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Avant d’aborder la Porsche 911 dans un second article, nous allons voyager au gré du boxer refroidi par air : Porsche Typ 64, Porsche 356, Porsche 550, Porsche 718, Porsche 904, Porsche 906, Porsche 907, Porsche 908, Porsche 909, Porsche 910, Porsche 912, Porsche 914, Porsche 916 … l’incroyable saga des moteurs refroidis par air !

Ferdinand Porsche, l’autodidacte

Ferdinand Porsche naquit en Bohème le 3 septembre 1875. En 1893, il installa une petite génératrice dans la maison familiale qui devint ainsi toute illuminée. A cette époque, à Maffersdorf, une seule autre construction était éclairée, la manufacture de tapis. Son propriétaire proposa à Anton Porsche de faire travailler son fils dans l’usine Egger, constructeur de moteurs électriques à Vienne. Ce dernier passa cinq ans dans cette entité et, en 1897, il fut nommé directeur du service de recherche. Ludwig Lohner, le plus réputé carrossier hippomobile de l’Empire austro-hongrois, décida de motoriser ses carrosses et s’adressa à Egger. Ainsi en 1897, apparut la première Egger-Lohner Elektromobil, une traction munie d’un moteur électrique et de roues arrière directrices. Les essais ne furent pas concluants. En 1898, Ludwig Lohner embaucha Ferdinand Porsche. Entre 1899 et 1906, Ferdinand Porsche fit fabriquer des voitures électriques, puis des voitures avec prolongateur d’énergie et des hybrides, les fameuses Lohner-Porsche.

En 1906, Ferdinand Porsche fut recruté par Austro-Daimler ou plus exactement Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft, alors filiale de Daimler. Entre 1906 et 1909, fut vendue l’Austro-Daimler Mixte 45 PS, l’une de ses plus célèbres créations. En 1916, l’autodidacte Ferdinand Porsche reçut le titre de Docteur Honoris Causa de l’Université de Vienne pour service rendu à l’Empire austro-hongrois. En 1923, il fut recruté chez Daimler à Stuttgart en tant que chef du bureau d’études et membre du conseil. La même année, il reçut le titre de Docteur Honoris Causa de l’Université de Stuttgart. Il conçut la Mercedes 24/100/140 PS, puis les célèbres voitures de sport Mercedes-Benz Typ S, SS et SSK. En 1929, il fut embauché par le constructeur autrichien Steyr. Le 25 avril 1931 à Zuffenhausen dans la banlieue de Stuttgart, il créa son bureau d’études. Le 10 août 1931, il déposa le brevet ayant trait à la suspension à barre de torsion. Il travailla immédiatement pour des investisseurs suisses, pour confectionner la nouvelle gamme Röhr. Il conçut également les flèches d’argent d’Auto Union.

En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organisa une rencontre discrète entre Adolf Hitler et Ferdinand Porsche à l’hôtel Kaiserhof de Berlin. Ce dernier lui expliqua sa vision d’une voiture populaire. Ainsi naquit la KdF-Wagen, du nom du mouvement appelé Kraft durch Freude (La force par la joie), qui devint la Volkswagen Coccinelle / Käfer / Beetle après la Seconde Guerre mondiale. En 1937, le Deutsche Arbeitsfront (Front du travail allemand) missionna Ferdinand Porsche pour étudier un petit tracteur agricole qui devait être produit à Waldbröl. Sept exemplaires en tant que prototypes, furent assemblés.

