Absolutely Cars

La FIAT X1/9, présentée au Salon de l’automobile de Turin en novembre 1972 (il y a 50 ans), entrée en production en décembre de la même année, était une voiture clivante, sous motorisée et inutile pour les uns, véritable œuvre d’art pour les autres. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette voiture tout en évoquant la FIAT 128 et la FIAT Ritmo auxquelles elle empruntait sa mécanique, ainsi que les 4×4 Bertone Freeclimber.

FIAT X 1/9 : le contexte

Au début des années soixante-dix, trois constructeurs prétendaient à la première place sur le podium en termes de volume de production, Volkswagen, Renault et FIAT. En tant que constructeur généraliste, la brochure commerciale générale de Volkswagen présentait ses modèles équipés d’un moteur refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, oubliant sans doute volontairement, la splendide traction Volkswagen K70. Renault, de son côté, offrait un panorama étendu de sa production, de la Renault 4 à la Renault 17 en y incluant les mythiques Alpine A110 et A310. Quant à FIAT, le FIAT d’avant le premier choc pétrolier, le constructeur souverain sur le marché italien et majeur sur les marchés de l’Union européenne, son catalogue était pléthorique : mini-citadines 500 et 126, citadine 127, compacte et coupé 128, routière et spider / coupé 124, autoroutière 132, limousine et coupé 130, sportive Dino Bertone coupé. Dans le hall de la concession Escudier à Aix-en-Provence, noël 1972, trôna au milieu de toutes ces voitures, la dernière nouveauté de la firme de Turin, le targa FIAT X1/9. Les clients regardaient les hauts de gamme, puis achetait une citadine ou une compacte ou une routière. Les FIAT 130 et Dino n’eurent point de descendance, mais elles permirent de vendre le reste de la production. Sur la grille tarifaire FIAT de septembre 1973, il était précisé « La marque la plus vendue en Europe ». Aujourd’hui, il est difficile d’affirmer que les FIAT neuves nous fassent rêver…

FIAT X1/9, un targa ultramoderne

La FIAT X1/9 était équipée en série d’un toit noir amovible qui se rangeait dans le coffre avant. Derrière le 4 cylindres central transversal arrière, existait un second coffre engendrant un volume total de rangement de 280 litres. Sa ligne en coin était possible grâce à l’implantation de son moteur et au fait qu’elle n’offrait que deux places. Elle était due au génial styliste Marcello Gandini (1938-…) qui œuvrait chez le carrossier Bertone, le créateur de la célèbre Lamborghini Miura équipée d’un V12 central transversal arrière. En soi, l’implantation centrale d’un moteur n’était pas une nouveauté, la Delamare-Deboutteville de 1884 équipée d’un bicylindre central exploitant le cycle 4 temps (la première automobile moderne) ayant déjà adopté cette solution technique. Cependant, la Lamborghini Miura ouvrit la voie à ce type d’architecture qui fut reprise par bon nombre de constructeurs italiens prestigieux. La presse spécialisée saluait le comportement de ces sportives qui restaient financièrement hors de portée de la très grande majorité des ménages. La FIAT X1/9 permettait d’assouvir sa passion. C’était une 7cv et un trou béant, dans la grille tarifaire de la vignette (ou taxe annuelle sur les automobiles), existait entre les 7 et 8cv. Pour minorer son prix, cette voiture avait une carrosserie autoporteuse en acier pour être fabriquée en grande quantité et reprenait le moteur de 1290cm³ muni d’un arbre à cames en tête et d’un carburateur double corps, la boîte à vitesses 4 rapports, le train avant (mais implanté à l’arrière) du coupé FIAT 128. Ainsi, elle se retrouvait doter de 4 freins à disques et de 4 roues indépendantes. Pour obtenir un bon rendement moteur, le prix de l’essence en Italie étant alors le plus élevé d’Europe, le radiateur était situé à l’avant. Derrière le passager, était logé la roue de secours ; derrière le conducteur, le réservoir d’essence.

Les solutions techniques retenues, ultramodernes à l’époque, permirent d’obtenir un spider qui se comportait comme un karting. Elle était à l’aise en ville grâce à ses dimensions réduites (2,2m d’empattement, 3,83m de longueur, 1,57m de largeur), en rase campagne, dans les cols. Sa direction était précise, ses suspensions et ses sièges confortables, le levier de sa boîte à vitesses très bien guidé offrant de très faibles débattements. Sa maintenance était aisée (trois clés suffisaient pour démonter les pièces mécaniques, 10, 13 et 17), sa consommation extrêmement réduite. Avec quelques modifications, des jantes dorées Gotti pour accepter des pneus 165/70R13, des élargisseurs de voies, des bougies multi-électrodes, un amplificateur d’étincelles, un conduit complémentaire entre le boîtier du filtre à air et la prise d’air latérale (comme sur la Lancia Delta 1^ère génération), la consommation d’une FIAT X1/9 1300 Série Spéciale, en exploitant au maximum ses possibilités, s’établissait à 7,5 litres aux 100km/h. Il était impossible de la mettre sur le toit (hauteur de 1,17m), mais il fallait maitriser le contre-braquage. Pour ceux qui en voulaient plus, FIAT lança son modèle X1/20 sous la dénomination Lancia Beta Montecarlo en 1975. Le détail amusant était l’ouverture du capot et du coffre arrière : deux poignées munies d’une serrure commune étaient accessibles en ouvrant la portière conducteur, par ailleurs dépourvue de montants. Si une perforation apparaissait, par exemple sur l’aile avant droite, ce problème était facilement résolu : de l’étain, du mastic, ponçage et peinture. Une FIAT X1/9 exploitée à ses limites, pouvait présenter des fissures au niveau de la fixation du combiné amortisseur / ressort hélicoïdal arrière droit ; c’était l’occasion de monter une barre anti-rapprochement supérieure fabriquée par ses soins.

La FIAT X1/9 fut proposée en de nombreuses éditions limitées :

• entre 1973 et 1978, la version Dallara élaborée selon les règles de participation aux compétitions du Groupe 5. La première série reprenait le 1290cm³, mais muni d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes et d’une injection mécanique donnant 192ch à 9700tr/mn. La seconde série, à partir de 1975, exploitait un 1580cm³ (86×68) donnant 210ch à 8300tr/mn. Elle était reconnaissable grâce à la présence d’un énorme aileron.
• en 1975, la version Corsa reconnaissable par ses inscriptions, ses élargisseurs d’aile noir, ses phares antibrouillard implantés sous le pare-chocs, son couvercle de coffre arrière noir et son becquet.
• entre 1976 et 1978, la Série Spéciale reconnaissable par ses bandes décoratives noires selon le motif « échelle », son magnifique spoiler en caoutchouc noir, ses phares supplémentaires implantés sous le pare-chocs, sa peinture métallisée, son badge numéroté signé Nuccio Bertone implanté sur l’aile avant droite, ses options (jantes en alliage léger, vitres teintées, lunette arrière chauffante, climatisation).
• entre 1977 et 1978, la version Lido reconnaissable par ses baguettes latérales chromées, ses pare-chocs chromés, ses jantes en alliage, sa couleur noire, son magnifique spoiler en caoutchouc noir, ses phares supplémentaires implantés sous le pare-chocs, ses vitres teintées vertes, son badge numéroté signé Nuccio Bertone implanté sur l’aile avant droite, son intérieur en Alcantara de couleur ivoire.

Les acheteurs britanniques étaient envoutés par cette voiture. Ils acceptaient de payer un tiers de son prix en supplément pour obtenir le volant à droite. Pour cette modification, ils étaient aidés par le célèbre concessionnaire londonien Radbourne. A partir de 1976, la FIAT X1/9 fut livrée avec le volant à droite. Le marché nord-américain absorba 50% de la production, le marché italien 25%. La longueur de la version US était différente, 3,9m entre 1973 et 1974, 4,03m entre 1974 et 1978.

Après avoir assemblé 100 000 exemplaires dans l’usine de Lingotto, les carrosseries provenant de celle de Grugliasco, la FIAT X1/9 vécut son premier et unique restyling en 1978. Son moteur fut remplacé par un 1499cm³ provenant de la nouvelle compacte FIAT Ritmo. Il était accouplé à une boîte à vitesses 5 rapports. Son capot fut rehaussé pour abriter cette nouvelle motorisation. Les pare-chocs furent remplacés pour répondre aux contraintes réglementaires nord-américaines et sa longueur commune était de 3,97m. Son volume de production s’étant effondré, au cours du second semestre 1982, la décision fut prise de changer sa dénomination au milieu de l’année 1983. Ainsi, elle devint Bertone X1/9. En septembre 1984, apparut l’intéressante version VS, peinture biton, intérieur cuir, vitres électriques, jantes en alliage. Sur les derniers modèles, des protections latérales en caoutchouc furent ajoutées et le capot prit la couleur de la carrosserie. En 1989, elle fut retirée du marché après une production complémentaire de 65 000 unités. Aujourd’hui, beaucoup de sources convergent pour la qualifier de voiture munie d’un moteur central arrière transversal la plus produite au monde !

