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Cet article aurait pu avoir comme titre, le griffon milanais. Nous avons préféré « Iso Rivolta, le grand écart ». En effet, peu de constructeurs automobile passèrent de la mini-citadine (l’Iso Isetta née, il y a 70 ans) aux « Gran Turismo ». ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Iso Rivolta et les Bizzarrini, une histoire intimement liée.

L’Iso Isetta : la mini-citadine qui ne se vendit pas

Renzo Rivolta (1908–1966) fonda en 1939 à Gènes sous le nom d’Isothermos, une entreprise spécialisée dans la production de radiateurs, de chauffe-eaux et de réfrigérateurs. En 1942, elle fut déménagée à Bresso à proximité de Milan. En 1948, elle changea d’activité et se lança dans la fabrication des motocyclettes et des triporteurs. En 1952, elle prit comme dénomination Iso Autoveicoli Spa. En 1953, fut présentée l’Iso Isetta. Cette mini-citadine présentait de nombreuses particularités : une porte frontale pour accéder à l’habitacle, une unique banquette, un moteur 2 temps refroidi par air 2 cylindres unis par une chambre de combustion commune incorporant une seule bougie ! Cette motorisation arrière était accouplée à une boîte à vitesses 4 rapports. Le succès commercial ne fut pas au rendez-vous. 1000 exemplaires furent écoulés entre 1953 et 1955. Entre 1954 et 1958, l’entreprise fabriqua l’Iso Autocarro, un véhicule utilitaire reprenant la face avant et la motorisation de l’Iso Isetta, muni d’un pont arrière et d’un différentiel. Sa vitesse maximale était de 65km/h. En tenant compte de la production espagnole, il trouva 4900 acquéreurs.

BMW acquit une licence et les machines-outils pour fabriquer cette mini-citadine en Allemagne entre 1955 et 1962, au Royaume-Uni à Brighton entre 1957 et 1964, mais également à Buenos Aires en Argentine en 1959 grâce à la Metalmecánica Company. Equipée d’un monocylindre 4 temps BMW refroidi par air, elle se vendit à 161 360 exemplaires (798 unités en Argentine). Au Brésil, la Romi Isetta exploita le moteur d’origine entre 1956 et 1958, le 297cm³ BMW entre 1959 et 1961. 3000 exemplaires complémentaires furent ainsi réalisés. En France, à Suresnes dans l’ancienne usine Talbot louée, VELAM (VEhicule Léger A Moteur) produisit cette mini-citadine entre 1955 et 1957 à 7115 unités, le bicylindre 2 temps de 236cm³ d’origine étant retenu.

1962, naissance d’Iso Rivolta

La pérennité de l’entreprise fut assurée par la vente des motocyclettes et des petits véhicules utilitaires, souvent équipés de 4 roues. En 1962, le changement de dénomination fut corrélé par une mutation d’activité, concevoir et fabriquer de magnifiques sportives très haut de gamme, un grand écart rarement vécu dans le monde de l’automobile. Renzo Rivolta confia la partie technique à Giotto Bizzarrini (1926- 2023), la partie stylistique à Bertone représentée par Giorgetto Giugiaro (1938-….). Le coupé 2+2 proposé dès 1962 présenta une face avant délicieusement agressive, une grande habitabilité, un empattement de 2,7m pour une longueur de 4,76m (4,8m entre 1966 et 1970). Son capot s’ouvrait naturellement vers l’avant. Sa carrosserie en acier était sondée sur un châssis muni d’un essieu arrière de type De Dion. Les 4 freins à disques étaient présents. Une unique motorisation fut exploitée, un V8 de 5354cm³ muni de soupapes en tête de marque Chevrolet. En jouant sur le taux de compression et le type de carburateur, plusieurs puissances furent disponibles : 300ch SAE gross (10,5:1 et carburateur Carter AFB quatre corps), 340ch SAE gross (11,25:1 et carburateur Carter AFB quatre corps), 365ch SAE gross (10,5:1 et carburateur Holley quatre corps), 400ch SAE gross (10,5:1 et 4 carburateurs Weber 45DCOE), 350ch SAE gross (11:1 et carburateur Holley quatre corps). En 8 ans, ce coupé 2+2 fut réalisé à 797 exemplaires.

L’Iso Rivolta Grifo, la porteuse d’image

Le 30 octobre 1963 au Salon de l’automobile de Turin, furent présentées deux nouvelles sportives. La première, l’Iso Rivolta Grifo A3/C, fut exposée sur le stand de la marque. Stricte 2 places, conçue par Giotto Bizzarrini et dessinée par Giorgetto Giugiaro, elle reprenait les solutions techniques du coupé 2+2. La boîte à vitesses manuelle Borg-Warner T4 offrait 4 rapports. Son V8 de 5354cm³ était muni de 4 carburateurs Weber 45DCOE et délivrait 400ch à 6200tr/mn. Son empattement fut ramené à 2,45m pour une longueur de 4,37m. Sa carrosserie en duralumin réalisée par la Carrozzeria Sports Cars à Modène, était fixée au châssis à l’aide de 7000 rivets. Destinée à la compétition, un exemplaire finit seulement à la 14ème place aux 24 heures du Mans 1964. L’année suivante, ce fut mieux, 9ème au classement général. Elle fut assemblée à une vingtaine d’exemplaires à Livourne chez Giotto Bizzarrini entre 1963 et 1965. Un exemplaire beaucoup plus allégé, notamment au niveau des glaces, fut réalisé par la Carrozzeria Neri & Bonacini en 1966 sous la dénomination Iso Rivolta Daytona. Son V8 de 5354cm³ était muni de 4 carburateurs Weber 48 DCO 2SP. Il développait 490ch (588Nm).

La seconde, l’Iso Rivolta Grifo A3/L, fut exposée sur le stand Bertone. Stricte 2 places, conçue par Giotto Bizzarrini et dessinée par Giorgetto Giugiaro, elle reprenait les solutions techniques du coupé 2+2. Son V8 de 5354cm³ était muni d’un carburateur Holley quatre corps et délivrait 365ch à 6200tr/mn. Son empattement était également de 2,45m pour une longueur de 4,37m. Sa carrosserie était, bien entendu, en acier. Les portières étaient dépourvues d’encadrement. L’immense lunette arrière était une prouesse stylistique et technique. Au cours de l’année 1964, le modèle présenté à Turin fut exposé dans de nombreux salons. Lors du Salon de l’automobile de Genève en mars 1964, fut présenté un ravissant spider réalisé par Bertone. Il n’entra pas en production par manque de rigidité et les spiders disponibles sur le marché aujourd’hui sont des coupés reconvertis.

En 1965, le coupé Iso Rivolta Grifo A3/L changea de dénomination, Iso Rivolta Grifo étant suffisant. Son empattement fut porté à 2,5m pour une longueur de 4,43m. Sa face avant fut redressée. En 1966, la boîte à vitesses manuelle 5 rapports de marque ZF devint disponible. Entre 1968 et 1970, la gamme fut coiffée par l’Iso Rivolta Grifo 7 litri reconnaissable à son capot surélevé.

En 1970, Marcello Gandini (1938-2014) restylisa sa face avant et sa longueur fut portée à 4,6m. Le V8 Chevrolet offrait maintenant une cylindrée de 5733cm³ et la boîte automatique 3 rapports devint disponible. Entre 1970 et 1972, la gamme fut coiffée par l’Iso Rivolta Grifo Can-Am, V8 Chevrolet de 7443cm³ accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports. En 1972, fut adopté un V8 Ford Cleveland de 5766cm³ et la boîte à vitesses manuelle 4 rapports fut retirée. En 1974, le 412^ème et dernier exemplaire sortit des chaînes de production. La version Targa fut réalisée à seulement 17 unités dont 4 après le restyling de 1970. Il était possible de demander une personnalisation en variante 2+2, y compris sur la version Targa.

L’Iso Rivolta Fidia, l’exclusive limousine

En 1966, Piero Rivolta prit la direction de l’entreprise familiale à l’âge de 25 ans suite au décès de son père. Giorgetto Giugiaro travailla en tant que sous-traitant avec la Carrozzeria Ghia et conçut une limousine exclusive, l’Iso Rivolta S4 présentée au Salon de l’automobile de Francfort en septembre 1967. Elle reprit les solutions techniques du coupé 2+2 Iso Rivolta, son empattement étant porté à 2.85m pour une longueur de 4,97m. En 1969, elle fut rebaptisée Iso Rivolta Fidia. Les clients fortunés et connus furent John Lennon (1940-1980), le chef d’orchestre et compositeur James Last (1929-2015), l’acteur et chanteur Sonny Bono (1935-1998), Pete Townshend (1945-….) du groupe The Who. Les deux premiers en achetèrent deux. Cette limousine était comparable à celle de la concurrence européenne en termes de confort et de luxe. Cependant, lorsque Renzo Rivolta voulût fabriquer de magnifiques sportives, il pensa baptiser son entreprise Iso Jet. Zora Arkus-Duntov (1909-1996) responsable des projets CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle ), lui suggéra de la dénommer Iso Rivolta en référence à son nom qui signifiait « Révolte » en italien. Les clients fortunés non conformistes adoraient cette connotation. 192 exemplaires furent réalisés jusqu’en 1974.

L’Iso Rivolta Lele, la remplaçante du coupé 2+2 originel

Piero Rivolta voulut faire un cadeau à son épouse Rachelle surnommée Lele et demanda à Marcello Gandini qui œuvrait chez Bertone de concevoir un coupé 2+2 de type fastback. Exposé au Salon de l’automobile de Turin en 1969, il reçut un accueil extrêmement favorable tant et si bien qu’il fut mis en production sous la dénomination Iso Rivolta Lele. L’empattement était également de 2,7m (pour une longueur de 4,65m). Au début de l’année 1973, l’entreprise familiale connut des difficultés financières et fut cédée  à un homme d’affaires italo-américain, Ivo Pera. Il la rebaptisa Iso Motors. Malheureusement, la situation ne s’améliora pas et la cessation de l’activité fut prononcée le 31 décembre 1974. Le coupé 2+2 Iso Rivolta Lele fut réalisé à 285 exemplaires. Aujourd’hui, les collectionneurs s’intéressent aux Iso Isetta et aux Iso Rivolta. Leurs échanges s’apparentent à ceux tenus par les collectionneurs de montres.

Bizzarrini, l’Iso Rivolta Grifo A3/C ne meurt jamais !

Giotto Bizzarrini  ne voulut pas que la production de son œuvre, l’Iso Rivolta A3/C s’arrêtât. Il continua à la fabriquer à Livourne entre 1964 et 1966 sous son nom, la Bizzarrini  Berlinetta Grifo. L’empattement de 2,45m, la longueur de 4,37m et la boîte à vitesses manuelle 4 rapports furent conservés. Sous de nouvelles dénominations, les Bizzarrini GT Stradale 5300 et les Bizzarrini GT Competizione 5300 purent être équipées d’une carrosserie en fibre de verre, d’un différentiel à glissement limité, de l’option Targa. La production qui cessa en 1969, s’établit à environ 100 exemplaires. En parallèle, entre 1966 et 1969, fut fabriquée la Bizzarrini GT Europa 1900. Destinée au marché européen, sa carrosserie était en fibre de verre. Son 4 cylindres OHC Opel de 1897cm³ était alimenté par deux carburateurs Weber double corps. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques étaient présents. La boîte à vitesses manuelle 4 rapports était de marque ZF. Son empattement était de 2,2m pour une longueur de 3,79m. Seulement 12 exemplaires furent réalisés.

Mais l’Iso Rivolta Grifo A3/C ne meurt jamais ! Marella Rivolta, petite-fille du fondateur, fille de Piero Rivolta, épouse d’Andrea Zagato, directrice de création de l’entreprise Zagato, dessina l’Iso Rivolta GTZ. En novembre 2020, fut livré à un client à Monza Green, le premier coupé d’une série limitée à 19 exemplaires. Inspirée par l’Iso Rivolta Grifo A3/C, la ligne de sa carrosserie en fibre de carbone était pure, élégante, compréhensive. La suspension à 4 roues indépendantes était naturellement présente. Son empattement était de 2,71m pour une longueur de 4,62m. Deux choix étaient possibles en matière de transmission, boîte à vitesses manuelle 7 rapports et automatique 8 rapports.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives