais une pédale classique. Contact, la caisse monte.
Pour quitter un garage ou une place de parking, la direction non assistée se montre douce et légère, le rayon de braquage réduit. Sur une départementale, elle s’avère très précise. Le secret pour un tel prodige : un moteur longitudinal en porte-à-faux avant et des pneus d’une largeur de 145mm. Aujourd’hui, les mini-citadines, les citadines, les compactes sont toutes munies d’un moteur transversal qui nécessite un rayon de braquage plus conséquent et une assistance. Le feu passe au vert, la suspension arrière ne s’affaisse pas trop, il est vrai que son empattement est beaucoup plus court que celui d’une DS ou CX. Cette voiture se conduit du bout des doigts et des pieds.
Sur une départementale sinueuse, avant la mise en place des limitations de vitesse en 1973, il était possible de prendre les courbes à très grande vitesse en calant la voiture sur ses roues extérieures et de jouer du talon-pointe. La belle n’aime pas être brusquée, ses accélérations étant similaires à celles de ses concurrentes directes, mais elle roule très vite du moment que son conducteur fait corps avec elle. Le confort est préservé grâce aux 4 roues indépendantes et à la suspension hydropneumatique. Le secret pour un tel prodige : le principe de fonctionnement de sa suspension basé sur l’utilisation de l’azote comme ressort, caractérisé par sa raideur non linéaire, l’amortissement étant assuré par laminage du liquide hydraulique. Aujourd’hui, existe-t-il une voiture équipée d’une suspension oléopneumatique dite « hydropneumatique » ?
Sur une autoroute, avant la mise en place des limitations de vitesse en 1973, les journalistes s’amusaient à dépasser la vitesse maximale constructeur de 151km/h à l’aide d’un mistral arrière et atteignait 161km/h. Plus pragmatiquement, la Citroën GS n’était pas soumise au vent latéral et contre un fort mistral, elle ne se délestait pas assurant ainsi une très bonne tenue de cap. Il était possible de garder la voie de gauche sans souci, sa vitesse moyenne s’approchant de sa vitesse maximale. Le secret pour un tel prodige : son aérodynamisme due à la présence d’un 4 cylindres à plat implanté en porte-à-faux avant qui appuyait l’avant sur les roues. Aujourd’hui, les automobiles équipés d’un 4 cylindres à plat monté en porte-à-faux, à l’instar de la Subary Impreza WRX, sont rarissimes.
En montage, dans la montée du puy de Dôme en plein été, avec 5 personnes et armes et bagages, la Citroën GS était digne avec sa garde au sol constante quel que soit sa charge et elle ne finissait pas au bord de la route avec une durite ou un joint de culasse cassé. Le refroidissement à air pulsé par ventilateur plastique monté en bout de vilebrequin était à la fois efficace et silencieux. Aujourd’hui, tous les moteurs de voitures ont un refroidissement par liquide, heureusement fiables.
Sur un chemin de campagne, il suffit de passer la suspension au niveau 2 pour la durcir et augmenter la garde au sol afin de ne pas abimer la peinture de son bouclier ou son soubassement, magique ! Dans la neige, la Citroën GS dépourvue de pneus neige est d’une efficacité redoutable, légère, pneus étroits, grandes jantes de 15 pouces.
Si vous prêtiez votre Citroën GS, le conducteur occasionnel en ressortait ravi. Il ne se précipitait pas dans une concession Citroën, la maintenance était, soi-disant, si difficile à réaliser, sa consommation si importante… 8 litres aux 100km en moyenne. Les voitures actuelles connaissent des opérations de maintenance autrement plus laborieuses et onéreuses si un problème d’électronique apparaît.
Un regret néanmoins : l’Alfa Romeo Alfasud Sprint fut équipée d’un 4 cylindres à plat de 1712cm³. Un moteur similaire aurait été le bienvenu dans une Citroën GS : la perfection aurait été ainsi atteinte.
Les décennies ont passée. Il fut difficile d’acquérir une voiture avec un tel toucher de route. En 2004, apparut une berline 4 portes, disponible en break et en coupé, un pur exemple de cab forward design, munie d’un porte-à-faux avant important, d’une suspension mécanique à 4 roues indépendantes, d’un train avant à double triangulation à pivot découplé. Elle offrait un toucher de route supérieure à celui d’une Citroën GS et fut fabriquée dans l’usine de Rennes-la-Janais. Enfin, la Citroën GS avait une successeur : la Peugeot 407.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
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