Nous y étions : mon Rétromobile 2020, signé CARDO

Rétromobile 2020… L’un des rares salons qui mérite qu’on se déplace et qu’on traverse la France pour se perdre dans ses allées. Pourtant, après plusieurs éditions dont Rétromobile 2019, on peut se demander si ce rendez-vous saura toujours étancher notre soif de découvert avec des modèles aussi rares qu’appréciables. Et la réponse pour le cru de cette année est un grand oui. Quelle surprise de voir cette 45ème édition de Rétromobile complètement réaménagée pour 2020 ! La qualité des voitures présentées était largement au-dessus de la moyenne avec une concentration exceptionnelle ! En une seule journée, j’ai littéralement « dévoré » Rétromobile 2020, avide de tout voir et de tout photographier ! Bravant la foule du week-end, je vous propose de découvrir mes trois coups de cœur de ce Rétromobile 2020 !

Mon premier coup de cœur : Les sportives conçues par René Bonnet et Charles Deutsch ou la recherche de la voiture idéale liant performances et consommation

René Bonnet (1904-1983) était un autodidacte et concessionnaire Citroën, à Champigny-sur-Marne. Charles Deutsch (1911-1980) était un ingénieur des Ponts et Chaussées. Si tout les opposait, ils furent réunis par leur passion commun : l’automobile. Avec l’alliance de leurs talents pour produire des voitures de sport, exploitant, de 1938 à 1949, des éléments mécaniques empruntés aux Citroën Traction Avant. « DB« , pour « Deutsch-Bonnet » était née !

En effet, cette célèbre marque fut fondée en 1947. A partir de 1950, l’entreprise de Champigny exploita les 2 cylindres à plat Panhard refroidis par air, sous la forme de coupés, monoplaces et barquettes, équipés de carrosserie en aluminium. Mais cela n’était que le début ! Ils rapportèrent de nombreuses victoires à l’indice de performance (performance ramenée à la cylindrée) en 1954, 1956, 1959, 1960, 1961, ainsi qu’à l’indice de rendement énergétique en 1959 et 1963. Toujours à partir de 1950, les premières voitures destinées à la vente furent produites. En 1959, DB devint l’écurie officielle de Panhard. Fin 1961, les deux compères se séparèrent. René Bonnet fabriqua alors des voitures sous son nom à Romorantin, puis fin 1964, Matra acheta cette entreprise. De son côté, Charles Deutsch fonda la SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisation Automobiles – Charles Deutsch) qui proposa ses compétences auprès de nombreux constructeurs, le premier étant Panhard. En parallèle, il fit fabriquer par Panhard, de 1963 à 1965, le coupé CD qui bénéficiait d’un Cx remarquable de 0,22 !

Mais revenons à l’essentiel : les voitures DB ! C’étaient des tractions équipées de roues avant indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’une carrosserie en aluminium reposant sur un châssis en acier. En 1954, le châssis « poutre » fut introduit et reçut une carrosserie en polyester stratifié munie de phares rétractables. En 1958, des phares carénés furent introduits et les pare-chocs furent intégrés aux ailes. En 1962, les René-Bonnet adoptèrent des freins à disque à l’avant donnant ainsi le nouveau cabriolet René-Bonnet Missile avec 4 roues indépendantes. La même année, le nouveau modèle Djet / Jet fut équipé d’un moteur central longitudinal arrière, de 4 freins à disque et quelques versions reçurent un châssis tubulaire.

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Les DB HBR 4 et DB HBR 5 étaient des coupés, la DB / René-Bonnet Le Mans et la René-Bonnet Missile, des cabriolets (hard top disponible), la René-Bonnet / Matra-Bonnet / Matra Djet / Jet, un coupé muni d’un hayon bulle et la Panhard CD, un coupé.

Mon deuxième coup de cœur : La Simca Do Brazil, la french touch !

Dès qu’on énonce son nom, la samba brésilienne se fait entendre ! Mais son histoire commence bien en Europe. Fin 1954, Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) acheta l’usine de Poissy et Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) disparut. Dans le lot, il y avait la nouvelle Ford Vedette, équipée de roues avant indépendantes. Elle devint la Simca Trianon, la Simca Versailles, la Simca Régence et la Simca Marly, puis à partir de 1957, la Simca Marly, la Simca Ariane 8, la Simca Ariane et la Simca Ariane Miramas. A noter que ces deux dernières n’étaient pas équipées du V8 d’origine Ford associé à une boîte à vitesses 3 rapports, mais d’un 4 cylindres Simca associé à une boîte à vitesses 4 rapports. Ces deux modèles répondait à la raréfaction de l’essence engendrée par la crise du canal de Suez de 1956. La Simca Marly en constituait la version break.

En 1957, trois versions complémentaires apparurent, munies d’un pare-brise panoramique et de longs ailerons arrière. Il s’agit des Simca Beaulieu, Simca Chambord et Simca Présidence, cette dernière étant équipée d’une roue de secours de type Continental implantée en saillie entre le coffre et le pare-choc.

En 1958, la première voiture chinoise vit le jour. Elle était équipée de la carrosserie de la Simca Ariane et d’un moteur Mercedes-Benz. Elle fut baptisée FAW Dongfeng CA71. La même année, la société Simca Do Brazil fut fondée. En 1959, une option apparut : l’overdrive Rushmatic sur les 2ème et 3ème rapports.

La production du site de Poissy est estimée à 300 000 voitures, celle de São Bernardo do Campo à 70 000. Les empattements étaient les mêmes : 2,69m. L’option overdrive sur les 3 rapports fut proposée sur les versions sud-américaines. La version break brésilienne dénommée « Simca Jangada« , munie du pare-brise panoramique de la Simca Marly, avait de longs ailerons arrière. En 1964, la lunette arrière des berlines fut modifiée esthétiquement. Les versions Simca Esplanada, Simca Regente et Simca GTX, avec des formes plus cubiques, furent les dernières de cette longue lignée. Des automobiles du groupe Chrysler furent fabriquées par la suite dans l’usine de São Bernardo do Campo qui devint la propriété de Volkswagen, entre 1979 et 1980.

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Mon troisième coup de cœur : Les 70 ans des Lancia Aurelia convertible et spider

Le 4 mai 1950, il y a 70 ans, fut présenté, à Turin, un pur diamant : la Lancia Aurelia. Ce véritable bijou est doté :

  • d’un châssis monocoque équipé de 4 roues indépendantes et de portes antagonistes
  • d’une boîte à vitesses 4 rapports accolée au pont arrière pour une meilleure répartition des masses
  • d’un V6 en tant que première mondiale

Son changement technique majeur fut l’abandon des 4 roues indépendantes en 1954, au profit d’un essieu De Dion.

Son moteur présentait de nombreux avantages :

  • un bloc moteur et culasses en alliage d’aluminium, chemises en fonte et remplaçables, poids avec accessoires de 145kg
  • d’une « compacité » permettant l’amélioration de l’habitabilité
  • d’un choix de l’angle des deux rangées de cylindres de 60° faisant toujours référence
  • d’une fiabilité grâce à une faible vitesse de rotation qui augmenta au fil des années et des retours d’expérience

Un tel moteur ne pouvait être que d’un homme exceptionnel : Vittorio Jano (1891-1965). Il travailla notamment pour Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, connu pour un proche d’Enzo Ferrari.

Juan Manuel Fangio (1911-1995), cinq fois champion du monde de Formule 1, disait de la Lancia Aurelia qu’elle était le meilleur compromis par sa qualité de prestation et de conduite. Cependant, cette voiture était loin d’être à la portée de toutes les bourses et fut diffusée dans très peu de pays, ceci étant dû à la présence des barrières douanières élevées.

La berline et le coupé furent vendus en Italie et en Suisse, la limousine B15 en Italie, le spider et le convertible en Italie, en Suisse et aux Etats-Unis, les châssis nus B50/B51/B52/B53/B55/B56/B60 furent exploités en Italie. Seulement 15% des Lancia Aurelia convertible et spider furent exportées.

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Article écrit par : CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & CARDO

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