La première Porsche fut fabriquée à 3 exemplaires entre 1939 et 1940. Son objectif était de remporter la course Berlin-Rome qui n’eut pas lieu. Sa dénomination fut Porsche Typ 64, mais elle pouvait être rebaptisée VW Typ 60K10. Sa carrosserie profilée en aluminium d’une longueur de 4,15m, montée sur un châssis de 2,4m d’empattement, offrait un Cx de 0,39. Elle fut réalisée par le carrossier Stuttgartois Reutter. Les 3 exemplaires furent équipés de 3 moteurs de cylindrées différentes. Les caractéristiques les plus intéressantes étaient l’implantation du moteur (porte-à-faux arrière), la présence d’une suspension à 4 roues indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports néanmoins non synchronisée, de 2 carburateurs Solex. Le taux de compression des 4 cylindres à plat refroidis par air était élevé, 7,5:1.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le bureau d’études de Ferdinand Porsche étudia trois chars qui utilisaient principalement des motorisations diesel-électrique ou essence-électrique. Le premier dénommé VK 45.01 (P) pesait 59 tonnes. 91 exemplaires furent fabriqués, 90 furent renommés Jagdpanzer Elefant, le poids s’établissant finalement à 68 tonnes. Le second baptisé VK 45.02 (P) pesait 57 tonnes et fut produit à 3 exemplaires. Le troisième dénommé Panzerkampfwagen VIII Maus pesait 188 tonnes et fut construit à 2 exemplaires.

A l’automne 1944, le bureau d’études fut déplacé de Zuffenhausen à Gmünd en Autriche, dans une scierie, pour que les raids aériens alliés ne détruisissent les plans, schémas, brevets, machines-outils.

En décembre 1945, Marcel Paul (1900-1982), alors ministre de la Production industrielle du gouvernement intérimaire sous Charles de Gaulle, « invita » Ferdinand Porsche à apporter son expertise en vue de la fabrication de la future Renault 4CV et pour mener à bien la cession de l’usine Volkswagen au titre de dommage de guerre. Il était accompagné de son gendre Anton Piëch (1894-1952), directeur général de Volkswagenwerk GmbH, de son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche surnommé Ferry et de son neveu Herbert Kaes. Ils furent accusés d’avoir employé des ouvriers extraits des camps de concentration et ils furent incarcérés à Dijon. Les deux jeunes personnes furent libérées en juillet 1946. Ferry Porsche dut trouver une somme d’un million de francs pour libérer son père et son oncle. Cet échange fut réalisé le 1er août 1947. L’argent provenait de Piero Dusio (1899-1975) qui, en contre partie, voulut une étude portant sur une voiture phénoménale de Grand Prix.

Dès son retour en Allemagne, pour assurer l’avenir de sa descendance, pour permettre à Ferry Porsche de devenir constructeur d’automobiles, Ferdinand Porsche obtint de Volkswagen le versement de royalties sur une durée de 25 ans (jusqu’en 1972). Ensuite, il démarcha la société Allgaier implantée à Uhingen dans la région de Stuttgart, fabricant de pièces en tôle emboutie, constructeur de machines et de tracteurs agricoles depuis mai 1946. Un accord fut conclu en 1949 et une nouvelle gamme de tracteurs vit le jour, les tracteurs Allgaier-Porsche équipés d’une motorisation diesel. En 1952, la gamme s’étoffa, offrant des moteurs diesel d’un à quatre cylindres. En 1953, 35% de la production fut exportée, notamment au Brésil. En 1955, la société Allgaier exprima l’envie de se concentrer sur son métier de base, la fabrication de pièces en tôle emboutie. Entre 1949 et 1955, 30 000 tracteurs furent produits dans les usines Allgaier à Uhingen et Friedrichshafen. Ferdinand Porsche décéda le 30 janvier 1951 à Stuttgart à l’âge de 75 ans sans connaître réellement le succès de ses tracteurs.

