Le 6 novembre 1951, il y a 70 ans, la marque FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) sortait de ses chaînes de production une magnifique automobile : la FSO Warszawa ! Outre sa sublime ligne, elle offrait ce qu’il y avait de meilleur : elle était équipée de roues avant indépendantes, de 4 freins à tambours assistés hydrauliquement, de portes avant s’ouvrant dans le bon sens, de clignotants et de deux essuie-glaces électriques ! A cet instant, nul ne savait que ce petit bijou, l’unique voiture polonaise haut-de-gamme, serait au début d’une grande aventure automobile ! Bien plus qu’une voiture, elle est celle qui a permis de donner ses lettres de noblesse à ce grand pays méconnu, souvent écarté de l’épopée automobile. Bref, cette merveille nous a donné l’envie de nous replonger dans l’histoire afin de restituer un chapitre complet sur l’industrie automobile polonaise jusqu’à nos jours ! ABSOLUTELY CARS vous invite donc, aujourd’hui, à la redécouvrir avec cette même tendresse que nous avons lorsque nous regardons ces attachantes voitures !
L’industrie automobile polonaise pendant l’entre-deux-guerres
Le 11 novembre 1918, la Pologne recouvrait son indépendance lors la proclamation de la Deuxième République. Entre février 1919 et mars 1921, eut lieu la guerre russo-polonaise. La Pologne et la Russie revendiquèrent une victoire, mais le traité de 1921 se traduisit pour la Pologne par des concessions territoriales au regard de la situation frontalière d’avril 1920. Il était temps pour ce grand pays plein de ressources humaines et naturelles (cuivre, charbon, gaz naturel, pétrole de Galicie durant l’entre-deux-guerres…) de développer son industrie de transformation.
L’ingénieur Adam Glück-Głochowski produisit, entre 1925 et 1930, un cyclecar à Cracovie mû par trois moteurs importés : un bicylindre de marque Total de 500cm³, un monocylindre de marque JAP de 600cm³ et un V2 de marque JAP de 980cm³. La conception était totalement originale : moteur implanté à l’arrière et trois places, une à l’avant pour conduire et deux à l’arrière. Il fut vendu sous la marque Iradam, née de la contraction des prénoms Irena et Adam du couple qui s’investissait dans leur nouvelle entreprise. Cependant, le succès commercial ne fut pas au rendez-vous. A cette époque, le principal client crédible financièrement demeurait l’Etat polonais.
Fin 1918, des véhicules, des motocyclettes et les anciens ateliers de réparation allemands implantés à Varsovie, dénommés Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost, furent récupérés. L’entité fut rebaptisée Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) et d’anciennes automobiles furent reconverties en camions et blindés légers. Le nombre d’employés en 1920 était relativement important : 450. En 1922, fut embauché l’ingénieur Tadeusz Tański (1892-1941). Cet homme était fortement expérimenté. A partir de 1909, il étudia à l’École supérieure d’électricité de Paris (Supélec), puis travailla dans les entreprises de construction de moteurs d’avions. En 1916, il fit réaliser le plus gros moteur douze cylindres du monde, d’une puissance de 520ch, pour les hydroptères. En 1919, il s’établit en Pologne. Chez CWS, il étudia un châssis qui pouvait être utilisé pour des voitures de tourisme, des camions et des blindés légers. Entre 1927 et 1931, fut assemblé le châssis CWS T-1 et à partir de 1929, furent réalisés au compte-gouttes les châssis CWS T-2/T-4 et T-8.
Le Département technique du ministère et des affaires militaires rechercha un partenaire étranger pour construire en quantité importante des véhicules. Ce fut le constructeur italien Fiat qui fut retenu. L’accord prévoyait l’abandon immédiat de la production des véhicules CWS. Ce nouveau partenariat donna Polski-Fiat. Entre 1932 et 1934, fut assemblée la Polski-Fiat 524 ; entre 1932 et 1939, la Polski-Fiat 508 ; entre 1937 et 1939, la Polski-Fiat 518. Entre 1938 et 1939, furent importées la Fiat 500 Topolino, la Fiat 1100 et la 6 cylindres Fiat 1500. En 1939, fut ajoutée la 6 cylindres Fiat 2800. En Pologne, furent également réalisés des camions FIAT, les modèles 621 et 618.
En parallèle, la société polonaise Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), fondée le 19 mars 1928, produisit des véhicules militaires notamment à partir des CWS, puis des Polski-Fiat. En 1936, fut présentée la PZInż 403 Lux-Sport, une voiture exceptionnelle équipée d’un V8 muni de soupapes latérales de 3888cm³ (82×92) délivrant 96ch à 3600tr/mn ou 105ch à 3800tr/mn selon les sources. Elle avait pour une vitesse maximale de 135km/h et reposait sur un châssis d’un empattement de 3,4m. Sa boîte à vitesses était de type électromécanique Cotal 4 rapports. Sa suspension était entièrement indépendante à double triangulation, avec réglage de la hauteur depuis l’intérieur de l’habitacle. Elle fut assemblée en très peu d’exemplaires. A noter qu’André Citroën (1878-1935) fit aussi assembler des automobiles à Varsovie entre 1930 et 1934.
L’industrie automobile polonaise après la Seconde Guerre mondiale
La naissance de FSO (Fabryka Samochodów Osobowych)
Le 1er décembre 1945, selon les données d’immatriculation, il existait en Pologne 7 131 voitures particulières et 11 964 camions. Le ministre de l’Industrie et du Commerce créa la marque FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) le 27 décembre 1947, signa un accord avec le constructeur italien Fiat, le 14 avril 1948 et entérina la réalisation d’une nouvelle usine à Varsovie, le 31 juillet 1948. Cet accord fut résilié à l’automne 1949 malgré les investissements déjà consentis et la voiture retenue fut l’automobile soviétique GAZ M20 « Pobieda ». Le 6 novembre 1951, la première FSO Warszawa (Varsovie en polonais) sortit des chaînes de production. Elle était équipée de roues avant indépendantes, de 4 freins à tambours assistés hydrauliquement, de portes avant s’ouvrant dans le bon sens, de clignotants et de deux essuie-glaces électriques ! Son empattement était de 2,7m. La variante camionnette devint disponible à partir de 1957. En 1962, tout en conservant ses cotes originelles, un nouveau moteur fut lancé, muni de soupapes en tête. En 1963, les variantes « commerciale » et « tôlée » devinrent disponibles. En 1964, apparut la variante notchback. En 1965, la berline originelle fastback disparut alors que le break adopta deux portes supplémentaires et un hayon mono-pièce. En 1973, elle fut retirée du marché après avoir été fabriquée à 254 412 exemplaires. Elle fut l’unique voiture haut de gamme polonaise. Elle permit l’émergence de nombreuses entreprises qui réalisèrent des camions légers et des minibus dont FSC implantée à Lublin et Węgrów, ZSD située à Nysa et FSR Tarpan implantée à Poznań.
En 1955, fut présentée en grande pompe la traction FSO Syrena, une voiture milieu de gamme. Elle n’entra en production qu’en 1957. Elle était équipée de roues avant indépendantes et de freins assistés hydrauliquement. Son empattement était de 2,3m. En 1972, elle abandonna les portes suicides, offrit les variantes camionnette et fourgonnette et quitta le site de production de Varsovie au profit de celui de Bielsko-Biała connu sous l’entité FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych). Cette usine la fabriqua sous son nom jusqu’en 1983 et assembla les deux tiers des 521 311 exemplaires.
Entre 1957 et 1960, fut produite une voiture bas de gamme, la Mikrus MR-300. Elle était équipée d’un bicylindre 2 temps refroidi par air de 296cm³ implanté à l’arrière, de 4 roues indépendantes, de freins assistés hydrauliquement et d’une carrosserie monocoque reposant sur une plateforme. Son empattement était de 1,85m. Son prix était malgré tout pharaonique : l’équivalent de cinquante salaires mensuels moyens. Elle ne fut assemblée qu’à 1 728 exemplaires dans l’usine WSK implantée à Mielec, sa production principale étant affectée aux avions et aux hélicoptères.
Polski-Fiat et FSO, l’histoire d’une licence
Fiat importait en Pologne des véhicules d’Italie et de ses partenaires d’Europe centrale. Un accord fut néanmoins envisagé entre le constructeur turinois et Motoimport, le représentant du commerce extérieur dédié à l’industrie automobile polonaise. Il porta sur l’assemblage final de voitures Fiat par l’usine FSO pour le marché polonais, l’exploitation du nom Polski-Fiat et une licence de fabrication d’une automobile moderne qui devait s’insérer entre les FSO Warszawa et FSO Syrena. Ce modèle était la célèbre Fiat 125, néanmoins dépourvue du célèbre et noble 4 cylindres muni d’un double arbre à cames. Elle était équipée de moteurs de la génération précédente, ceux du duo Fiat 1300/1500. Cet accord reçut l’approbation du Conseil des ministres en avril 1966. Début 1968, débuta la production en série de la Polski-Fiat 125p. En complément, l’usine de Varsovie finalisa l’assemblage de la Polski-Fiat 132p entre 1972 et 1982, de la traction Polski-Fiat 127p entre 1973 et 1978, de la traction Zastava 1100p entre 1973 et 1983 et de la Polski-Fiat 131p entre 1975 et 1981.
La Polski-Fiat 125p était équipée de 4 cylindres munis de soupapes en tête et d’un carburateur double-corps, d’une boîte à vitesses 4 rapports entièrement synchronisée, de roues avant indépendantes, de 4 freins à disques assistés hydrauliquement, d’une caisse autoporteuse munie de 4 portes et d’un capot s’ouvrant vers l’avant. Son empattement était de 2,51m, sa longueur de 4,23m. En 1971, furent ajoutées les variantes break (kombi) et camionnette. Après l’expiration de la licence, début 1983, sa dénomination changea pour FSO 125p. Entre 1968 et 1991, elle fut produite à 1 445 775 exemplaires. 40% furent exportés. Elle fut également produite en Yougoslavie par Zastava, en Egypte, en Colombie, en Indonésie, en Thaïlande, en Malaisie… Elle doit son succès en France à l’importateur André Chardonnet (1923-2005). Pour remettre ces propulsions sans défaut à leurs futurs propriétaires, il acheta un immense terrain à Saint-Florentin dans le département de l’Yvonne et mit en place un processus qualité.
La FSO Polonez, la merveille des merveilles
Le 3 mai 1978, FSO créa la surprise en présentant la magnifique FSO Polonez. Cette propulsion liftback fut dessinée par le talentueux designer italien Giorgetto Giugiaro (1938-….). La difficulté résidait dans la mise en œuvre d’une carrosserie moderne reprenant les solutions techniques éprouvées de sa devancière et son empattement de 2,51m. Son style permit une augmentation substantielle de son prix, soit 35% à motorisation équivalente. Entre 1978 et 2002, elle fut réalisée à 1 061 807 exemplaires. Seulement 16% furent exportés. Entre 1979 et 1987, une motorisation de 2 litres munie d’un double arbre à cames en tête fut disponible pour les “premiers de cordée” polonais. Le public put acheter cette variante sur le marché de l’occasion. Entre 1981 et 1983, furent assemblés au compte-gouttes des coupés 3 portes. En juin 1984, sa longueur fut portée de 4,27m à 4,32m. En mars 1986, la FSO Polonez reçut des vitres de custode améliorant la visibilité arrière. Fin 1991, elle fut rebaptisée FSO Polonez Caro. En janvier 1996, la variante 4 portes, dénommée FSO Polonez Atu, fut mise sur le marché. En avril 1997, sa longueur fut portée à 4,37m. En avril 1999, fut ajoutée la variante break.
En complément, l’usine de Varsovie fit l’assemblage final de voitures coréennes Daewoo dès avril 1996. Elle fabriqua la Daewoo Tico entre 1996 et 2001, la Daewoo Espero entre 1996 et 1999, la Daewoo Leganza entre 1997 et 2001, le monospace compact Daewoo Tacuma entre 2000 et 2001, la Daewoo Nubira I de 1997 à 2003, la Daewoo Lanos entre 1997 et 2008 (dénommée FSO Lanos à partir de 2004), la Daewoo Matiz de 1999 à 2007 (dénommée FSO Matiz à partir de 2004) et la Chevrolet Aveo de 2007 à 2011.
En 2005, FSO fut achetée par le plus grand réseau de distribution et de stations-service d’Ukraine, UkrAVTO, propriétaire d’AvtoZAZ, et devint ainsi une usine de production d’AvtoZAZ. En mars 2011, cette aventure industrielle et humaine s’arrêta et plus de 1800 employés furent licenciés.
L’usine de Tychy : de FSM à Fiat ou toute l’industrie polonaise jusqu’à nos jours
Pendant ce temps, FSM mit en exploitation une usine à Tychy en 1975 et ferma son site de production de Bielsko-Biała en 1992. En novembre 1972, fut présentée la micro-citadine Fiat 126 destinée à remplacer la célèbre Fiat Nuova 500. Elle reprenait ses solutions techniques éprouvées : bicylindre vertical longitudinal arrière refroidi par air muni de soupapes en tête, boîte à vitesses 4 rapports, 4 roues indépendantes, 4 freins à tambours assistés hydrauliquement et empattement reconduit de 1,84m. Sur 4 673 655 exemplaires réalisés, 3 318 674 unités furent produites par FSM entre le 6 juin 1973 et le 20 septembre 2000, soit 71%. Entre 1987 et 1991, cette micro-citadine bénéficia d’une variante dénommée Polski-Fiat 126p Bis. Son bicylindre avait subi une rotation de 90 degrés de façon à obtenir deux coffres : un à l’avant et un à l’arrière accessible depuis un hayon. Le moteur de cette 3 portes était refroidi par eau. Entre 1992 et 1994, cette micro-citadine bénéficia d’une variante dénommée Polski-Fiat 126p Cabrio. En 1994, la Polski-Fiat 126p fut rebaptisée Fiat 126p. Sa longueur était comprise entre 3,05m et 3,13m.
