Rover perdit son fondateur, John Kemp Starley, en 1901, trois ans avant la mise sur le marché de sa première automobile. Entre 1904 et 1967, de nombreux présidents et directeurs généraux se succédèrent. Entre 1967 et 2005, de nombreux propriétaires se relayèrent. Néanmoins, le capital humain (ingénieurs, techniciens, salariés, vendeurs…) permit cette fabuleuse aventure qui dura 101 ans. Entre 1904 et 1986, Rover fabriqua 1008936 propulsions. Dès 1984, Rover devint un constructeur généraliste et produisit 4111177 tractions munies d’un moteur transversal. Toutes les Rover ravissent les passionnés. Dans cet article, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les tractions Rover, l’exceptionnelle propulsion Rover 75 V8 réalisée à 167 exemplaires et la Roewe 750.
Rover : les citadines
Le 4 mai 1979, Margaret Thatcher (1925-2013) devint premier ministre, elle le restera jusqu’au 28 novembre 1990. British Leyland Limited, créée en 1975 et partiellement nationalisée, vendit les voitures de tourisme sous l’enseigne Austin Rover Group à partir de 1982. En 1984, les marques Triumph et Morris furent retirées du marché ; la privation de Jaguar devenant effective en juillet 1984. En 1986, l’enseigne devint Rover Group. En 1987, la branche des utilitaires et de camions Trucks Division – Leyland Vehicles fusionna avec DAF. En 1988, l’activité autobus Leyland Bus fut cédée à Volvo. La même année, Austin Rover Group fut vendu au prix de 150 millions de livres sterling à British Aerospace qui retira du marché la marque Austin. Le constructeur japonais Honda prit 20% de parts sociales dans Rover Group. Les Austin Metro, Austin Maestro et Austin Montego devinrent les marques Metro, Maestro et Montego. Ce méli-mélo engendra une totale confusion dans l’esprit de la clientèle européenne continentale. Néanmoins, Margaret Thatcher avait fini sa privatisation, en ayant bradé Rover et les marques associées.
Pour devenir un constructeur généraliste, Rover intégra dans son catalogue la Metro en tant que Rover Metro pour le marché britannique entre mai 1990 et décembre 1994. Elle fut vendue en tant que Rover 100 series sur le marché européen jusqu’en 1998, sur le marché britannique entre 1995 et 1998. Ses véritables dénominations furent Rover 111, Rover 114 et Rover 115D, le premier chiffre désignant son niveau dans la gamme Rover, les 2 suivants, la cylindrée. Conservant sa suspension Hydragas (quoiqu’améliorée), dépourvue de la direction assistée, cette citadine n’intéressa pas grand monde sur le marché d’Europe continentale, malgré la présence d’une version cabriolet. Son empattement était de 2,27m ; sa longueur, de 3,52m (3,57m entre 1995 et 1998). Sur 2078218 exemplaires fabriqués dans l’usine de Longbridge depuis 1980, 26,9% portèrent l’emblème de Rover, le drakkar.
Présentée le 17 octobre 1995, disponible à partir de janvier 1996, la Rover 200 series remplaça avantageusement la Rover 100 series. Son Cx était de 0,34 ; son empattement, de 2,5m ; sa longueur, comprise entre 3,97m et 3,99m. Le volume de son coffre était de 304 litres, il pouvait s’étendre à 1086 litres. Sa boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports. Ses suspensions étaient mécaniques et classiques, essieu arrière rigide dit « déformable ». En novembre 1999, elle changea de dénomination et devint la Rover 25. Le pack luxe comprenait la sellerie cuir, la climatisation, les vitres et les rétroviseurs électriques. La version baroudeuse, dénommée Rover Streetwise, disponible également en 3 et 5 portes, dépourvue également de freins à disques à l’arrière, devint disponible à partir de 2003. La production stoppa en avril 2005. L’usine de Longbridge fabriqua cette série à 730449 exemplaires, 1,5% se dénommant Rover Streetwise.
Entre fin 2003 et avril 2005, Rover compléta la Rover 25 par le bas, avec la Rover CityRover, uniquement proposée en 5 portes et avec une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. Equipée d’un essieu arrière rigide, son empattement était de 2,4m ; sa longueur, de 3,7m. Dans les faits, il s’agissait d’une Tata Indica fabriquée à Pune en Inde. Quatre finitions furent disponibles Solo (freins à disques avant ventilés et direction assistée), Select (+ climatisation, fermeture centralisée et vitres électriques avant), Style (+ ABS, antibrouillards, jantes en alliage) et Sprite (+ sellerie cuir). Critiquée par la presse spécialisée, elle fut vendue à 10000 exemplaires environ.
Rover : les compactes
Le 19 juin 1984, fut lancée la Rover 200 series. Elle remplaça la Triumph Acclaim. Elle exploitait la carrosserie de la Honda Ballade et était naturellement munie d’un essieu arrière rigide. C’était la première traction de Rover. Esthétiquement agréable, cette compacte 4 portes avait un empattement de 2,45m et une longueur de 4,16m. Son Cx était de 0,43 et son coffre offrait un volume de 343 litres. Le 4 cylindres Honda de 1342cm³ était muni d’un arbre à cames en tête et de 12 soupapes, accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports. Les freins à disques étaient présents à l’avant. Elle était disponible en version Vanden Plas : verrouillage centralisé, vitres électriques, compte-tours, garnitures de portes en ronce de noyer, sellerie en cuir, lave-phares. En mars 1985, la motorisation de cette version fut remplacée par un 4 cylindres Austin de 1598cm³ muni d’un arbre à cames en tête et d’une injection Lucas, motorisation montée également sur la Rover 216 Vitesse. Les boîtes à vitesses automatique devinrent disponibles, 3 rapports avec le moteur Honda, 4 rapports de marque ZF avec le moteur Austin. Fin 1989, sa production fut stoppée ; 418367 exemplaires furent assemblés par l’usine de Longbridge.
Le 11 octobre 1989, fut lancée la Rover 200 series Mk2 en version 5 portes. Son Cx était compris entre 0,34 et 0,35 ! Elle fut présentée par la presse spécialisée comme le clone de la Honda Concerto. Il se pourrait que ce fût le contraire. Son style était dû à Roy Axe (1937-2010), le grand designer du groupe Rootes, embauché par ce dernier en 1959. Oui, c’était un grand designer ! Il devint très rapidement styliste en chef, puis directeur de design à 29 ans. Nous lui devons notamment la SIMCA 1307/1308/1309, la Talbot Horizon, la Talbot Tagora. La nouvelle compacte 5 portes affichait des lignes pures et compréhensibles, était équipée de 8 glaces rendant l’habitacle lumineux et d’une suspension à 4 roues indépendantes, était la digne héritière de la SIMCA 1307/1308/1309. Implantées transversalement, les motorisations étaient équipées d’une injection (hormis le 75/76ch jusqu’en 1992), d’un arbre à cames en tête 8 soupapes ou d’un arbre à cames en tête 16 soupapes ou d’un double arbre à cames en tête 16 soupapes. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. Les 4 freins à disques accompagnaient les motorisations d’une puissance supérieure à 110 chevaux (hormis cas exceptionnels sur certains marchés). Son empattement était de 2,55m. Il fut exploité par Rover pour créer toute une gamme :
- entre octobre 1989 et l’automne 1995 : Rover 200 series 5 portes d’une longueur de 4,22m, offrant un volume de coffre compris entre 350 et 1210 litres,
- entre l’automne 1990 et l’automne 1995 : Rover 200 series 3 portes présentant une poupe très travaillée, d’une longueur de 4,22m, offrant un volume de coffre compris entre 350 et 1210 litres,
- entre l’été 1992 et décembre 1998 : Rover 200 series Cabriolet d’une longueur de 4,22m, offrant un volume de coffre compris entre 300 et 610 litres,
- entre l’été 1990 et l’été 1995 : Rover 400 series 4 portes d’une longueur de 4,37m, offrant un volume de coffre de 410 litres,
- entre l’été 1994 et décembre 1998 : Rover 400 series break 5 portes dit « Tourer Station Wagon » d’une longueur de 4,37m, offrant un volume de coffre de 430 à 1410 litres.
En octobre 1992, la Rover 400 reçut des pare-chocs peints de même couleur que la carrosserie et une calandre en saillie, ce qui lui donnait une allure statutaire, d’autant plus si elle était munie de boiseries en ronce de noyer et d’une sellerie cuir. Les acquéreurs de la Rover 200 series voulurent une réactualisation extérieure au plus tôt, ils obtinrent satisfaction en novembre 1993.
La motorisation le plus tumultueuse apparut en octobre 1992 : 4 cylindres DOHC 16 soupapes turbo injection de 1994cm³ délivrant 200ch ECE à 6000tr/mn (237Nm à 2100tr/mn), permettant une vitesse maximale de 235km/h, le franchissement du 0 à 100km/h en 6,9 secondes ; so british ! Elle fut montée dans la Rover 220 GTi/GSi Turbo 3 portes et dans la Rover 420 Sport/GSi Turbo.
Le 4 cylindres DOHC 16 soupapes turbo injection de 1994cm³ se devait d’avoir un écrin. En octobre 1992, il fut intégré dans le coupé Rover series 200. L’empattement de 2,55m fut conservé. La longueur était de 4,27m. La hauteur fut ramenée de 1,4m à 1,37m ; le Cx, à 0,32. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. Bien entendu, la gamme en matière de motorisation était relativement étendue. Le coupé fut retiré du marché en décembre 1998. L’usine de Longbridge fabriqua la Rover 200 series Mk2 (projet R8) à 708003 exemplaires en incluant le cabriolet et le coupé, la Rover 400 series Mk1 (projet R8) à 245630 unités.
En mai 1995, apparut la Rover 400 series Mk2 en versions 5 et 4 portes, proche stylistiquement de la Honda Domani. Son Cx était de 0,34. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. Toujours munie de la suspension à 4 roues indépendantes, mais dépourvue des glaces de custode, son empattement était de 2,62m pour une longueur de 4,32m (5 portes) ou de 4,49m (4 portes). En novembre 1999, sous la dénomination de Rover 45, les longueurs furent portées respectivement à 4,36m et 4,52m. Lors du restyling de juillet 2004, les longueurs furent portées respectivement à 4,39m et 4,54m. Elle fut fabriquée à 625781 exemplaires par l’usine de Longbridge, jusqu’en avril 2005.
La Rover 600 series : l’exceptionnelle routière
La routière Rover 600 series fut lancée sur le marché le 19 avril 1993. Cette 4 portes avait un empattement de 2,72m comme la Honda Accord européenne ou la Honda Ascot Innova. Cependant, elle paraissait plus jolie, sans les glaces de custode. Sa longueur était de 4,65m ; sa hauteur, de 1,38m ; son Cx, de 0,33. Son coffre offrait un volume de 430 litres. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques étaient présents. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. Les motorisations provenaient de Honda, excepté le 4 cylindres DOHC 16 soupapes turbo injection de 1994cm³ paru en juillet 1994 et le 4 cylindres OHC turbo diesel de 1994cm³ lancé en décembre 1994. Rover ne crut pas nécessaire d’investir dans de la publicité, malgré une forte concurrence sur le marché des flottes monopolisé par les routières Ford et Vauxhall. Elle fut retirée du marché en février 1999. Elle fut réalisée à 272512 exemplaires, l’usine attribuée à sa production étant celle de Cowley/Oxford.
