Nous avons fermé les yeux sur les finitions légères et approximatives de certaines voitures sportives ou à tendance sportive. Egalement, nous avons observé un lien direct entre le prix d’acquisition demandé, le niveau de finition et la cylindrée proposée. Un constructeur ne suivit aucune de ces deux logiques : Lea-Francis. Certes, le niveau de finition était des plus remarquables, mais la cylindrée des motorisations était en retrait vis à vis de ce que faisait la concurrence. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette marque britannique.
Les Lea-Francis d’avant la Seconde Guerre mondiale
Lea-Francis fut fondée en 1895 par Richard Henry Lea et Graham Inglesby Francis. L’usine de Coventry produisit des bicyclettes jusqu’en 1914, des motocyclettes de 1911 à 1924. Avant la Première Guerre mondiale, une seule voiture fut fabriquée. Elle fit son apparition en 1903, il y a 120 ans. Pour cela, l’entreprise fit appel à Alexander Craig, un ingénieur indépendant qui exerça ses talents pour Standard Motor Company en concevant un châssis muni d’un monocylindre implanté en position centrale et pour Maudslay Motor Company, en développant une motorisation 3 cylindres munie d’un arbre à cames en tête. La Lea-Francis 15hp était une combinaison de ces deux automobiles. Le 3 cylindres muni d’un arbre à cames en tête avait une cylindrée généreuse de 3707cm³ et était implanté horizontalement sous le plancher, en position centrale transversale ! Deux volants d’inertie étaient montés de part et d’autre ainsi que deux embrayages et deux chaînes de transmission entraînant les roues arrière. Cela engendrait deux vitesses dites « rapides ». Un rapport dit « lent » et la marche arrière étaient présents grâce à un ensemble d’engrenages planétaires. En résumé, la transmission offrait trois rapports. Cette horlogerie effraya plus d’un client. Son moteur développait 15ch à 700tr/mn (ce qui engendra sa dénomination à partir de sa puissance fiscale), mais sa vitesse de rotation maximale était de 2000tr/mn. Dans les faits, sa puissance était de 23ch à 1200tr/mn. Cette voiture fut retirée du marché en 1906. Financièrement, l’entreprise vécut grâce aux 42 brevets déposés par Richard Henry Lea.
Entre 1920 et 1923, Lea-Francis produisit des voitures au compte-gouttes. Le premier objectif de Richard Henry Lea était d’associer des moteurs conçus par Arthur Alderson, Granville Bradshaw ou la société Coventry Climax avec des boîtes à vitesses 3 ou 4 rapports, la présence du démarreur étant alors optionnelle. Finalement, les motoristes retenus furent principalement Meadows, Anzani British et Vulcan. Une voiture attira particulièrement l’attention, la Lea-Francis Hyper (également dénommée S-type). Disponible entre 1927 et 1932, elle était équipée d’un 4 cylindres Meadows muni de soupapes en tête et d’un compresseur Cozette, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. En 1928, une Lea-Francis Hyper remporta devant 250 000 spectateurs, l’Ulster TT, une course ayant lieu à proximité de Belfast de 30 tours sur les 13,5 milles (21,7km), aux mains du légendaire pilote automobile Kaye Ernest Donsky, dit Kaye Don (1891-1981). La différence entre le modèle vendu et le modèle de compétition résidait principalement dans la référence du compresseur Cozette : n°8 (137km/h) et n°9 (161km/h). En 1935, l’entreprise arrêta la production des automobiles. En juillet 1937, la nouvelle société Lea-Francis Engineering Limited fut fondée par George Harold Leek et Raymond Hugh Rose et ouvrit l’usine Much Park Street, toujours à Coventry. En 1938, furent lancées les Lea-Francis Twelve et Fourteen équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports, qui ne furent assemblées qu’à 83 unités avant la Seconde Guerre mondiale. La production totale des automobiles représenta entre 1903 et 1940 plus de 4800 exemplaires dont 185 Lea-Francis Hyper.
Les Lea-Francis après la Seconde Guerre mondiale
La Lea-Francis Fourteen reprit du service en 1946. La cylindrée de son 4 cylindres muni de soupapes en tête grimpa de 1629cm³ à 1767cm³, sa puissance passant de 58ch à 4700tr/mn à 65ch avec le même régime moteur. En 1947, elle fut complété par un break dénommé Estate muni de 4 portes et de 2 vantaux arrière, d’un magnifique coupé réalisé par le carrossier Westland de Hereford, du modèle Twelve disponible en berline 4 portes et break. En 1948, la Lea-Francis Twelve fut retirée du marché et la suspension à roues avant indépendantes fut montée. Fin 1950, les phares furent encastrés dans les ailes. En mars 1952, l’assistance hydraulique aux freins avant fut adoptée. Le prix d’une Lea-Francis Fourteen s’élevait à 1130 livres sterling, auxquels il fallait ajouter une taxe punitive de 629 livres sterling car le prix dépassait 1000 livres sterling, soit 1759 livres sterling. Une Jaguar Mk VII équipée d’un 6 cylindres de 3442cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, tout aussi bien finie et équipée, coûtait 988 livres sterling. En 1953, cette gamme d’un empattement de 2,82m, fut retirée de la production, son volume représentant 3062 voitures du tourisme.
En 1947, fut ajoutée la gamme Lea-Francis Sports Roadster, disponible avec le 4 cylindres muni de deux carburateurs de 1496cm³ entre 1947 et 1948, de 1767cm³ entre 1947 et 1949, de 2497cm³ entre 1949 et 1953. Seule cette dernière motorisation bénéficia des roues avant indépendantes. Son empattement était de 2,52m et les phares étaient encastrés dans les ailes. Sa carrosserie était en aluminium. Les derniers exemplaires eurent droit à une assistance hydraulique au freinage sur les 4 roues. 196 roadsters 2+2 furent produits.
En 1948, apparut une troisième gamme, la Lea-Francis 14/70 Saloon. Reprenant le châssis de la Lea-Francis Fourteen et son empattement, elle était équipée d’une nouvelle carrosserie offrant 6 glaces latérales au lieu de 4, de phares relativement proches de la calandre effilée et d’un capot s’ouvrant vers l’arrière. Elle fut fabriquée jusqu’en 1951 à 162 unités. Entre 1949 et 1954, fut proposée la Lea-Francis 18/95 Saloon mieux motorisée, mais vendue seulement à 69 exemplaires.
Dévoilé au salon de l’automobile d’Earls Court en 1960, après 6 ans d’absence sur le marché des automobiles, le roadster Lea-Francis Lynx offrant 4 places, exploitait un châssis tubulaire, un 6 cylindres de 2553cm³ Ford Zephyr muni de soupapes en tête, une direction à crémaillère, 4 freins à disques de marque Dunlop et une boîte à vitesses 4 rapports munie d’un overdrive de marque Triumph. Son empattement était de 2,51m. Le capot s’ouvrait vers l’arrière. Malheureusement, quatre exemplaires seulement furent assemblés. L’activité de la société fut recentrée sur l’ingénierie.
Sur commande spéciale, théoriquement entre 1980 et 1992, il fut possible d’acquérir une voiture de style néo-rétro dénommée Lea-Francis Ace Of Spades. Sa carrosserie en aluminium reposait sur un châssis échelle. Les freins à disques à l’avant étaient présents ainsi que la suspension à 4 roues indépendantes. Son capot s’ouvrait vers l’avant. Originellement proposés avec une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, les derniers exemplaires reçurent une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. Son empattement était de 2,77m. Somme toute, la production totale représenta environ 3500 automobiles entre 1946 et 1992, 8300 unités entre 1903 et 1992.
En 1998 au Salon de Birmingham, fut présenté un roadster muni de lignes modernes. La version définitive fut baptisée Lea-Francis 30/230 et exposée en 2000. Elle n’entra pas en production. Lea-Francis proposa des voitures très bien finies à des connaisseurs qui étaient prêts à débourser des sommes importantes au regard de leurs cylindrées. Aujourd’hui, des passionnés britanniques acquièrent les survivantes sans dépenser autant d’argent que leurs ainés.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
