Absolutely Cars

Les Triumph furent présentes au Earls Court International Motor du 17 au 27 octobre 1962. Une petite merveille y fut présentée. Dans une première partie, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Triumph du constructeur de Coventry produites au cours des décennies. Un second article sera consacré uniquement à cette merveille : le roadster Spitfire et à son coupé associé, dénommé Triumph GT6.

Les Triumph et son fondateur S. Bettmann

Les Triumph investissent le marché de l’automobile tardivement, en 1923. Tout commença avec Siegfried Bettmann (1863-1951), polyglotte, émigré allemand né à Nuremberg. Il fonda la S. Bettmann & Company à Londres en 1885 pour importer et exporter des bicyclettes et des machines à coudre sous son nom. La société fut renommée par ses soins Triumph Cycle Company en 1886, puis New Triumph Company Limited en 1887 avec le soutien financier de la Dunlop Pneumatic Tire Company. La même année, il embaucha un compatriote, Mauritz Johann Schulte (1858-1933). En 1888, ils achetèrent une usine à Coventry pour produire, dès 1889 des bicyclettes, dès 1902 des motocyclettes munies de moteurs provenant de différents fournisseurs, dès 1905 des motocyclettes équipées de moteurs fabriqués dans l’usine de Coventry.

En 1896, une usine de bicyclettes fut ouverte dans la ville natale de Siegfried Bettmann et Mauritz Johann Schulte sous la dénomination Triumph Werke Nürnberg (TWN). Des machines à écrire furent également réalisées pour réguler la charge de l’usine. Les motocyclettes ne furent fabriquées qu’entre 1903 et 1907, l’aristocratie allemande ne goûtant peu aux engins motorisés. La production des motocyclettes reprit à Nuremberg en 1919 pour disparaître en 1956. Entre temps, la filiale allemande devint indépendante en 1929, Adler acquérant des parts sociales en 1930.

Après la Première Guerre mondiale, Mauritz Johann Schulte voulut construire des automobiles. Siegfried Bettmann refusa et versa 15 000 livres sterling à ce dernier pour qu’il quittât la société. Finalement, il acheta à l’ex directeur de Hillman, Alfred John Dawson (1882-1957), la Dawson Car Limited créée en juin 1918 à Coventry, qui produisit la Dawson 11/12hp de 1919 à 1921 à 66 exemplaires, luxueuse car elle était carrossée par Charlesworth (les phares étant optionnels), sophistiquée car son 4 cylindres de 1795cm3, associé à une boîte à vitesses 3 rapports, était équipé d’un arbre à cames en tête.

La première automobile de la firme de Coventry était la Triumph 10/20. Son moteur était un 4 cylindres de 1393cm3 fort classique, il était muni de soupapes latérales et accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Sa particularité résidait dans les freins à tambours arrière, ils étaient assistés hydrauliquement, une première pour la production britannique ! Sa remplaçante, la Triumph 13/35, offrait une cylindrée et un empattement plus généreux, sa boîte à vitesses n’offrant que 3 rapports. Sa particularité résidait dans les freins à tambours implantés dans les 4 roues, ils étaient assistés hydrauliquement en exploitant le brevet Lockheed, une première pour la production britannique ! Sa remplaçante, la Triumph 15/50, offrait une cylindrée et un empattement plus généreux. Ainsi, en 7 ans, cette première série fut assemblée à 4500 unités.

En 1928, fut lancée la gamme Super équipée d’un 4 cylindres de faible cylindrée muni de soupapes latérales, complétée par la Triumph Scorpion équipée d’un 6 cylindres de 1203cm3 également muni de soupapes latérales. Entre 1932 et 1933, ces motorisations furent remplacées par des 4 et 6 cylindres semi-culbutés Coventry Climax. Toutes les Triumph de cette gamme n’étaient pas forcément équipées des 4 freins à tambours assistés hydrauliquement. La Triumph Gloria était exclusivement équipée de 4 et 6 cylindres semi-culbutés Coventry Climax et les 4 freins à tambours assistés hydrauliquement étaient présents. La Triumph Dolomite Eight ne fut assemblée qu’à 3 exemplaires entre 1934 et 1935. Son 8 cylindres en ligne de 1991cm3 était équipé d’un double arbre à cames en tête et d’un compresseur. Il délivrait 140ch à 5500tr/mn. Sa boîte à vitesses 4 rapports était équipée d’un présélecteur.

La Triumph Gloria connut un joli succès avec 7200 unités assemblées entre 1933 et 1937. Elle fut complétée par les séries Vitesse, Dolomite, Continental et Twelve, réalisées entre 1935 et 1940 à 3000 exemplaires, équipées d’un 4 ou 6 cylindres munis de soupapes en tête. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la branche automobile fut vendue au constructeur britannique Standard, plus précisément en novembre 1944.

Les Triumph de l’immédiat après guerre

En 1946, débuta la production de deux nouvelles automobiles exploitant le moteur de la Triumph Dolomite 14/65 accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports, les Triumph 1800. En effet, il était difficile de percevoir un point commun stylistique entre le roadster relativement classique pour sa partie avant (2,54m d’empattement) et la berline dite Saloon (2,74m d’empattement) inaugurant le design Razor Edge (fil du rasoir). Les roues avant indépendantes étaient présentes. Entre 1948 et 1949, le roadster fut équipé d’un 4 cylindres OHV de 2088cm3 de marque Standard accouplé à une boîte à vitesses 3 rapports totalement synchronisée. La berline prit diverses dénominations, 2000 Saloon entre février et octobre 1949, puis Renown Saloon jusqu’en 1952 (2,74m d’empattement) et Renown Limousine (2,82m d’empattement) entre 1951 et 1954. Le roadster fut assemblé à 4500 unités, les berlines et limousines à 15500 exemplaires. Ces voitures furent principalement exportées vers les Etats-Unis. Les panneaux des carrosseries étaient en aluminium, montés sur des cadres en frêne.

Pour le marché britannique, une automobile financièrement bien plus accessible fut présentée le 28 septembre 1949, la fameuse Triumph Mayflower. Les livraisons commencèrent au milieu de l’année 1950. La grille tarifaire était néanmoins plus élevée que celle de la concurrence directe. Cette berline 2 portes était équipée d’une carrosserie ponton monocoque autoporteuse en acier et d’une suspension avant à roues indépendantes. Son 4 cylindres de 1247cm3 muni de soupapes latérales développait 38ch à 4200tr/mn. Sa boîte à vitesse synchronisée offrait 3 rapports et son empattement était de 2,13m. La variante Triumph Mayflower Drophead Coupe était un cabriolet et ne fut disponible qu’entre 1950 et 1951. Elle fut assemblée jusqu’en 1953 à 35000 exemplaires à Coventry en Angleterre, à Port Melbourne en Australie et à Nyköping en Suède. Elle fut dessinée par Leslie Moore, designer chez le carrossier Mulliner de Birmingham.

Pour le marché états-unien, la Standard Ten fut vendue entre 1957 et 1960 sous la dénomination Triumph TR-10 avec deux variantes de carrosseries, berline 4 portes et break 5 portes (un vantail pour accéder au coffre). Son empattement était de 2,13m. Sa carrosserie était de type monocoque autoporteuse en acier et sa suspension avant possédait des roues indépendantes. La boîte à vitesses manuelle 4 rapports pouvait être équipée d’un overdrive. 17600 exemplaires furent distribués.

Les roadster Triumph TR

En octobre 1952, fut présenté le prototype Triumph 20TS, un roadster renommé non officiellement Triumph TR1. Il était relativement compact avec son empattement de 2,31m et sa longueur de 3,58m. Ses performances et l’efficacité de ses freins furent décevantes. Au cours de l’été 1953, fut dévoilé la version définitive, le roadster Triumph TR2.

30 ans après la présentation de la première automobile Triumph, la firme de Coventry remit les compteurs à zéro. En effet, la Triumph Mayflower venait d’être retirée du marché et la Triumph Renown Limousine était sur le point de disparaître. Une seule issue possible et envisagée par la marque : connaître le succès commercial avec une unique proposition, ce nouveau roadster. Les solutions techniques étaient classiques : 4 cylindres muni de soupapes en tête et de 2 carburateurs SU H4, taux de compression de 8,5:1 (contre 7:1 pour le prototype Triumph 20TS), boîte à vitesses 4 rapports (overdrive en option), roues avant indépendantes et châssis séparé, empattement de 2,24m pour une longueur de 3,84m. Mais son 4 cylindres était généreux : 1991cm3 offrant 90ch à 4800tr/mn (158Nm à 3000tr/mn) permettant une vitesse maximale de 173km/h et le franchissement du 0 à 100km/h en 12 secondes. Avec une esthétique inouïe et une roue de secours dissimulée derrière la plaque d’immatriculation arrière, le succès commercial fut au rendez-vous avec 8636 exemplaires dont 22 coupés Francorchamps assemblés dans l’usine Imperia de Nessonvaux en Belgique. Ce dernier possédait un toit translucide en plexiglas basculant qui pouvait être retiré manuellement et un siège arrière complémentaire optionnel.

A l’automne 1955, le roadster Triumph TR2 fut rebaptisé Triumph TR3. Les 2 carburateurs SU H4 furent remplacés par des SU H6 pour obtenir 95ch à 4800tr/mn (159Nm à 3000tr/mn). La grille de calandre devint affleurante. Pendant l’été 1956, la puissance fut portée à 100ch à 5000tr/mn et les freins à disques à l’avant furent adoptés. Le roadster Triumph TR3A (appellation officieuse) était reconnaissable à sa large calandre. Le roadster Triumph TR3B (appellation officieuse) bénéficia d’une cylindrée portée à 2138cm3 et d’un nouvel overdrive électrique Laycock-de-Normanville. La production totale représenta 83656 unités en 9 ans, en incluant les Triumph TR2, les Triumph TR2 coupé Francorchamps et les 329 Triumph TR3A Italia 2000 Vignale coupe. Les principaux centres de production furent Coventry en Angleterre, Melburne en Australie, Mechelen en Belgique et l’Afrique du Sud.

La Triumph TR3A Italia 2000 Vignale coupe était et est également une œuvre d’art. Ce coupé 2+2 fut conçu par Giovanni Michelotti (1921-1980), sa carrosserie fut réalisée à Turin par Alfredo Vignale (1913-1969), l’assemblage final eut lieu à Naples, dans l’établissement Ruffino SpA, propriété de Salvatore Ruffino. Sa longueur était de 3,94m.

Le 17 octobre 1961 au Salon de l’automobile de Londres, fut présentée la remplaçante de la Triumph TR3 dénommée naturellement Triumph TR4. La cylindrée de son moteur était légèrement supérieure, 2138cm3. Le châssis de sa devancière était reconduit, avec un empattement conservé de 2,24m pour une longueur 3,96m. Son design moderne était dû à Giovanni Michelotti et son capot s’ouvrait vers l’avant. La planche de son tableau de bord était tôlée de couleur blanche et était munie de bouches d’aération réglables, une première pour une voiture de série. Une des options disponibles était un toit rigide amovible, maintenu à l’aide d’un arceau intégrant une lunette arrière, dénommée « Surrey Top ». Le coupé 2+2 Triumph GTR4 Dové muni d’un hayon fut proposé entre 1963 et 1965 par le concessionnaire de Wimbledon à Londres, LF Dove & Company, la carrosserie étant modifiée par les ateliers Thomas Harrington & Sons situés à Hove près de Brighton dans le Sud de l’Angleterre. Entre 1965 et 1967, le roadster et le Surrey Top furent renommés Triumph TR4A. La planche de bord bénéficiait d’une garniture en bois et les 4 roues indépendantes étaient adoptées, proposées en option sur le marché nord-américain. En 6 ans, 68718 unités furent assemblées dont 55 coupés Triumph GTR4 Dové.

Entre 1967 et 1968, le roadster et le Surrey Top furent dénommés Triumph TR250 sur le marché nord-américain et Triumph TR5 sur les autres. Equipées d’un 6 cylindres OHV de 2498cm3 et des 4 roues indépendantes, elles se différenciaient par leur alimentation en carburant, deux carburateurs Zenith-Stromberg pour la première, injection mécanique Lucas pour la seconde. La firme de Coventry affirma à l’époque dans sa brochure commerciale qu’il s’agissait de la « première voiture de sport de production britannique à injection d’essence ». En 2 ans, 8484 Triumph TR250 et 2947 Triumph TR5 furent réalisées.

Dès 1968, le duo Triumph TR250 / TR5 fut rebaptisé Triumph TR6. L’avant et l’arrière furent redessinés par le carrossier allemand Karmann. L’avant perdit ainsi de son agressivité. La longueur fut portée à 3,95m, 4,12m pour la version US toujours dépourvue de l’injection mécanique Lucas. En 1974, l’overdrive fut monté en série. En juillet 1975, la version injection fut retirée ; en juillet 1976, la Triumph TR6 prit une retraite bien méritée. Sur 91850 exemplaires produits, 83480 furent exportés aux Etats-Unis, soit 91% de la production. En 15 ans, l’œuvre de Giovanni Michelotti se vendit à 172 000 unités !

Début 1975, la nouvelle Triumph TR7 fut présentée par la presse spécialisée sous la forme d’un croquis. Sa forme en coin (wedge) était due à Harris Mann (1938-….). Il s’agissait d’un targa et il était magnifique. Il ressemblait à la Fiat X 1/9.

En septembre 1975, elle fut distribuée sur le marché prioritaire nord-américain sous la forme d’un coupé. Sa carrosserie était de type monocoque autoporteuse. Elle était devenue hideuse avec ses encadrements de glaces latérales, fixes, sans présenter la moindre harmonie avec la ligne générale de la voiture. De plus, cette propulsion deux places était équipée d’un essieu arrière rigide. Elle avait un empattement de 2,16m pour une longueur comprise entre 4,17m et 4,2m. Son 4 cylindres de 1998cm3 muni d’un arbre à cames en tête, délivrait seulement 90ch à 5250tr/mn. En mai 1976, apparut la version européenne. Sa longueur était comprise entre 4,06m et 4,07m. Le taux de compresseur fut porté de 8:1 à 9,3:1 et un carburateur fut ajouté. La puissance de son moteur grimpa à 105ch à 5500tr/mn. La boîte à vitesses manuelle offrait 4 ou 5 rapports ; la boîte automatique, 3 rapports. En 1977, apparurent une option, un petit toit souple, et une éphémère version 16 soupapes. Entre 1978 et 1981, la Triumph TR8, équipée d’un V8 Rover accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou automatique 3 rapports, était disponible. La conversion du coupé en roadster fut étudiée par Giovanni Michelotti. Elégant, ce dernier fut diffusé aux Etats-Unis en 1979, puis en Europe en 1980. Les sites de production furent nombreux, Speke (Liverpool) entre 1975 et 1978, Canley (Coventry) entre 1978 et 1980, usine Rover de Solihull entre 1980 et 1981. Malgré ces nombreux déménagements, les volumes de production furent importants : 112 368 coupés, 60 coupés « Sprint » munis de 16 soupapes, 28 864 cabriolets, 2815 TRIUMPH TR8 dont 414 en version coupé.

Les routières Triumph

Le 22 avril 1959, la firme de Coventry présenta une routière, la Triumph Herald. Cette propulsion était équipée d’un châssis séparé et de 4 roues indépendantes. Son 4 cylindres OHV était accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. De nombreuses carrosseries furent disponibles :

• berline 2 portes dite « Saloon » entre 1959 et 1970, sans encadrement des glaces des portières,
• coupé 2 portes sans vitres de custode entre 1959 et 1964,
• cabriolet dit « convertible » entre 1960 et 1971,
• break 3 portes dit « Estate » entre 1961 et 1971,
• break tôlé dit « Courier » entre 1962 et 1966.