FIAT 128, une compacte ultramoderne

La FIAT 128 fut mise sur le marché en mars 1969. Cette compacte était ultramoderne : traction, 4 cylindres transversal muni d’un arbre à cames en tête entrainé par une courroie crantée, boîte à vitesses 4 rapports, freins à disques à l’avant, 4 roues indépendantes, ressort à lames transversal à l’arrière, zones déformables avant et arrière assurant un bon niveau de sécurité passive. Son moteur portait la signature du célèbre Aurelio Lampredi (1917-1989). Son empattement était de 2,45m et sa longueur comprise entre 3,84m et 3,86m. Proposée en 2 et 4 portes, son esthétisme était dans l’air du temps, le capot s’ouvrant vers l’avant. Sa grille tarifaire était néanmoins attractive. Cette voiture fut produite à Turin jusqu’en 1985. Elle fut également assemblée à Buenos Aires en Argentine, à Helwan en Egypte, à Casablanca au Maroc, Bogota en Colombie, Rosslyn en Afrique du Sud, à Homagama au Sri Lanka… La version US changea de nombreuses fois de longueur, 3,86m entre 1971 et 1972, 3,92m entre 1972 et 1973, 3,99m entre 1973 et 1974, 4,03m entre 1974 et 1979.

L’année suivante, elle fut complétée par une variante break 3 portes dénommée FIAT 128 Familiare sur le marché italien. Assemblée entre 1976 et 1980, renommée FIAT 128 Panorama, la seconde série fut disponible avec le 1290cm³ de 60ch en complément du 1116cm³ de 45/55ch et le nombre de vitres latérales fut ramené de quatre à trois. Elle fut baptisée FIAT 128 Station Wagon en Amérique du Nord et disponible entre 1971 et 1977. En Argentine, la berline fut fabriquée entre 1971 et 1990 et uniquement équipée de 4 portes. Naturellement, le break FIAT 128 Familiar, réalisé entre 1973 et 1990, était muni de 5 portes. Le succès planétaire fut tel que 4 428 674 unités furent assemblées sans tenir compte des 1 273 532 Zastava.

L’année suivante, la berline et le break furent complétés par un splendide coupé, dénommé FIAT 128 Coupe. Son empattement fut ramené à 2,22m pour une longueur de 3,81m. Bien entendu, les versions US avaient des longueurs différentes : 3,86m entre 1972 et 1973, 3,92m entre 1973 et 1974, 3,97m entre 1974 et 1975. En juin 1975, il fut restylisé, lignes tendues et ajout d’un hayon. Il fut alors rebaptisé FIAT 128 Berlinetta (3,83m de longueur) ; sur le marché nord-américain, FIAT 128 Custom Coupe entre 1975 et 1977 (4,03m de longueur) et FIAT 128 Hatchback Coupe entre 1977 et 1979 (3,97m de longueur). Ainsi, furent assemblés 330 897 exemplaires complémentaires en 1971 et 1979.

FIAT Ritmo ou comment remplacer un best-seller

Présentée en 3 et 5 portes lors du Salon de l’automobile de Turin 1978, la FIAT Ritmo vint chapeauter la FIAT 128 qui continua sa carrière jusqu’en 1985. La nouvelle venue exploita sa plate-forme et reprenait son empattement. La roue de secours était toujours logée dans le compartiment moteur et son réservoir était implanté sous le coffre. Elle arborait un style résolument moderne et personnel, dû à Sergio Sartorelli (1928-2009), transfuge de Ghia. Ses lignes tendues intégraient des cercles : les roues naturellement, les passages de roues, les poignées, le bouton de réservoir alors visible, les phares, le sigle FIAT. La presse spécialisée dénonça son poids. Le public n’appréciait pas l’absence de calandre, les implantations asymétriques des grilles de refroidissement du moteur et de l’habitacle. Sa longueur était de 3,94m, 4,09m pour la version nord-américaine dénommée FIAT Strada Hatchback. En 1981, furent lancées les déclinaisons sportives, la FIAT Ritmo 105TC et la FIAT Ritmo 125TC Abarth équipées d’un 4 cylindres transversal muni d’un double arbre à cames en tête et d’un carburateur double corps. Leurs cylindrées respectivement étaient de 1585cm³ et 1995cm³. Elles furent également critiquées par la presse spécialisée. Il était temps d’envisager un restyling.

Fin 1982, la version restylisée apparut : présence d’une calandre, capot sans protubérance, poids allégé de 40 à 70kg selon les motorisations, cinq barres inclinées en tant que logo, réservoir sous la banquette et roue de secours sous le coffre. L’amélioration des protections contre la corrosion devint convaincante. En mai 1985, un restyling fut également effectué. Les pare-chocs changèrent une nouvelle fois, la plaque d’immatriculation arrière intégrant le bouclier. Sa longueur fut ramenée de 4,01m à 3,99m. La FIAT Ritmo 105TC 3 portes se mua en FIAT Ritmo 100S 5 portes. Les versions les plus huppées eurent droit, en options, à la climatisation, aux vitres électriques avant et à la condamnation centralisée. La FIAT Ritmo 125TC Abarth devint la FIAT Ritmo 130TC Abarth. Le 0 à 100km/h descendit de 8,7s à 8s. Les deux carburateurs double corps engendraient une consommation soutenue. Entre 1978 et 1988, la FIAT Ritmo se vendit à plus de 2 millions d’unités. Elle fut assemblée dans les usines de Cassino et de Rivalta di Torino en Italie, de Barcelone en Espagne, du Caire en Egypte. Les versions TC représentèrent un volume de 13 158 exemplaires.

FIAT demanda à la Carrozzeria Bertone de réaliser un cabriolet à partir de la FIAT Ritmo. Ce dernier fut lancé en 1981. Entre 1983 et 1985, la FIAT Ritmo 85S Palinuro fut disponible avec sa peinture biton. En 1985, il fut renommé Bertone Cabrio. Une variante baptisée BERTONE Supercabrio vint complétée la gamme avec son 4 cylindres FIAT de 1585cm³ mini d’un double arbre à cames en tête. Sous les deux marques, furent assemblé 15 544 exemplaires entre 1981 et 1987.

Bertone, un constructeur à part entière

La Carrozzeria Bertone fut fondée à Turin en 1912 par Giovanni Bertone (1884-1972) pour réaliser à la demande des véhicules spécifiques, voire en petites séries. Giuseppe Bertone (1914-1997), rapidement surnommé « Nuccio Bertone », prit la direction de l’entreprise en 1946. L’arrêt presque simultané de la fabrication des Bertone Cabrio, Supercabrio et X1/9, par manque de pièces, pouvait engendrer des conflits sociaux. L’idée géniale fut de modifier un 4×4 japonais quasiment inconnu en Europe, le Daihatsu Rocky / Feroza, en 4×4 luxueux en remplaçant son intérieur (cuir et alcantara), en y implantant, au choix, un des trois 6 cylindres en ligne BMW. La première version du Bertone Freeclimber fut assemblée à 2795 exemplaires entre 1989 et 1992. Son empattement était de 2,53m et sa longueur de 4,15m. Dans la foulée, fut lancé le Bertone Freeclimber 2. Son empattement de 2,18m pour une longueur de 3,79m, engendra un changement notoire, la mise en place d’un 4 cylindres BMW. Les 2 roues avant indépendantes faisaient également leur apparition. La version « City » avait une transmission intégrale permanente. 2860 4×4 supplémentaires furent assemblés entre 1993 et 1996. L’obtention de magnifiques contrats de fabrication avec Opel (pour son Astra cabriolet) et FIAT (pour sa Punto cabriolet) permit d’envisager sereinement l’avenir. La disparition en 2014 de la Carrozzeria Bertone ne fit pas grand bruit. Bien entendu, les passionnés et les collectionneurs recherchent des automobiles mythiques dessinées ou réalisées par la noble maison. Des voitures de plus grande diffusion (à l’instar de la Citroën BX) connaissent également un engouement incroyable.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives