Focus sur : La Volkswagen Coccinelle, une actrice mondialement connue

Les liens entre l’automobile et les films se résument en deux types de relation : soit il s’agit d’un placement produit à l’instar des films James Bond avec Aston Martin, soit d’un accessoire pour bonifier le personnage principal à l’instar de la série TV Colombo et de la Peugeot 403 cabriolet. Mais il existe une voiture qui sort du cadre : la fameuse Volkswagen Coccinelle n°53 ! Véritable actrice, elle est une surdouée mettant en avant son ressenti et ses émotions. Dans les cinq opus produits par Walt Disney Productions entre 1968 et 2005, elle interpréta différents rôles. Dans les deux premiers opus réalisés par Robert Stevenson, Un amour de Coccinelle (1968) et Un nouvel amour de Coccinelle (1974), elle joua le rôle de Herbie (hypocoristique du prénom masculin Herbert) dans les versions originales, Choupette dans la version française. Dans le 3ème opus réalisé par Vincent McEveety, La Coccinelle à Monte-Carlo (1977), elle joua le rôle de Herbie dans la version américaine et tomba amoureuse de Giselle, une splendide Lancia Montecarlo découvrable. Dans la version française, elle prit comme nom Roméo et la Lancia, Juliette, tout naturellement. Dans le 4ème opus réalisé aussi par Vincent McEveety, La Coccinelle à Mexico (1980), elle joua le rôle d’Ocho.  Dans le 5ème et dernier opus réalisé par Angela RobinsonLa Coccinelle revient (2005), elle rejoua le rôle de Herbie / Coccinelle. Bref, Coccinelle n°53 est une grande actrice et nous vous proposons de découvrir son histoire !

Choupette demeurera Choupette à tout jamais ! – Bande annonce du film Un amour de Coccinelle

Coccinelle n°53, est-elle crédible dans son rôle de voiture de course ?

La firme Volkswagen n’aida en rien l’actrice Coccinelle n°53. Lors de la sortie du premier opus, elle était dévêtue de tout sigle. Coccinelle n°53 devait prendre l’apparence d’un modèle 1963 version Deluxe découvrable. Les quelque 100 doublures devaient, bien entendu, revêtir la même apparence. La couleur choisie était un blanc perle (Pearl. code L87). Elles avaient un intérieur gris mat pour éviter le reflet des lumières pendant les tournages. Dans les derniers films, elles étaient équipées d’un 4 cylindres de 1835cm³ refroidi par air muni de deux carburateurs, de freins Porsche et de suspensions Koni.

Coccinelle n°53 était crédible en tant que voiture de course. En effet, entre 1939 et 1940, Ferdinand Porsche exploita la plate-forme de la KdF-Wagen (ancienne dénomination de la Volkswagen Coccinelle) d’un empattement de 2,4m pour réaliser la Porsche Typ 64, en 3 exemplaires, une automobile prévue pour la course Berlin-Rome. Son 4 cylindres à plat de 985cm³ refroidi par air, implanté à l’arrière, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports non synchronisée, développait 35ch à 3600tr/mn. Les 4 roues indépendantes et les freins à tambours sur les 4 roues étaient bien présents. Grâce à sa carrosserie aérodynamique en aluminium d’une longueur de 4,15m. Une vitesse maximale de 160km/h était envisagée.

Coccinelle n°53, a-t-elle améliorée le volume de vente de la Volkswagen Coccinelle ?

En 1955, la millionième Volkswagen Coccinelle fut produite. En 1961, l’assemblage de la cinq millionième Volkswagen fut annoncé. En 1962, la cinq millionième Volkswagen Coccinelle fut réalisée. En 1965, l’assemblage de la dix millionième Volkswagen fut annoncé. La production allemande des Volkswagen Coccinelle représenta 987 389 exemplaires, la même année dont 10 754 cabriolets ; l’année suivante, 963 792 exemplaires ; en 1967, 802 401 ; en 1968, 1 037 743 ; en 1969, 1 057 650. Coccinelle n°53 améliora le niveau de vente de la Volkswagen Coccinelle de 32%. En 1968, les États-Unis étaient devenus le premier marché d’exportation de Volkswagen en absorbant 563 522 véhicules. En 1970, 12,5 millions de Volkswagen Coccinelle avaient été assemblées en Allemagne. En janvier 1980, lorsque fut stoppée la production de la Volkswagen Coccinelle Karman cabriolet, 15 444 858 avaient été produits en Allemagne.

Entre 1951 et 1979, la Volkswagen Coccinelle fut produite en Afrique du Sud. Volkswagen do Brasil fabriqua, entre 1953 et 1986, la Volkswagen Coccinelle à 3,35 millions d’exemplaires. Entre 1953 et 1967, moins d’un demi-million d’unités avaient été assemblés. Entre 1954 et 2003, la Volkswagen Coccinelle fut réalisée au Mexique. Au total, 21 529 464 exemplaires furent assemblés à travers le monde. Coccinelle n°53 permit l’allongement de la carrière de ce modèle.

La création de la marque Volkswagen

La naissance de la marque Volkswagen fut liée à l’accession au pouvoir d’Adolf Hitler (1889-1945). Le 19 novembre 1932, une vingtaine de personnalités du grand patronat demanda au maréchal-président Paul von Hindenburg (1847-1934) de nommer Adolf Hitler au poste de chancelier. Après d’intenses négociations, ce dernier prit son poste le 30 janvier 1933. En 1929, la production totale des véhicules en Allemagne (y compris les tracteurs agricoles) fut de 139 869 unités dont 92 025 voitures de tourisme. En comparaison, la production française fut de 253 000 unités dont 102 891 véhicules Citroën. En 1932, la production totale des véhicules en Allemagne fut de 64 377 unités dont 41 727 voitures de tourisme. Le nouveau gouvernement mit en œuvre la première politique industrielle allemande favorisant le secteur automobile.

L’objectif de cette politique était purement militaire, l’industrie automobile étant fortement outillée et pouvant participer à l’effort de guerre du pays. Pendant la Première Guerre mondiale, Adolf Hitler avait constaté que l’armée allemande était grandement sous-équipée.

En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organisa une rencontre discrète entre Adolf Hitler et Ferdinand Porsche à l’hôtel Kaiserhof de Berlin. Ce dernier lui expliqua sa vision d’une voiture populaire. Adolf Hitler désirait que l’Allemagne se dotât d’un constructeur important en termes de capacité de production de façon à obtenir des coûts de production légers, sans lien avec un constructeur d’une puissance étrangère. Cette voiture devait être équipée d’un 4 cylindres refroidi par air 4 temps de façon à éviter tout problème lors d’un démarrage par grand froid (fissure du bloc moteur par la présence du liquide de refroidissement et/ou paraffinage de l’huile nécessaire au moteur deux temps). Cette voiture devait se dénommer KdF-Wagen, du nom du mouvement appelé Kraft durch Freude (La force par la joie), une vaste organisation de loisirs dépendant du Deutsche Arbeitsfront (Front allemand du travail) qui s’était substitué aux syndicats, dissous le 1er mai 1933. En effet, cette organisation détint les premiers paquebots de croisière au monde, le Robert Ley et le Wilhelm Gustloff, ainsi que des immenses complexes balnéaires. Elle devait permettre aux Allemands d’accéder au transport individuel.

Mais pourquoi faire appel à Ferdinand Porsche (1875-1951) ? Il naquit en Bohème. En 1893, il installa une petite génératrice dans la maison familiale qui devint ainsi toute illuminée. A cette époque, à Maffersdorf, une seule autre construction était éclairée, la manufacture de tapis, et son propriétaire proposa à Anton Porsche un emploi pour son fils dans l’usine EGGER, constructeur de moteurs électriques implanté à Vienne. Ce dernier passa cinq ans dans cette entité et, en 1897, fut nommé directeur du service de recherche. Ludwig Lohner, le plus réputé carrossier hippomobile de l’Empire austro-hongrois, décida de motoriser ses carrosses et s’adressa à EGGER. Ainsi en 1897, apparut la première Egger-Lohner Elektromobil, une traction munie d’un moteur électrique et de roues arrière directrices. Les essais ne furent pas concluants. En 1898, Ludwig Lohner embaucha Ferdinand Porsche qui créa sa première automobile en 1899, la Lohner-Porsche Elektromobil munie d’un moteur électrique de 2,5ch placé au centre de chaque roue avant. La voiture démarrait toute seule sans manivelle et avait une autonomie de 65km, sa vitesse maximale étant de 40km/h. Les passages de vitesses nécessitaient une coupure momentanée des moteurs électriques. Les freins avant résultaient de la mise en court-circuit desdits moteurs, les roues arrière étant munies de freins à ruban. Le seul inconvénient était la durée de la recharge des batteries. La voiture fut présentée à l’Exposition Universelle de Paris de 1900 où elle se fit remarquer du public, mais les voitures à essence exposées étaient plus performantes. Il poursuivit le développement de la société en exploitant une solution technique originale qui donna la Lohner-Porsche Mixte qualifiée aujourd’hui d’hybride, une automobile équipée d’un moteur à essence associé à une génératrice alimentant les moteurs électriques situés dans les roues avant, la batterie ne servant qu’à démarrer le moteur thermique. Le démarreur fut ainsi inventé. En 1905, Lohner-Porsche fut en difficulté financière et Ferdinand Porsche entra en 1906 chez Austro-Daimler à Wiener-Neustadt en tant que concepteur en chef, puis en 1923 chez Daimler à Stuttgart en tant que chef du bureau d’études et membre du conseil, puis en 1929 chez Steyr à Steyr. La fusion entre Daimler et Benz fut également son œuvre. En 1931 à Stuttgart, il créa son bureau d’études avec son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche surnommé « Ferry » (1909-1998) et son gendre Anton Piëch (1894-1952). L’ingénierie œuvra pour de nombreux constructeurs allemands et un prototype fut étudié pour le constructeur de motocyclettes Zündapp sous la dénomination Porsche Typ 12. Son moteur était un 5 cylindres étoile refroidi par eau. Il évolua pour le compte de NSU en adoptant un 4 cylindres à plat refroidi par air. Pour réduire les coûts, il évolua pour le compte du mouvement Kraft durch Freude en adoptant une moindre cylindrée.

Entre le 26 mai 1938 et le 1er septembre 1939, dans la nouvelle usine de Fallersleben implantée sur le lieu-dit Wolfsburg, furent construites 210 exemplaires de la KdF-Wagen toute variante de carrosseries confondue. L’acquisition de cette voiture se faisait au travers d’un carnet d’épargne sur lequel étaient collés des timbres achetés. Le gendre de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, succéda à Otto Dyckhoff et dirigea l’usine de 1941 à 1945. Cette dernière fut rapidement affectée à la production de véhicules militaires dénommés Kübelwagen Typ 82 (50 435 exemplaires), Schwimmwagen Typ 166 (14 265 amphibies) et Kommandeurswagen Typ 87 (564 exemplaires). Cette usine fabriqua également des moteurs d’avions, des fuselages, des chars, des munitions et des bombes volantes V1.

Pour l’exportation, Ferdinand Porsche avait prévu une dénomination moins connotée : Volkswagen, ce qui signifie « voiture du peuple ». Après la Seconde Guerre mondiale, KdF-Wagen devint Volkswagen. En 1945, le major Ivan Hirst (1916-2000) prit possession de l’usine de Fallersleben et la rebaptisa Wolfsburg Motor Works. Il mit en place un atelier d’entretien et de réparation de véhicules détenus par l’armée d’occupation britannique. Il reprit la production, tout d’abord des véhicules militaires, puis des voitures civiles. En effet, une grande partie des machines-outils avait survécu malgré les bombardements et beaucoup de pièces détachées étaient disponibles. Il eut comme directeur d’usine Rudolf Brörmann entre 1945 et 1946, Karl Huland entre 1946 et 1947 et Wilhelm Steinmeier à partir de 1947. Il s’attela à approvisionner les matières premières. Le 1er janvier 1948, il embaucha Heinrich Nordhoff (1899-1968), transfuge d’OPEL, en tant que directeur général. Il quitta l’usine en août 1949. Le transfert officiel de l’usine au bénéfice du gouvernement fédéral de Basse-Saxe eut lieu le 8 octobre 1949. Heinrich Nordhoff fit construire l’usine brésilienne de São Bernardo do Campo, l’usine mexicaine de Puebla et l’usine sud-africaine d’Uitenhage. À la fin de sa vie, Ivan Hirst déclara que son aventure avec Volkswagen n’était due qu’au hasard, et que, s’il ne l’avait tentée, quelqu’un d’autre l’aurait fait à sa place. Les détenteurs de carnets d’épargne qui ne reçurent pas leur voiture, furent très peu dédommagés. Les ayants-droits de Ferdinand Porsche perçurent des royalties jusqu’en 1972. En 1961, suite au procès intenté pour plagiat par le constructeur tchèque Tatra, le spécialiste du moteur refroidi par air implanté à l’arrière, la firme fut condamnée à verser un dédommagement de 3 millions de Marks.

Les évolutions de la Volkswagen Coccinelle

En 65 ans de carrière, la Volkswagen Coccinelle évolua peu :

  • mars 1949 : introduction de la version Export destinée aux Etats-Unis.
  • entre avril 1949 et 1953 : cabriolet 2 places Hebmüller Typ 14A disponible et fabriqué à 696 exemplaires.
  • entre septembre 1949 et le 10 janvier 1980 : cabriolet 4 places Karmann disponible et généralement équipé de la motorisation la plus généreuse en cylindrée (empattement porté de 2,4m à 2,42m en 1970).
  • mai 1950 : adoption des freins hydrauliques sur la version Export.
  • mars 1953 : abandon de la lunette arrière en deux parties et adoption des trois derniers rapports synchronisés de la boîte à vitesses 4 rapports sur la version Export.
  • décembre 1953 : généralisation des caractéristiques destinées à la version Export sur le reste de la gamme.
  • 1955 : abandon des flèches de changement de direction sur le modèle Deluxe qui était muni de freins hydrauliques.
  • fin 1957 : pare-brise et lunette arrière agrandis.
  • avril 1962 : abandon des flèches de changement de direction et généralisation des freins hydrauliques.
  • 1964 : surface vitrée accrue.
  • 1966 : freins à disque à l’avant sur la nouvelle variante de 1493cm³.
  • septembre 1967 : nouveaux phares verticaux, trappe d’essence extérieure implantée sur le côté droit et boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports disponible en option sur les variantes de 1285cm³ et 1493cm³.
  • entre 1970 et 1972 : Volkswagen Coccinelle 1302 disponible et équipée d’une boîte à vitesses 4 rapports entièrement synchronisée, de jambes de force MacPerson avant (en lieu et place des deux barres de torsion), d’un empattement porté de 2,4m à 2,42m (freins à disques à l’avant sur la variante de 1584cm³).
  • entre 1972 et 1975 : Volkswagen Coccinelle 1303 disponible et équipée comme la Volkswagen Coccinelle 1302, mais munie d’un pare-brise panoramique et d’appuie-têtes.
  • 1974 : adoption de la direction à crémaillère en lieu et place de la direction à vis sans fin sur la VOLKSWAGEN 1303.
  • entre 1973 et le 19 janvier 1978 : Volkswagen Coccinelle 1200 disponible et production déplacée à Emden (empattement classique de 2,4m et freins à disques à l’avant sur la variante de 1584cm³).
  • entre 1993 et 1996 : Volkswagen Coccinelle Fusca Itamar re-fabriquée au Brésil après une absence de 7 ans sur le marché.

Le 30 juillet 2003, la 21 529 464ème et dernière Volkswagen Coccinelle sortit de l’usine mexicaine de Puebla. Depuis 1986, l’injection était montée sans pour cela changer fondamentalement les performances du 1584cm³.

A son volant, il ne faut pas oublier que cette voiture fut conçue au milieu des années 1930, sinon, on peut être déçu. Elle offre, par ailleurs, une magnifique plastique et une extrême fiabilité. La plus aboutie est la Volkswagen Coccinelle 1302, suffisamment moderne tout en conservant le pare-brise plat, sa signature esthétique. Son acquisition ne peut être réalisée qu’en l’essayant, si possible en hiver, pour connaître l’état de son système de chauffage de l’habitacle.

Les dérivés de la Volkswagen Coccinelle

Le Volkswagen Typ 2 dit « Combi Volkswagen »

Le premier modèle dérivé de la Volkswagen Coccinelle fut l’utilitaire Volkswagen Typ 2 dénommé Volkswagen Transporter T1, fabriqué en 1949 à 8 exemplaires. Le 8 mars 1950, sa production en série débuta et elle migra de l’usine de Wolfsburg dans l’usine de Hanovre en 1956. Il reprenait les caractéristiques du modèle de tourisme : 4 cylindres à plat OHV refroidi par air implanté à l’arrière, boîte à vitesses 4 rapports, 4 roues indépendantes, empattement de 2,4m. Les freins à tambours assistés hydrauliquement ainsi que la caisse autoporteuse étaient présents. La version Minibus fut présentée en avril 1951. Aujourd’hui, les passionnés et collectionneurs très aisés comptent les fenêtres au nombre de 21 ou 23 avant d’en acquérir un. Le Volkswagen Transporter T2 fut lancée en 1967. Il gardait le même empattement malgré une carrosserie plus volumineuse. Son pare-brise était panoramique. A partir de l’automne 1970, les freins à disques à l’avant furent adoptés. En 1972, la boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports devint disponible en option, hormis le 1584cm³. En 1979, sous la dénomination Volkswagen Transporter T3, il adopta des lignes tendues. Son 4 cylindres à plat OHV implanté à l’arrière adopta le refroidissement à eau en 1982. La boîte à vitesses 5 rapports était montée en série avec le moteur de 2110cm³. Le moteur diesel fut disponible entre 1981 et 1992. Le moteur turbo diesel fut disponible entre 1984 et 1992. Pour ces deux motorisations, la boîte à vitesses 5 rapports était optionnelle, la boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports étant indisponible. Fin 1984, la transmission intégrale permanente devint disponible, ces versions étant assemblées par Steyr Daimler Puch AG, à Graz, en Autriche. L’empattement de ce troisième opus était de 2,46m et de 2,48m. Bien entendu, la durée de la carrière de chaque série était directement liée à son site de production implanté à l’extérieur de l’Allemagne.

La Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14

Le second modèle dérivé de la Volkswagen Coccinelle fut le coupé 2+2 Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14, dessiné par Luigi Segre (1919-1963) œuvrant chez Ghia. Il fut assemblé par Karmann à Osnabrück entre 1955 et 1974. Les freins à tambours étaient assistés hydrauliquement. Son empattement était de 2,4m. A partir de novembre 1957, il fut secondé par un cabriolet. En août 1959, les phares avant furent relevés de 12cm, les feux arrière changèrent de forme, les prises d’air avant devinrent plus grandes et les vitres arrière du coupé pouvaient être ouvertes. En août 1960, la boîte à vitesses 4 rapports devint totalement synchronisée. Entre 1962 et 1975, l’usine brésilienne de São Bernardo do Campo assembla 23393 coupés et 177 cabriolets. En 1965, les freins à disques à l’avant furent adoptés. En septembre 1967, la boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports devint disponible en option. En Allemagne, furent réalisés 362601 coupés et 80837 cabriolets.

Le 7 septembre 1961, Volkswagen présenta la berline 2 portes notchback Typ 3, le break 3 portes Variant et le cabriolet Karmann, tous les trois étant munis d’une carrosserie ponton. Cette dernière variante de carrosserie ne fut pas produite en série. Elaboré à partir de cette nouvelle génération, le coupé Volkswagen Karmann-Ghia Typ 34 fut présenté en même temps. Sa production débuta en novembre 1961 et les livraisons en janvier 1962. Son empattement était de 2,4m. Il bénéficia des avances technologiques de son ainé : freins à disques à l’avant à partir de 1965, boîte à vitesses semi-automatique 3 rapports disponible en option à partir de 1967. A partir de 1963, son moteur fut équipé de deux carburateurs, puis de l’injection électronique à partir de juin 1968. Il fut assemblé à Osnabrück entre 1962 et 1969 à 42505 exemplaires auxquels s’ajoutèrent 17 prototypes sous la forme de cabriolet. Au regard de son prix de vente, l’usine brésilienne de São Bernardo do Campo préféra produire le coupé Volkswagen Karmann-Ghia TC (pour Touring Coupé), entre 1972 et 1975, à 18119 exemplaires. Son moteur de 1584cm³ était équipé d’un unique carburateur, l’option boîte à vitesses semi-automatique étant absente.

Le Volkswagen Type 181

Depuis 1964, des buggies munis de carrosseries en fibre de verre sont proposés. Volkswagen proposa également un véhicule de loisir : le Volkswagen Type 181 destiné originellement à un usage militaire. Il devint disponible à la vente en 1971. Il fut assemblé entre 1969 et 1980 à 140768 exemplaires dans de nombreux pays : Allemagne, Wolfsburg (1968–1974) et Hanovre (1974–1979), Mexique, Puebla (1970–80), Indonésie, Djakarta (1973–80). Le moteur demeurait implanté à l’arrière et son empattement était de 2,4m. En parallèle, fut vendu un véritable 4×4 aux armées allemande, estonienne, canadienne et belge. Pour ces deux dernières, ce fut le constructeur canadien Bombardier qui les assembla entre 1981 et 1988. Il fut étudié par la filiale Audi à Ingolstadt et vendu sous la marque Volkswagen. Le moteur du Volkswagen Iltis Typ 183 était implanté longitudinalement à l’avant. Il était refroidi par eau : une page de l’histoire de Volkswagen était tournée. Sa transmission était intégrale et sa boîte à vitesses avait 5 rapports. Sa suspension était à 4 roues indépendantes. Son empattement était de 2,02m. Environ 15000 exemplaires furent fabriqués.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

Cet article vous a plu ? Retrouvez un autre article à lire ici : La Ferrari 308 GTS, la fameuse Italienne de Magnum


Laisser un commentaire