Rover : les autoroutières
Rover désira remplacer la Rover SD1 et Honda voulut monter en gamme. Le développement débuta conjointement en 1981; il fut réalisé dans l’usine de Cowley et au centre de développement Honda de Tochigi. Le 22 octobre 1985, Honda lança la Honda Legend ; le 10 juillet 1986, Rover lança la Rover 800 series. L’empattement commun était de 2,76m. La ligne de la traction britannique fut personnalisée par Roy Axe. Sa longueur était de 4,69m ; sa hauteur, de 1,4m ; son Cx, de 0,32. Son coffre offrait un volume de 445 litres. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques étaient présents. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. En mai 1988, apparut la version liftback munie d’un hayon. Son coffre pouvait s’étendre de 470 à 1405 litres. Suite au restyling intervenu au milieu de l’année 1990, la longueur fut portée à 4,81m. En octobre 1991, 201889 exemplaires avaient été réalisés dans l’usine de Cowley/Oxford. Des carrossiers s’intéressèrent à cette autoroutière pour la transformer en limousine à l’instar de Coleman Milne ou de MacNeillie.
Le 12 novembre 1991, fut lancée la Rover 800 series Mk2, disponible en version 4 portes et 5 portes liftback. Son empattement fut allongé de 6mm, sa longueur fut portée à 4,88m. Le coffre de la 4 portes offrait alors un volume de 530 litres, celui de la 5 portes s’étendant toujours de 470 à 1405 litres. La cellule centrale de sa devancière fut conservée, la presse spécialisée déclarant que Rover avait fait du neuf avec du vieux. Cependant, cette autoroutière bénéficiait d’une plateforme toujours d’actualité. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. En mars 1992, fut ajoutée la version coupé 2 portes. L’empattement, la longueur et la hauteur furent conservés. Son coffre offrait un volume de 500 litres. Fin 1998, la production fut arrêtée. L’usine de Cowley/Oxford avait réalisé 128052 exemplaires complémentaires.
Rover sous l’ère BMW
Fin 1993, British Aerospace voulut vendre Rover Group constitué par les marques Rover, Land Rover, MG, Mini, Maestro et Montego, ces deux dernières disparaissant respectivement en décembre 1994 et octobre 1995. Honda fut intéressée et proposa de monter sa participation de 20% à 47,5%, contre 165 millions de livres sterling pour les 27,5 % supplémentaires, soit 6 millions de livres sterling par pourcentage supplémentaire. BMW proposa 800 millions de livres sterling pour acquérir les 80% de parts sociales détenues par British Aerospace, soit 10 millions de livres sterling par pourcentage. Le 31 Janvier 1994, les PDG de British Aerospace et BMW, représentées respectivement Dick Evans et Bernd Pischetsrieder, annoncèrent le rachat. Quinze jours plus tard, Honda revendit à BMW ses 20% de parts sociales. British Aerospace avait réalisé une plus value de 650 millions de livres sterling ! En 1997, la marque Rover produisit plus de 300000 voitures, 324069 pour être précis. La même année, BMW vendit l’outillage et la propriété intellectuelle des Maestro et Montego à RDS International Engineering qui les revendit à Etsong Vehicle Manufacturing basée à Qingdao en Chine ; la production débuta fin 2000 en tant que voitures dénommée Lubao. En 2003, l’usine fut vendue à FAW (First Automotive Works) et la fabrication ne cessa qu’en 2006.
L’unique voiture complémentaire conçue et vendue sous l’ère BMW fut la Rover 75. Elle fut dévoilée le 20 octobre 1998 au Salon de l’automobile de Birmingham, par Bernd Pischetsrieder. Lors de la conférence de presse censée la présenter, il commença son discours avec 30 minutes de retard, choisit de mettre l’accent sur les difficultés financières de Rover Group et le peu d’empressement du gouvernement britannique à accorder les aides financières demandées pour la modernisation de l’usine de Longbridge, en insistant sur le cours élevé de la livre sterling. Il expédia son propos sur la Rover 75 en quelques minutes. Et bien entendu, les journalistes présents ne pouvaient alors que titrer sur ces difficultés, renforçant ainsi auprès du grand public la notion d’un constructeur en danger de mort, ce dont la voiture n’avait évidemment pas besoin pour réussir son lancement commercial.