Ferdinand Anton Ernst Porsche, l’initié de Walter Boxan

Ferdinand Anton Ernst Porsche surnommé Ferry (1909-1998) préféra fréquenter les collaborateurs de son père au lieu de suivre assidûment l’école. En tant que plus jeune membre du bureau d’études, Ferry Porsche fut instruit par un ingénieur diplômé, Walter Boxan, qui lui apprit les principes théoriques et mathématiques de l’ingénierie automobile. Pendant la période d’emprisonnement, ce fut sa sœur Louise Piëch (1904-1999) qui assura la direction du bureau d’études installé à Gmünd. Pour rembourser Piero Dusio Ferdinand Anton Ernst Porsche étudia une voiture de course extrêmement moderne dénommée Cisitalia 360 : châssis tubulaire et carrosserie profilée en magnésium, 12 cylindres à plat central longitudinal arrière de 1493cm³ muni de 4 arbres à cames en tête, de 2 carburateurs double corps Weber, d’un compresseur double étage. Il était accouplé à une boîte à vitesses synchronisée 5 rapports, la transmission 4 roues motrices pouvant être exploitée en propulsion. Sa suspension offrait 4 roues indépendantes. La mise au point de cette voiture fut si coûteuse que Cisitalia dût renoncer, par la suite, à la compétition. Cependant, elle apporta une image indélébile à l’entreprise artisanale de Turin.

En parallèle, Ferry Porsche étudia un roadster immatriculé pour un usage routier le 15 juin 1948, la Porsche 356/1. Ses particularités résidaient dans l’exploitation d’un châssis tubulaire, d’une carrosserie en aluminium, d’un 4 cylindres à plat refroidi par air implanté en position centrale longitudinale arrière. Le moteur était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Le capot arrière s’ouvrait de l’avant vers l’arrière et donnait accès à la roue de secours. Au regard des coûts de production, ce roadster ne fut fabriqué qu’à un seul exemplaire.

Le 7 septembre 1948, Ferry Porsche négocia avec Volkswagen pour obtenir des organes mécaniques à un moindre coût, l’accès à son réseau de distribution, l’exclusivité d’importer les voitures de Wolfsburg en Autriche. La Porsche Typ 64 devint la Porsche 356 dite “Gmünd”. L’empattement de son châssis en acier fut ramené à 2,1m pour une longueur de 3,87m. La carrosserie était en aluminium. Elle fut réalisée par Porsche, mais également par l’ancienne usine Tatra de Gmünd, par les carrossiers viennois Kastenhofer et Keibl, par le carrossier suisse Beutler implanté à Thoune. Ainsi furent réalisés entre juin 1948 et mars 1951, 42 coupés et 8 cabriolets vendus en Autriche, Allemagne et Suisse. Les deux carburateurs Solex étaient présents. Le taux de compression du 1086cm³ était de 7:1.

En 1949 pour retourner à Zuffenhausen, Ferry Porsche négocia la location d’une partie des locaux du carrossier Reutter fondé en 1906. Il lui confia la réalisation des carrosseries de la Porsche 356 (cette fois-ci en acier) et de leurs intérieurs. Le 4 avril 1950, sortit le premier exemplaire. Le 1er décembre 1955, Ferry Porsche récupéra les ateliers du bureau d’études originel, jusqu’alors occupés par l’armée américaine. Le 1er décembre 1963, il acheta les locaux du carrossier Reutter qui devint RECARO GmbH (REutter-CAROsserie), concepteur et fabricant de sièges.

Le désengagement de la société Allgaier fin 1955 provoqua la création de Porsche-Diesel Motorenbau GmbH le 1er janvier 1956 financée par l’un des plus grands groupes industriels allemands, Mannesmann. Elle acheta à la société Allgaier, l’usine de Friedrichshafen et la licence Porsche pour 28 millions de marks. Sans lien capitalistique avec Porsche, des études lui furent néanmoins sous-traitées. Porsche-Diesel fut le second constructeur allemand de tracteurs agricole de 1958 à 1960. L’aventure s’acheva le 15 juillet 1963. L’usine de Friedrichshafen fut reprise par Mercedes-Benz Motorenbau GmbH. Elle avait réalisé 120 000 tracteurs agricoles complémentaires !

L’évènement Avignon Motor Passion 2023 réalisa une très belle exposition de tracteurs Porsche-Diesel : un Junior muni d’un monocylindre de 822cm³ (95×116) refroidi par air développant 14 chevaux, un Standard équipé d’un 2 cylindres de 1644cm³ (95×116) refroidi par air développant 25 chevaux, un Super muni d’un 3 cylindres de 2467cm³ (95×116) refroidi par air développant 38 chevaux et un Master équipé d’un 4 cylindres de 3289cm³ (95×116) refroidi par air développant 50 chevaux.

