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Rover perdit son fondateur, John Kemp Starley,  en 1901, trois ans avant la mise sur le marché de sa première automobile. Mais le capital humain fut là pour produire pendant 101 ans 5 120 280 voitures dont 1 008 936 propulsions entre 1904 et 1986. Il répondit également présent pour produire du matériel pendant la Seconde Guerre mondiale. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette fabuleuse aventure, le premier article étant consacré aux propulsions.

Les Rover d’avant la Seconde Guerre mondiale : des jolies motorisations furent exploitées !

En 1877 à Coventry, John Kemp Starley (1855-1901) fonda la Starley & Sutton Company avec William Sutton pour fabriquer des cycles. En 1883, furent commercialisés des tricycles sous la marque Rover, Rover signifiant « vagabond » ou « explorateur », avec une connotation de liberté. En 1885, fut lancée la Rover Safety Bicycle, une bicyclette à propulsion arrière grâce à un pédalier et une chaîne de transmission, dotée de deux roues de taille similaire, d’une selle réglable longitudinalement et verticalement. Elle offrit un très haut niveau de sécurité grâce à sa très grande stabilité et du fait que l’on puisse poser un pied à terre à l’arrêt. En 1889, l’entreprise devint une société sous la dénomination JK Starley & Company Limited. En juin 1896, elle fut renommée Rover Cycle Company Limited. Entre 1896 et 1924, 400000 cycles furent réalisés.

John Kemp Starley voulut produire des motocyclettes. Son décès prématuré à l’âge de 45 ans en décida autrement. Le capital humain de la société fut tel qu’en novembre 1902, la motocyclette Rover Imperial fut présentée. Entre 1903 et 1924, plus de 10000 motocyclettes furent fabriquées. Dès 1903, fut réalisé le tricycle motorisé Rover Tricar muni de 2 roues avant et d’une roue arrière. Il fut remplacé en 1904 par une automobile, la Rover 8. En 1905, la société devint la Rover Company. Entre 1904 et 1912, les voitures reçurent un monocylindre avant refroidi par eau, muni de soupapes latérales. Entre 1909 et 1910, fut proposée à la vente, la Rover 12, équipée d’un bicylindre muni de soupapes latérales. Entre 1905 et 1925, furent également construites des voitures équipées d’un 4 cylindres muni de soupapes latérales. En 1923, la Rover 6/21 offrit un 6 cylindres muni de soupapes latérales. En exploitant des motorisations munies d’une distribution classique, un haut niveau de fiabilité fut atteint.

La monocylindre Rover 8 Knight et la bicylindre Rover 12 Knight furent proposées à la vente entre 1911 et 1912. Elles étaient dépourvues de soupapes, la distribution étant réalisée à l’aide de manchons coulissants. Cette solution apportait un entretien réduit, un fonctionnement silencieux, un niveau de vibrations réduit. L’inconvénient majeur était un coût de fabrication majoré qui était en inéquation avec le nombre de cylindres retenu par Rover.

Entre 1919 et 1925, la Rover 8 fut équipée d’un 2 cylindres à plat refroidi par air, le démarreur étant proposé en option à partir de 1923. La curiosité résidait dans la présence d’un faux radiation implanté en face avant, pour harmoniser cette voiture avec le reste de la gamme. Sur les 4 cylindres, le démarreur fut monté dès 1919.

Excellent motoriste, suite à l’aventure des motorisations exploitant le brevet de Charles Yale Knight (1868–1940), Rover sortit deux voitures équipées d’un 4 cylindres muni d’un arbre à cames en tête, la Rover 14/45 disponible entre 1924 et 1928 et la Rover 16/50 vendue entre 1926 et 1929. Elles étaient équipées de 4 freins à tambours.

En 1924, fut lancée la Rover 9/20. Ce fut la première Rover équipée d’un 4 cylindres muni de soupapes en tête. Elle fut produite à 13000 unités. Sa remplaçante, la Rover 10/25 fabriquée entre 1927 et 1933 à 15000 exemplaires, était équipée de 4 freins à tambours. En 1927, apparut la Rover 16 équipée d’un 6 cylindres muni également de soupapes en tête

La crise de 1929 fut gérée par trois personnes. Frank Searle (1874-1948) devint directeur général de Rover Company en mai 1928, président en décembre 1928. L’accumulation des pertes financières des années 1923-1928 fut traduite par une réduction de 60 % de la valeur du capital de la société. Des bénéfices furent réalisés en 1929 et 1930. Il fit étudier une voiture économique et minimaliste, la Rover Scarab destinée à être vendue au prix de 89 livres sterling. Son V2 de 839cm³ muni de soupapes en tête et refroidi par air, était implanté à l’arrière. Son châssis en échelle était équipé d’une suspension avant à roues indépendantes munie de ressorts hélicoïdaux et d’un essieu oscillant arrière à ressorts hélicoïdaux. Le radiateur avant était factice. Il fut présenté sous la forme d’un cabriolet 4 places lors du salon Olympia Show de 1931, un visiteur dénommé Ferdinand Porsche s’y intéressant grandement. Cette voiture n’entrant pas en production, Frank Searle quitta la société fin 1931. Maurice Wilks (1904-1963), embauché en 1930, devint épisodiquement directeur général, de 1932 à 1934, de 1960 à 1962. Il fut président de la société de 1962 à son décès. Féru de mécanique, il préférait développer toutes les solutions techniques envisageables. Son frère, Spencer Wilks (1891-1971), embauché en 1929, devint directeur général en 1934, président entre 1957 et 1962. Son souhait était de monter en gamme (contrairement à Frank Searle) en n’exploitant que des 4 et 6 cylindres munis de soupapes en tête. La difficulté résidait dans le fait que Rover ne participa pas, pendant l’entre-deux-guerres, à la plus prestigieuse course d’endurance, les 24 Heures du Mans.

Le manque de reconnaissance dans le domaine sportif fut compensé par un évènement. En janvier 1930, une Rover Light Six de série, équipée d’un 6 cylindres OHV de 2023cm³, moteur en marche, garée au niveau de la gare de Calais-Maritime, attendit le passage du Train Bleu, officiellement dénommé le Calais-Méditerranée Express. A son bord, trois hommes, Dudley Noble, le publicitaire de Rover, Frank Bennett, un des membres de l’équipe de développement des voitures Rover, Harold Pemberton, correspondant automobile du Daily Express. Ils savaient que, jusqu’à présent, personne n’avait réussi à battre le temps mis par le Train Bleu pour parcourir la distance séparant Calais de Vintimille en passant par Paris et Marseille. Ce train était célèbre grâce à un des romans d’Hercule Poirot, écrit par Agatha Christie, publié en 1928, intitulé « Le Train Blue » ou « The Mystery of the Blue Train ». La tâche était ardue, les routes et leurs revêtements n’étant pas propices à un exploit, les stations-service étant rares. Un épais brouillard les obligea à abandonner. Ils se rendirent à Saint-Raphaël. Le dimanche soir, le 26 janvier 1930, ils s’alignèrent avec le train pour regagner Calais. Après environ 48 kilomètres, Frank Bennett, au volant, évalua mal un virage sous une pluie battante. La voiture dévala un ravin. Elle fut ramenée sur la RN7 et l’équipage reprit sa folle course. La Rover Light Six arriva à la gare de Calais-Maritime 20 minutes avant le Train Bleu. Le récit « first-hand experience » (« expérience directe ») de Harold Pemberton paru dans le Daily Express consacra l’évènement et enterra le projet Rover Scarab fin 1931.

La Rover 10 Special, produite entre 1932 et 1938, inaugura la transmission 4 rapports avec une commande assistés dénommée « roue libre ». Elle nécessitait un freinage efficace, l’assistace hydraulique Lockheed, tout au moins sur les roues avant. Elle constitua une particularité et une signature Rover. Elle fut exploitée jusqu’en 1959. En complément, fut proposée la gamme Rover P1, constituée par la Rover 10 (1933-1938), la Rover 12 (1934-1936) et la Rover 14 (1933-1938). Elle fut remplacée par la gamme Rover P2 constituée par la Rover 10, la Rover 12, la Rover 14, la Rover 16 et la Rover 20. Cette dernière, équipée d’un 6 cylindres OHV de 2511cm³, ne fut fabriquée qu’à 641 unités entre 1939 et 1940, en intégrant les exemplaires de la Rover Speed 20 réalisés entre 1937 et 1940.