La Rover 75 remplaçait en même temps la Rover 600 series et la Rover 800 series Mk2. Son empattement de 2,75m et sa longueur de 4 ,75m s’insérèrent entre ces deux voitures. Cette 4 portes était de style néo-rétro, avec ses baguettes latérales extérieures chromées, sa calandre en saillie, ses glaces latérales de faible hauteur mis en évidence par les panneaux de portières imposants, ses plaquages intérieurs en bois, sa sellerie en cuir optionnelle. Les combinés de mesures du tableau de bord étaient exceptionnels : forme ovale des compteurs et cadrans, cerclés de chrome, fond avec une couleur vieux beige
Le démembrement de Rover Group débuta le 17 mars 2000 lorsque BMW vendit Land Rover (et son usine de Solihull) au constructeur états-unien Ford pour une somme de 1,8 milliard de livres sterling. Auparavant, sous couvert de formation, les ingénieurs et techniciens de Land Rover partirent en Allemagne et travaillèrent sur le nouveau 4×4 BMW X5 dévoilé au Salon international de l’automobile d’Amérique du Nord de 1999. BMW garda les droits de propriété des marques Mini, Riley, Triumph, Rover, MG, les études et développements de la future citadine Mini, l’usine de Cowley/Oxford modernisée. Fabriquée dans cette dernière entre février 1999 et juillet 2000, la production de la Rover 75 fut transférée à Longbrige et redémarra en octobre 2000. En mai 2000, Rover et MG furent cédées au prix symbolique de 10 livres sterling à des investisseurs de la Phoenix Venture Holdings (également connue sous le nom de Phoenix Consortium), qui dut verser des royalties pour exploiter les dénominations Rover et MG, le Rover Group étant alors rebaptisé MG Rover Group. En raison de la réglementation britannique qui tint l’ancien propriétaire d’une entreprise responsable de toutes les indemnités de licenciement si celle-ci fut déclarée en faillite dans les trois ans suivant sa vente, BMW garantit à Phoenix Venture Holdings, les fonds nécessaires pour maintenir le groupe Rover en activité pendant au moins trois ans après la vente. La dot convenue avec BMW comprenait un prêt sans intérêt de 427 millions de livres sterling et le stock des voitures invendues.
Mi-2001, des imitations en plastique remplacèrent les plaquages intérieurs en ronce de noyer (cette économie ayant un impact sur le niveau de qualité perçu) qui devinrent optionnels. En juillet 2001, fut lancé le break Rover 75 (dénommé Tourer Station Wagon) d’une longueur de 4,79m. Le volume de son coffre s’étendait de 400 à 1222 litres.
Le carrossier MacNeillie s’intéressa à la Rover 75 comme il le fit avec les Rover 800 series Mk1 et Mk2. Une limousine spécifique devint disponible dès 1999, munie de 6 portières. A la demande de Rover, il réalisa les Rover 75 LWB, d’un empattement de 2,95m pour une longueur de 4,95m. Dès 2002, elle fut disponible à la vente. Elle fut retirée du marché en avril 2005, à l’instar des autres Rover. Toutes versions confondues, la Rover 75 fut fabriquée à 211008 exemplaires.
Rover sous l’ère Phoenix Venture Holdings
Sous l’ère Phoenix Venture Holdings, Rover vendit les modèles Rover 25, Rover 45 et Rover 75. Entre mars 2004 et avril 2005, furent disponibles à la vente la Rover 75 V8 Saloon et la Rover 75 V8 Tourer Station Wagon. La firme de Longbridge fit appel à Prodrive pour mettre sous le capot, un V8 Ford muni de 2 arbres à cames en tête de 4601cm³ délivrant 260ch à 5000tr/mn, accouplé à une boîte à vitesses automatique 4 rapports. Contrairement aux autres Rover 75, le moteur fut implanté longitudinalement, sa puissance étant transmise aux roues arrière au travers d’un différentiel à glissement limité. Pour implanter ces nouveaux organes mécaniques, la plateforme fut fortement modifiée : sous-châssis avant et tunnel de transmission agrandi, compartiments avant et arrière, sous-châssis arrière à six supports pour accueillir une suspension multibras. Les faces avant et arrière furent redessinées et adoptées par le reste de la gamme Rover 75. L’équipement se révélait complet : sellerie en cuir, climatisation automatique bizone, GPS, régulateur de vitesse, capteur de pluie… La Rover V8 Saloon fut fabriquée à 151 exemplaires ; la Rover 75 V8 Tourer Station Wagon, à 16 exemplaires ; les clones MG ZT 260 et MG ZT-T 260, respectivement à 570 et 150 unités.
Fin 2004, Rover présenta un concept car, le coupé Rover 75, qui n’entra pas en production. Après avoir produit 4111177 tractions Rover, la firme de Longbridge fut mise en faillite en avril 2005. Honda retira l’outillage nécessaire à la production de la Rover 45. Le 22 juillet 2005, le constructeur chinois NAC (Nanjing Automobile Corporation) basée à Nanjing, acheta les droits de propriété de MG, Morris, Wolseley, Austin, Austin-Healey, Vanden Plas, Princess, l’outillage du roadster MG TF et de la Rover Streetwise. En décembre 2007, NAC fut achetée par SIAC (Shanghai Automotive Industry Corporation), cette dernière ayant acquis l’outillage de la Rover 75 qui fut rebaptisée Roewe 750. La partie sud de l’usine de Longbridge fut exploitée par NAC/SIAC jusqu’au 23 septembre 2016, notamment pour implanter à droite le volant des voitures importées, le site industriel étant progressivement démoli pour accueillir des logements et des nouvelles entreprises. Le SAIC Motor Technical Centre, créé en 2007 et initialement situé à Marylebone, fut progressivement transféré à Longbridge, intégralement en 2019. Sa fonction est d’assister SIAC pour le marché européen : vente, extension du réseau de distribution, ingénierie, design. De son côté, BMW vendit le nom Rover à Ford en 2006.
La Roewe 750
Fabriquée à Yangzhou, la Roewe 750 devint disponible sur le marché chinois en octobre 2006. Elle n’arbora pas le sigle de Rover, le fameux drakkar, mais son logo en reprit les couleurs. L’empattement fut porté à 2,85m pour une longueur de 4,87m. La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 5 rapports. Plus statutaire que la Rover 75, après avoir connu un restylage en 2010, elle fut vendue en Chine jusqu’en 2013 à 53433 unités ; dans le reste du monde entre 2014 et 2017, à 2863 exemplaires. Aujourd’hui, SIAC continue à pérenniser les marques Roewe et MG en développant leurs gammes de produits et les précieux réseaux de distribution.
Bien entendu, depuis la disparition de Rover, de nombreux passionnés pensent que la fin de cette aventure aurait pu être différente. Cela est cependant difficile à le croire. Aujourd’hui, Honda en Europe, ne vend plus de fort volume, cette situation étant engendrée par sa grille tarifaire qui serait également appliquée à Rover si cette dernière était devenue sa filiale. Les constructeurs actuels ont, ces dernières années, augmenté grandement leurs tarifs. Les automobiles neuves sont louées, à hauteur de 91% en France. Les constructeurs se sont transformés en établissements bancaires, en espérant vendre ou louer les voitures en seconde main avec de fortes marges, ceci nécessitant une importante trésorerie que Rover n’aurait jamais eue.
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