La Porsche 356, la première Porsche produite en série

La Porsche 356 connut un immense succès commercial. Elle fut réalisée à 7627 exemplaires dont un équipé d’un moteur central, 50 munis d’une carrosserie en aluminium, 11 désigné sous l’appellation Porsche 356SL, 16 roadsters sous la dénomination Porsche 356 America produits à la demande de l’importateur états-unien Max Hoffman, la carrosserie en aluminium étant confectionnée par Heuer-Gläser de Dresde. En jouant sur les taux de compression et sur les types de carburateurs, diverses puissances furent obtenues pour une même cylindrée. Entre mars et septembre 1952, le pare-brise en deux parties fut abandonné. En octobre 1952, la longueur fut portée de 3,87m à 3,95m. En septembre 1954, fut ajoutée la carrosserie Speedster.

Entre septembre 1955 et août 1959, la Porsche 356A fut vendue à 21045 exemplaires. En mai 1957, fut ajoutée la carrosserie Hardtop, un coupé moins fastback. En août 1958, fut adjoint le convertible D (D pour signifier carrosserie Drauz). La boîte à vitesses était synchronisée. La principale innovation dut l’adoption du moteur Carrera dès septembre 1955 : un double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, un taux de compression de 9:1, deux carburateurs double corps 40 PJJ-4.

Entre septembre 1959 et juin 1963, la Porsche 356B fut vendue à 30963 exemplaires. La longueur fut portée à 4,01m (3,88m pour la Porsche 356B Coupe Abarth de 1960). En septembre 1961, furent adoptés le remplissage du réservoir extérieur à l’aide d’une trappe située sur l’aile avant droite, la double grille sur le capot moteur, la lunette arrière plus grande sur le coupé, l’option freins à disques sur la version Carrera.

Entre juillet 1963 et septembre 1965, la Porsche 356C fut vendue à 16678 exemplaires, soit un total de 76313 unités, 50% étant exportées aux Etats-Unis. La grande nouveauté fut l’adoption des 4 freins à disques.

Les premières Porsche sportives

Les Porsche furent engagées dans de nombreuses épreuves. La Porsche 356SL 356/2-059 munie d’une carrosserie en aluminium profilée finit première dans la catégorie 751 à 1100cm³, 20ème au général lors des 24 Heures du Mans 1951. En 1952, une voiture similaire termina première dans la catégorie 751 à 1100cm³, 11ème au général. En 1953, deux voitures étonnantes finirent ex-æquo, première dans la catégorie 1101 à 1500cm³, 15ème au général. Elles portaient comme dénomination Porsche 550. Ces coupés munis d’une carrosserie monocoque en alliage léger reposant sur un châssis, était équipés d’un moteur central. Elles furent disponibles à la vente entre 1954 et 1957 sous la forme d’un spyder et surnommées Porsche « James Dean ». L’acteur James Dean se tua au volant de l’une d’entre elles le 30 septembre 1955 à l’âge de 24 ans. Il avait tourné trois longs métrages, À l’est d’Éden (film sorti le 10 avril 1955), La Fureur de vivre (film sorti le 27 octobre 1955), Géant (film sorti le 24 novembre 1956). Lors des 24 Heures du Mans 1954, une Porsche 1500 RS Spyder finit première dans la catégorie 1101 à 1500cm³, 12ème au général ; l’année suivante, première dans la catégorie 1101 à 1500cm³, 4ème au général ; l’année suivante (sous la forme d’un coupé), première dans la catégorie 1101 à 1500cm³, 5ème au général ; l’année suivante, première dans la catégorie 1101 à 1500cm³, 8ème au général.

Aux 24 Heures du Mans, la saga se poursuivit avec la Porsche 718 ; en 1958, première dans la catégorie 1501 à 2000cm³, 3ème au général ; en 1960, 11ème au général ; en 1961, 5ème au général ; en 1963, 8ème au général. Puis vint la Porsche 904 avec sa carrosserie en fibre de verre ; en 1964, 7ème au général ; en 1965, 7ème au général. Puis vint la Porsche 906 avec son châssis tubulaire et ses portes « papillon » ; en 1966, 4ème au général. Puis vint la Porsche 907 ; en 1967, 5ème au général ; en 1968, 2ème au général. Puis vint la Porsche 908 ; en 1969, 2ème au général. En 1970, deux Porsche 917 se placèrent aux 2 premières places, la Porsche 908 disponible à la vente termina 3^ème.

La marque Porsche remporta les 24 Heures du Mans en 1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 2015, 2016 et 2017, soit 19 fois. A l’instar des Porsche 550 et 718, les Porsche 904, 906, 907, 908, 909 et 910 furent disponibles à la vente et certaines furent immatriculées.

La Porsche 912, le successeur de la Porsche 356

En avril 1965, la Porsche 912 devint disponible. Elle empruntait de nombreux éléments à la Porsche 911 : carrosserie autoporteuse identique, boîte à vitesses optionnelle 5 rapports, 4 freins à disques, colonne de direction à intrusion limitée à cas de choc frontal, tableau de bord rembourré, pare-brise en verre feuilleté. Son 4 cylindres à plat refroidi par air implanté à l’arrière provenait de la Porsche 356C 1600 SC. Les 2 carburateurs Solex double corps 40PJJ-4 avaient été remplacés par des carburateurs Solex double corps 40PII-4. En complément du coupé 4 places, en juin 1966, fut ajoutée la version Targa window soft avec son arceau de sécurité et sa lunette arrière souple escamotable. Fin 1967, apparut l’option lunette arrière en verre non escamotable. En août 1968, l’empattement fut porté de 2,21m à 2,27m, la longueur de 4,16m étant conservée. En août 1969, la Porsche 912 fut retirée. Elle redevint disponible en tant que coupé, sur le marché nord-américain entre 1975 et 1976. Ses carburateurs avaient été remplacés par une injection Bosch L-Jetronic, la pompe à essence mécanique par une électrique. La cylindrée de 1582cm³ fut portée à 1971cm³ ; la longueur, de 4,16m à 4,29m sans changement d’empattement. La boîte à vitesses offrait 5 rapports. 30300 Porsche 912 furent assemblés en 4 ans (et 2100 Porsche 912E), soit 7575 exemplaires en moyenne par an (8339 unités pour la Porsche 356C, 7741 unités pour la Porsche 356B).

La Porsche 914, une Porsche « James Dean » géante !

La Porsche 914/4 (pour 4 cylindre à plat de 1679cm³ de marque Volkswagen muni d’une injection électronique Bosch D-Jetronic et dépourvu d’arbre à cames en tête) et la Porsche 914/6 (pour 6 cylindre à plat de 1991cm³ de marque Porsche muni de deux carburateurs triple corps Weber 40 IDT P1 et de deux arbres à cames en tête) furent présentées le 11 septembre 1969 lors du Salon de l’automobile de Francfort. La surprise fut totale : phares escamotables, moteur central longitudinal arrière accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports, carrosserie Karmann soudée sur un châssis cadre-plancher (solution similaire à celle de la carrosserie autoporteuse) sous la forme d’un targa, empattement de 2,45m (contre 2,27m pour le duo Porsche 911/912), 2 places (mais un enfant pouvait être installé entre les deux adultes), deux grands coffres (l’un à l’avant, l’autre à l’arrière pour recueillir le toit amovible), 4 freins à disques. La boîte semi-automatique optionnelle offrait 4 rapports, mais elle n’était pas disponible sur le marché nord-américain.

Son design fut figé dès 1966. En avril 1969, la société Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH fut créée à Ludwigsburg (Louisbourg en langue française), pour répartir les coûts de production et les marges bénéficiaires entre Volkswagen et Porsche. En Europe, ce targa fut vendu en tant que VW-Porsche 914 et distribué par le réseau Volkswagen (distributeur Sonauto en France). Aux Etats-Unis, il fut vendu en tant que Porsche 914 et distribué par le réseau Porsche-Audi.

La Porsche 914/6 était féérique : sportivité et tenue de route sans faille, aucune entrée en résonnance des suspensions du targa sur route ondulée contrairement à la Porsche 911 d’un empattement de 2,27m. Son défaut : un prix plus élevé de 63% par rapport à la Porsche 914/4. Résultat : la Porsche « James Dean » géante ne fut assemblée qu’à 3331 exemplaires et fut retirée du marché en août 1972. La Porsche 914/4 n’était pas une sportive, le 0 à 100km/h étant franchi bien au-delà des 11 secondes. La Porsche 914/6 GT ne fut disponible, apparemment, qu’en 1970. Elle fut assemblée à une vingtaine d’exemplaires. Le toit amovible était vissé. Les 2 carburateurs triple corps Weber avaient pour référence 46 IDA. Le taux de compression fut porté de 8,6:1 à 10,3:1. Le 6 cylindres à plat développait 220ch à 7800tr/mn au lieu de 110ch à 5800tr/mn.

Le 19 septembre 1969, pour ses 60 ans, Ferry Porsche reçut une Porsche 914/8. Son 8 cylindres à plat de 2996cm³ provenant de la Porsche 908, développait 260ch à 7500tr/mn. De couleur grise métallisée, elle était équipée d’un pavillon fixe muni d’un toit ouvrant. Ferdinand Karl Piëch (1937-2019), son neveu, reçut le second exemplaire, bien moins fini, muni d’un pavillon fixe, mais son 8 cylindres à plat de 2996cm³ développait 300ch à 8200tr/mn.

Ingénieur de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, Ferdinand Karl Piëch entra chez Porsche en 1963. Il devint directeur du service essais des moteurs en 1967, puis responsable du département recherche et développement en 1969. Il fut également responsable du programme Compétition. En 1972, il entra chez Audi en tant que responsable technique. En 1975, il accéda au directoire, il en fut le président de 1988 à 1992. Début 1993, il prit la direction du groupe Volkswagen.

Le dimanche 14 juin 1970 à 16 heures lors des 24 Heures du Mans, l’arrivée fut intéressante : 1^ère, Porsche 917K ; 2^ème, Porsche 917LH ; 3ème, Porsche 908 ; 4ème, FERRARI 512S ; 5ème, FERRARI 512S ; 6ème, Porsche 914/6 GT ; 7ème, Porsche 911S. Le potentiel de la Porsche 914/6 était tout simplement exceptionnel ! Elle fut remplacée par la Porsche 914 2.0. Cette dernière franchissait le 0 à 100km/h en 10,5 secondes. Elle fut vendue à 17408 exemplaires.

En intégrant les Porsche 914/6 et 914/8, ce targa fut fabriqué jusqu’en 1975 à 118980 exemplaires, soit une moyenne annuelle de 23769 unités, un beau succès commercial ! Sa longueur progressa graduellement de 3,99m à 4,12m. La société Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH fut dissoute en 1976.

Il était dommage d’abandonner l’idée de fabriquer une Porsche 914/6. Rebaptisés Porsche 916, munis d’un toit fixe, 11 exemplaires complémentaires furent réalisés en 1972 : 3 équipés d’un 6 cylindres à plat de 2341cm³, 10 munis d’un 6 cylindres à plat de 2687cm³ et « Brutus » équipé d’un moteur expérimental 2,9 litres injection RSR, utilisé par Ferdinand Karl Piëch et sa fille Corina Piëch. Les coûts de fabrication estimés correspondant au prix de vente de la Dino 246GT, le projet resta sans suite.

La Porsche 924 succéda au duo Porsche 914/916. Elle exploitait des solutions techniques plus conventionnelles.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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