FSM fut privatisée le 1er décembre 1990 et achetée le 28 mai 1992 par Fiat. Entre 1991 et 1998, la Polski-Fiat / Fiat 126p fut complétée par la micro-citadine Fiat Cinquecento, équipée d’un 2 ou 4 cylindres transversal avant transmettant leurs puissances aux roues avant, de 4 roues indépendantes, de freins à disques à l’avant et d’un hayon. Son empattement était de 2,2m, sa longueur de 3,23m. Elle fut produite à 1 164 525 unités. Lorsqu’elle devint rondouillarde, elle prit comme appellation Fiat Seicento. Sa longueur était comprise entre 3,32m et 3,34m. Entre 1998 et 2010, elle fut assemblée à 1 328 973 exemplaires.
Un des best-sellers du constructeur italien fut la citadine Fiat Uno : plus de 11 millions d’exemplaires vendus. Cette traction fut fabriquée en Italie entre 1983 et 1995, au Brésil entre 1983 et 2010, en Yougoslavie entre 1988 et 1994, en Pologne entre 1995 et 2002. Elle donna naissance à de nombreuses automobiles qui alliaient d’abondantes qualités : un habitacle vaste et un confort intéressant au regard du prix de vente, une tenue de route sereine, un budget d’entretien serré, une consommation modérée et une esthétique agréable. En Pologne, furent ainsi fabriquées la Fiat Siena entre 1997 et 2002 et la Fiat Palio Weekend entre 1997 et 2004. Leurs boîtes à vitesses offraient 5 rapports. Leurs empattements étaient respectivement de 2,36m et de 2,42m, leurs longueurs comprises entre 4,1m et 4,14m. Les versions les plus huppées étaient équipées de la climatisation. Aujourd’hui, sur le marché de l’occasion, de nombreux exemplaires affichent plus de 200 000km.
L’usine de Tychy eut la chance de se voir attribuer en exclusivité la fabrication de la micro-citadine Fiat Panda II. Cette traction était équipée de roues avant indépendantes et de 5 portes. Une variante 4 roues motrices exista. Sa longueur était comprise entre 3,54m et 3,58m. Elle fut assemblée à 2 168 491 exemplaires entre 2003 et 2012. Sa remplaçante, la Fiat Panda III, reprenant son empattement de 2,3m, est, cependant, assemblée dans l’usine Alfa Romeo de Pomigliano d’Arco près de Naples.
La Fiat Panda II servit de base à la Fiat 500 produite depuis 2007. Son toit en verre, fixe ou mobile électriquement, fut proposé en option dès son lancement. Son empattement est de 2,3m, sa longueur est de 3,55m (3,57m à partir de 2015). Aujourd’hui, elle n’existe qu’avec une seule motorisation en deux variantes : 3 portes hatchback et découvrable. Cette dernière, lancée en 2009, se dénomme Fiat 500C. La mini-citadine Fiat 500 100% électrique, apparue en 2020, est assemblée dans l’usine Fiat Mirafiori de Turin. Son équivalent chez Ford, le modèle Ford Ka II, fut réalisé en Pologne de 2008 à 2016. Sa longueur était de 3,62m. En parallèle, dans l’usine de Toluca au Mexique, furent assemblées des Fiat 500 et Fiat 500C (avec d’autres caractéristiques techniques) entre 2012 et 2019 ainsi que des Fiat 500e (100% électrique) entre 2013 et 2019.
La mini-citadine Fiat 500 servit de base aux Abarth 500, 595 et 695, toutes équipées d’un 4 cylindres DOHC turbo 16 soupapes de 1368cm³ (72×84) et de 4 freins à disques. L’usine de Tychy arrêta la production des Abarth 500 fin 2015 et suspendit celle des Abarth 695 fin 2020. Leur empattement est de 2,3m et leur longueur est de 3,66m. En parallèle, dans l’usine de Toluca au Mexique, furent assemblées des Abarth 500 et Abarth 500C entre 2012 et 2019.
En 2015, Lancia annonça le retrait du marché de tous ses modèles à l’exception de sa mini-citadine Lancia Ypsilon III. En 2017, toutes les concessions européennes Lancia disparurent hormis celles d’Italie. Cette 5 portes reprend la plate-forme de la Fiat Panda II, avec un empattement de 2,39m et une longueur de 3,84m. Aujourd’hui, l’usine de Tychy réalise quatre produits niches (la Fiat 500C Hybrid, l’Abarth 595, l’Abarth 595C et la Lancia Ypsilon III Hybrid) et un produit d’une plus large diffusion, la Fiat 500 Hybrid.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
Cet article vous a plu ? Retrouvez un autre article à lire ici : Fiat, 120 ans de « Dolce Vita »