Son style était dû à Giovanni Michelotti. Son capot s’ouvrait vers l’avant en emportant les ailes. Son empattement était de 2,32m pour une longueur de 3,89m. Les freins à disques à l’avant devinrent une option en 1962, mais furent montés en série la même année sur les véhicules exportés. La Triumph Herald fut assemblée dans de nombreux pays : Angleterre, Australie, Belgique, Irlande, Nouvelle Zélande, Philippines, Afrique du Sud. 530 000 exemplaires furent réalisés

Le 25 mai 1962, la firme de Coventry présenta la nouvelle Triumph Vitesse. Elle reprenait la carrosserie de la Triumph Herald en versions berline 2 portes, cabriolet, break uniquement sur commande spéciale. Les 4 phares permettaient de la reconnaître facilement. Son 6 cylindres OHV de 1598cm3 fut disponible jusqu’en septembre 1966. Un 6 cylindres OHV de 1998cm3 le remplaça jusqu’en juillet 1971. L’overdrive était disponible en option. 51 212 unités furent assemblées à Coventry dont 30% en variante cabriolet.

Entre 1965 et 1973, la firme de Coventry fabriqua une berline 4 portes équipée d’un 4 cylindres OHV longitudinal qui entraînait les roues avant au travers d’une boîte à vitesses 4 rapports. Munie d’une carrosserie monocoque autoporteuse dessinée par Giovanni Michelotti, son empattement était de 2,45m pour une longueur de 3,94m, 4,11m à partir de 1970. Son capot s’ouvrait vers l’avant sans emporter les ailes. Les freins à disques à l’avant et la suspension à 4 roues indépendantes étaient présents. Elle se dénomma Triumph 1300 entre 1965 et 1970, Triumph 1300 TC entre 1967 et 1970 car elle était muni de deux carburateurs SU, Triumph 1500 entre 1970 et 1973 avec une cylindrée plus généreuse et un seul carburateur SU. Elle connut un joli succès avec 218 379 exemplaires réalisés dont 70 029 munis du 4 cylindres OHV de 1493cm3. Entre 1973 et 1976, elle porta comme dénomination Triumph 1500 TC. Elle était équipée de deux carburateurs SU, mais elle était devenue une propulsion munie d’un essieu arrière rigide. Les consommateurs ne furent pas dupes de cette régression technique et seulement 25 549 voitures trouvèrent acquéreur. Cette gamme fut complétée par la Triumph Toledo équipée du 4 cylindres OHV de 1297cm3. Il s’agissait d’une version très économique, démunie des freins à disques à l’avant, de la transmission aux roues avant, des 4 roues indépendantes. Elle fut disponible en 2 portes entre 1970 et 1975, en 4 portes entre 1971 et 1976. Sa longueur était de 3,98m. En octobre 1972, les freins à disques à l’avant furent néanmoins montés. La Triumph Toledo fut assemblée à 119 182 unités.

Le châssis dépourvu de la transmission aux roues avant et des 4 roues indépendantes de la Triumph Toledo fut exploité sur la Triumph Dolomite sortie en 1972. Son 4 cylindres de 1855cm3 muni d’un arbre à cames en tête était fort alléchant. En 1973, la nouvelle version Sprint était bien plus attractive : 4 cylindres de 1998cm3 muni de 16 soupapes et d’un arbre à cames (et non d’un double arbre à cames en tête), une curiosité ! Un petit restyling permit de rebaptiser la Triumph Toledo 4 door en Triumph Dolomite 1300, la Triumph 1500 TC en Triumph Dolomite 1500 ou 1500HL. La longueur de la Triumph Dolomite était comprise entre 4,11m et 4,13m. Trois transmissions étaient disponibles : boîte à vitesses manuelle 4 rapports, overdrive optionnel, boîte automatiques 3 rapports. Les entrées de gamme Triumph Dolomite 1300 et 1500 ne disposaient que de la boîte à vitesses manuelle 4 rapports. Les Triumph Dolomite représentèrent un volume de vente de 204 003 exemplaires (entre 1972 et 1980) dont 22 941 équipés du fameux 16 soupapes.

En 1981, fut présentée une berline 4 portes portant le sigle Triumph. Elle remplaça les routières de la marque, mais était, en fait, une compacte. Elle fut assemblée à l’usine Pressed Steel Fisher de Cowley à Oxford. Sa dénomination : Triumph Acclaim. Cette voiture n’avait aucun défaut : 4 cylindres transversal muni d’un arbre à cames en tête, boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou automatique 3 rapports, suspension à 4 roues indépendantes, freins à disques à l’avant, empattement de 2,32m pour une longueur comprise entre 4,07m et 4,1m, capot s’ouvrant vers l’avant, pourcentage le plus fiable de réclamations pendant la garantie pour une voiture du groupe British Leyland Limited partiellement nationalisé depuis 1975. Sa base technique améliorée provenait de la Honda ballade. Cependant, la Triumph Acclaim n’avait aucun charisme. La défunte Triumph Dolomite, assemblée dans l’usine Canley de Coventry, réjouissait l’œil, engendrait passion et déception, ne laissait personne indifférent. Le carrossier Avon basé à Warwick, proposa une Triumph Acclaim d’un luxe inouï : sièges et panneaux de portes en cuir, tableau de bord mêlant cuir et bois, direction assistée, toit ouvrant, toit revêtu de vinyle, insonorisation améliorée… Mais cette variante ne rencontra pas son public. Un turbocompresseur fut alors ajouté. La puissance de son moteur de 1335cm3 grimpa de 70ch à 105ch. Après 133 626 exemplaires produits, la Triumph Acclaim tirait sa révérence en 1984. Les Triumph disparaissaient dans une totale indifférence.

Les autoroutières Triumph

Le 15 octobre 1963, Triumph présenta une autoroutière dénommée Triumph 2000. Elle était équipée d’un 6 cylindres OHV de 1998cm3 développant 90ch à 5000tr/mn et d’une carrosserie monocoque autoporteuse signée Giovanni Michelotti. Les freins à disques à l’avant et la suspension à 4 roues indépendantes étaient présents. Son capot s’ouvrait vers l’avant. Son empattement était de 2,69m pour une longueur de 4,41m. Trois transmissions étaient disponibles : boîte à vitesses manuelle 4 rapports, overdrive optionnel, boîte automatiques 3 rapports. Elle fut restylisée deux fois, en 1969 pour adopter une longueur de 4,63m, en 1974 optant pour une longueur de 4,66m. En 1965, fut ajouté le break 5 portes dénommé Estate (longueur réduite de 13cm par rapport à la berline à partir de 1969). En 1968, fut ajoutée une nouvelle motorisation dénommée 2.5 PI : 6 cylindres OHV de 2498cm3 équipé d’une injection mécanique Lucas développant 132ch à 5500tr/mn. En 1974, l’injection fut retirée au profit de simples carburateurs. Produite jusqu’en 1977, cette voiture connut un beau succès commercial avec 324 652 exemplaires produits. Les usines d’assemblage furent nombreuses : Royaume-Uni, Australie, Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Belgique.

En 1970, apparut le cabriolet Triumph Stag dessiné par Giovanni Michelotti. Il bénéficia de nombreuses particularités :

• V8 de 2997cm3 muni de deux arbres à cames en tête entraînés par chaînes et deux carburateurs Zenith-Stromberg 175CDSE,
• bloc moteur en fonte et culasses en aluminium,
• taux de compression de 9,25:1,
• boîte manuelle 4 rapports avec overdrive monté en série pour les 3^ème et 4^ème rapports (boîte automatique 3 rapports sur demande),
• direction assistée (proposée dès lors, en option, sur l’autoroutière),
• empattement ramené de 2,69m à 2,54m pour une longueur de 4,41m,
• carrosserie monocoque autoporteuse 4 places avec renforts de toit longitudinal et transversal.

Ce V8 souffrit d’un défaut de jeunesse : la surchauffe. Cependant, il se corrigeait aisément à l’aide d’un radiateur plus grand, d’une surélévation du vase d’expansion, d’un changement du pignon de pompe à eau. Ce V8 offrait 145ch, 127ch pour la version US. Ce cabriolet fut assemblé jusqu’en 1977, à 25 939 exemplaires. Il constituait le porte-drapeau de la marque et est, aujourd’hui, recherché par les passionnés.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

Designers : Giovanni Michelotti, le Michel-Ange de l’automobile (2/2)