Rover pendant la Seconde Guerre mondiale et les moteurs à turbine

La Rover Company participa à l’effort de guerre, avec les British shadow factories, les usines fantômes. La première usine ouvrit ses portes en 1937 à Acocks Green ; la seconde, à Solihull en 1939. Elles fabriquèrent des moteurs V12 (Meteor) et V8 (Meteorite) utilisés dans les chars Centurion et Conquerer, des moteurs pour les avions Bristol Hercules, de nombreuses pièces détachées notamment pour les moteurs des avions Pegasus, Cheetah et Centaurus. Pour protéger la production des attaques aériennes allemandes, à la fin du conflit, Rover avait réparti sa production dans six usines fantômes, douze petites usines et une usine entièrement souterraine. La plupart d’entre elles restèrent actives jusque dans les années 1960. Celles de Bankfield Shed (Barnoldswick) et de Waterloo Mill (Clitheroe) furent consacrées à un projet extrêmement secret : le développement de la turbine à gaz, communément appelée « moteur à réaction ». Les versions Rover de ces moteurs, les B23 et B26, servirent de base aux premiers moteurs à réaction construits et utilisés, les moteurs Rolls Royce Welland et Derwent. Maurice Wilks déploya tout son talent. Après la guerre, il continua à travailler sur les moteurs à turbine à gaz, ce qui permit à Rover de dévoiler la première voiture à turbine à gaz en mars 1950, le roadster Rover Jet1 basé sur la berline Rover P4, équipé d’une turbine implantée à l’arrière.

De 1952 à 1961, furent réalisés quatre autres prototypes : la berline Rover T2 munie d’un moteur situé à l’avant en tant que propulsion, la berline Rover T2A équipée d’un moteur implanté à l’arrière, le révolutionnaire coupé Rover T3 de 1956 muni d’un moteur situé à l’arrière (carrosserie en fibre de verre sur un châssis en acier avec des éléments en nid d’abeille en aluminium, essieu arrière De Dion, 4 roues motrices, 4 freins à disques Dunlop) et la berline Rover T4 équipée d’un moteur implanté à l’avant et de roues avant motrices.

En 1963, l’Automobile Club de l’Ouest offrit une prime de 25000 francs à tout véhicule propulsée par un moteur à turbine qui réussirait à terminer les 24 Heures du Mans en ayant parcouru, au minimum, 3600km. Le challenge séduisit Rover qui se mit en quête de trouver un partenaire pour élaborer une voiture capable de relever ce défi. BRM fournit le châssis et construisit la carrosserie. Compte tenu du côté expérimental, le roadster Rover-BRM ne fut pas admis officiellement à la course. Il porta le numéro 00 et partit en fin de peloton. Il possédait deux réservoirs d’essence d’une capacité totale de 220 litres, seulement 110 litres étant autorisés. Graham Hill et Richie Ginther parcoururent 4176km et finirent, non officiellement, à la 7^ème place derrière six Ferrari, le 16 juin 1963.

Pour l’épreuve mancelle de 1965, un très séduisant coupé se présenta dans le paddock. Le moteur, toujours implanté à l’arrière, développait environ 150 chevaux (sur les moteurs à turbine, la boîte à vitesses était absente, le passage en marche arrière se faisant au travers d’un inverseur). Son réservoir répondait à la réglementation et la Rover-BRM porta le numéro 31. Graham Hill et Jackie Stewart parcoururent 3815km et finirent officiellement à la 10^ème place. Un développement ultérieur ne fut pas envisagé au regard des sommes à investir.

Les propulsions Rover après la Seconde Guerre mondiale

Suite aux bombardements allemands, l’usine de Coventry fut irrécupérable. Le retour à la production civile se fit dans l’usine de Solihull, en décembre 1945, avec le modèle d’avant guerre, la Rover P2.

En février 1948, la gamme Rover P2 fut remplacée par la Rover P3. La Rover Company avait alors réalisé 165103 automobiles depuis 1904. La nouvelle venue conservait l’assistance hydraulique aux freins avant. Un seul empattement fut retenu, 2,807m. La boîte à vitesses offrait toujours 4 rapports. Les changements résidaient dans l’adoption d’une suspension à roues avant indépendantes, un meilleur ratio espace disponible / largeur, une distribution simplifiée (4 et 6 cylindres semi-culbutés respectivement de 1593cm³ et 2103cm³). Le 30 avril 1948, fut lancé un second véhicule, le 4×4 Land Rover disponible avec une prise de force. Land Rover devint une marque indépendante en 1978. La Rover P3 fut réalisée à 9111 exemplaires, jusqu’en septembre 1949.

Pendant l’été 1949, fut lancée la Rover P4. Les grandes nouveautés furent l’adoption de la carrosserie ponton tout en conservant un châssis séparé et des portières antagonistes, les montants centraux et verticaux demeurant en place. L’empattement fut légèrement modifié, porté de 2,807m à 2,819m. Son Cx était de 0,53. Elle fut assemblée à 130342 exemplaires et connut une très longue carrière, jusqu’en mai 1964. Les principales évolutions furent :

• l’assistance hydraulique des 4 freins à tambours en 1950,
• l’abandon du phare central connu sous le nom d’« œil de Cyclope » en 1952,
• l’introduction du 4 cylindres semi-culbuté en 1953, en complément du 6 cylindres semi-culbuté,
• le restyling d’octobre 1954 réalisé par David Ernest Bache (lunette arrière agrandie, en trois parties, et coffre agrandi (volume de 310 litres),
• l’overdrive disponible à partir de 1955,
• la boîte à vitesses automatique 3 rapports disponible entre octobre 1956 et octobre 1958,
• l’adoption des freins à disques à l’avant et le remplacement du 4 cylindres semi-culbuté par un 4 cylindres culbuté en 1959.

En septembre 1958, la Rover P4 fut complétée et coiffée par la Rover P5. Son empattement était identique à celui de la Rover P3. Sa longueur était de 4,74m (4,75m entre 1967 et 1973). Sa hauteur était de 1,53m et son Cx de 0,5. Son coffre offrait un volume de 425 litres. Ce fut la première Rover à recevoir une carrosserie monocoque autoporteuse. Son design était dû à David Ernest Bache (1925-1994). Transfuge d’Austin, il fut recruté en 1954 et dessina les dernières propulsions Rover. La lunette panoramique en une seule partie était présente. Les options principales étaient la direction assistée Burman, l’overdrive sur la boîte à vitesses manuelle 4 rapports, la boîte à vitesses automatique 3 rapports. En octobre 1959, les freins à disques avant Girling furent adoptés. En mai 1960, l’overdrive fut monté en série. En septembre 1961, la direction assistée à rapport variable Hydrosteer devint disponible en option (montée en série à partir de septembre 1967). En octobre 1962, sortit la version Coupé 4 portes avec une hauteur ramenée à 1,47m, équipée de la direction assistée à rapport variable Hydrosteer. En septembre 1967, le 6 cylindres semi-culbuté de 2995cm³ originel fut remplacé par un V8 OHV de 3532cm³ tout en alliage, muni de 2 carburateurs HS6, uniquement accouplé à une boîte à vitesses automatique 3 rapports. La berline et le coupé 4 portes Rover P5 entrèrent dans une nouvelle dimension. Ce V8 compact fut étudié, mis au point et produit par General Motors pour les marques Buick, Oldsmobile et Pontiac. Sa production étant abandonnée en 1964, Rover acheta les machines-outils et une licence de fabrication perpétuelle en janvier 1965. Entre 1958 et 1973, 69142 Rover P5 furent réalisées, 75,3% en berline, 24,7% en Coupé 4 portes, 29,8% munies du V8 de 3532cm³.

La Rover P6 fut présentée le 9 octobre 1963, juste avant le salon de l’automobile d’Earls Court. Les presses spécialisées britanniques et françaises furent emportées. L’importateur français Franco-Britannic Autos Limited (société détenue par la famille Sleator, active entre 1933 et 1989) se montra également enthousiaste. La remplaçante de la Rover P4 avait frappé juste, avec son empattement de 2,63m pour une longueur comprise entre 4,53m et 4,59m, son Cx de 0,45. La clientèle française aisée qui achetait des Citroën DS ou des Peugeot 404, un choix relativement restrictif, s’intéressa à la Rover P6. Sa grille tarifaire était élevée (due à une taxe d’importation assez substantielle), mais elle était acceptée, d’autant plus qu’elle était plus basse que celle de la Rover P4 à puissance égale. Les 100 premiers exemplaires fabriqués furent équipés de boiseries intérieures, le Formica étant utilisé par la suite. La Rover P6 fut la première automobile à recevoir le Trophée européen de la voiture de l’année, en 1964. Elle paraissait relativement révolutionnaire : châssis monocoque autoporteur, ailes démontables pour un remplacement plus aisé, 4 cylindres de 1978cm³ muni d’un arbre à cames en tête, carburateur SU HS6, boîte à vitesses manuelle 4 rapports entièrement synchronisée (boîte à vitesses automatique 3 rapports disponible à partir de septembre 1966), 4 freins à disques, propulsion et essieu arrière De Dion. La solution technique la plus surprenante était l’adoption de ressorts hélicoïdaux horizontaux pour la suspension avant. Ce choix était dû à la volonté de monter une turbine à gaz à l’avant, entraînant les roues avant, nécessitant beaucoup d’espace. Le prototype Rover T4 de 1961 était ainsi défini et n’entra pas en production, la réduction de la consommation étant vraiment problématique.

Le coffre de la Rover P6 offrait un volume de 460 litres non négligeable, mais fut jugé trop petit. Qu’à cela ne tienne, pour gagner de l’espace, un support extérieur fixé sur le couvercle du coffre dédié à la roue de secours fut proposé en option. En septembre 1966, apparut la version TC munie de deux carburateurs SU HD8, la puissance du 4 cylindres dépassant 100 chevaux. En octobre 1973, la cylindrée du 4 cylindres fut portée à 2205cm³ ; la version SC équipée d’un carburateur SU HIF6 offrait 99ch à 5000tr/mn, la version TC équipée de deux carburateurs SU HIF6 offrait 117ch à 5000tr/mn. Bien entendu, le V8 OHV de 3532cm³ fut de la partie, dès avril 1968. La sellerie en cuir était disponible, mais les options direction à assistance variable Varamatic et lève-vitres électriques ne furent pas proposées sur le marché européen. Entre octobre 1963 et mars 1977, la Rover P6 fut réalisée à 331893 exemplaires. Pendant ce temps, des grandes manœuvres financières se déroulèrent :

• en 1965, Rover acheta Alvis.
• en 1967, le constructeur de camions et autobus Leyland Motor Corporation, propriétaire de Triumph depuis décembre 1960, acheta Rover et fit disparaître Alvis.
• en 1967, la diffusion en France des Rover et Land Rover fut retirée à Franco-Britannic Autos Limited.
• en 1968, Leyland Motor Corporation fusionna avec British Motor Holdings, fondée en décembre 1966, issue de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar. Le nouveau regroupement s’appela British Leyland Motor Corporation.
• en 1975, la nationalisation partielle engendra une nouvelle dénomination pour le groupe, British Leyland Limited.

Une nouvelle autoroutière fut lancée en juin 1976. Elle se dénommait Rover SD1 (pour Specialist Division regroupant les marques de sport et de luxe Rover, Land Rover, Triumph, Jaguar et Daimler, projet n°1) ou Rover 3500 du fait qu’elle était équipée du V8 OHV de 3532cm³ (accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou à une boîte à vitesses automatique 3 rapports). Elle était tout simplement magnifique : carrosserie liftback munie d’un hayon, Cx de 0,405. Son style était dû à David Ernest Bache. Son capot s’ouvrait vers l’avant. Sa longueur était de 4,7m (4,85m pour la version US). Elle reçut le Trophée européen de la voiture de l’année en 1977. Pour la distinguer des précédentes générations, elle était surnommée Rover Daytona car elle ressemblait au célèbre coupé Ferrari Daytona. Elle était équipée en série, d’une direction assistée Burman et d’une climatisation.

En octobre 1977, la Rover SD1 reçut deux motorisations plus modestes, un 6 cylindres de 2597cm³ muni d’un arbre à cames en tête et un 6 cylindres de 2350cm³ muni d’un arbre à cames en tête, disponible jusqu’en février 1982 avec une boîte à vitesses manuelle complémentaire 4 rapports. En 1978, elle se vendit à 54462 exemplaires (sa meilleure année), ce qui n’était pas si mal. La direction de British Leyland et le gouvernement de James Callaghan n’étaient cependant pas satisfaits.

La Rover SD1 remplaçait à la fois la Rover P5 et la Rover P6. Elle cumulait les défauts de ces deux ascendantes. Elle reprenait la plateforme de la première, l’empattement étant porté de 2,807m à 2,815m, ses liaisons au sol (notamment son archaïque essieu arrière rigide) et la présence des freins à disques uniquement à l’avant. Elle reprenait la finition de la seconde, sellerie en velours, absence de boiserie, absence d’un habillage aérodynamique sous le moteur. Au regard de sa grille tarifaire, elle n’était techniquement pas compétitive. En octobre 1980, fut ajoutée la version Rover 3500 Vanden Plas, munie d’une sellerie en cuir. En 1981, sa production fut transférée dans l’ancienne Morris située à Cowley, la nouvelle marque Land Rover continuant sa fabrication dans l’usine de Solihull. En 1982, la Rover SD1 fut restylisée (la lunette arrière fut agrandie) et fiabilisée ; les boiseries intérieures étaient enfin présentes. Trois nouvelles motorisations furent ajoutées : un 4 cylindres OHC de 1994cm³, un 4 cylindres italien OHV de 2394cm³ (un turbo diesel de marque VM) et un V8 OHV de 3532cm³ muni de l’injection pour la version Rover 3500 Vitesse, toujours dépourvue de freins à disques arrière. En 1984, de nombreuses versions furent ajoutées : la Rover 2600 Vanden Plas, la Rover 3500 Vanden Plas EFI (injection et boîte automatique), la Rover 3500 Vitesse en variante boîte automatique, la motorisation turbo diesel étant retirée. En juillet 1986, sa production fut stoppée ; 303345 Rover SD1 avait été réalisées. Rover avait préservé son capital sympathie et produit 1008936 propulsions.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives