Nous y étions : mon Rétromobile 2020, signé Nicolas Palmas

Après l’article « Mon Rétromobile 2020, signé CARDO« , où notre historien automobile préféré nous dévoilait ses coups de cœur, c’est à notre tour de vous présenter les nôtres ! Et le choix n’était pas simple ! En effet, près de 1 100 voitures avaient pris possession de Paris Expo Porte de Versailles et autant de modèles aussi rares qu’exclusifs à aimer ! Il faut dire que cette 45ème édition de Rétromobile 2020 nous a plus que séduite ! Cet événement a vraiment tenu toutes ses promesses, clairement plus qualitatif que sa précédente édition ! Nous vous devions un article « retour d’expérience » à la hauteur ! Et après avoir sillonné les allées du plus grand salon dédié à la voiture ancienne d’Ile-de-France pendant quatre jours, nous sommes ressortis de Rétromobile 2020 avec ces fameux coups de cœur !

Notre premier coup de cœur : La Scuderia Ferrari Alfa Romeo SF48 Bimotore de 1935

Pour notre premier coup de cœur, nous partons sur le stand « Lukas Hüni » qui ressemblait à un véritable paradis pour les alfistes ! Et parmi les pépites du salon que nous vous avons détaillé dans notre article « Tour du Monde » sur Rétromobile 2020, se trouve un petit diamant : une Alfa Romeo SF48 Bimotore de 1935 ! Née de l’imagination d’Enzo Ferrari, alors Directeur des courses d’Alfa Romeo, cette voiture est le fruit d’une recherche constante de performances et ce, y compris lors de la période d’Entre-Deux guerres. En concurrence avec Mercedes et Auto Union sur les circuits en « Formule Libre », la marque transalpine décide de répliquer avec une bête radicalement unique en son genre. Nommé « Bimotore », ce monstre du bitume porte bien son nom, car il dispose de deux V8 de compétition, placés à l’avant et à l’arrière du poste de pilotage.

Cette merveille est construite sur le châssis de l’Alfa Romeo Tipo B, renforcé au niveau des suspensions et de la direction et doté de roues avant indépendantes. Sa conception, réalisée en moins de 4 mois (de Janvier à Avril 1935), l’empêche d’effecteur des tests en conditions réelles de courses. Un premier prototype fut préparé pour un test, réalisé sur l’autoroute Brescia-Bergame, le 10 avril 1935. Hélas, sans grand succès entre les difficultés d’exploitation de la puissance et un équilibre précaire de la transmission des roues. Néanmoins, les équipes n’ont pas le temps de réfléchir à des solutions, l’Alfa Romeo SF48 Bimotore embarquant pour Tripoli, puis pour Berlin pour les Grand prix de la saison 1935-1936.

A Tripoli, en collaboration avec la Scuderia Ferrari, trois Alfa Romeo SF48 Bimotore sont confiées à Tazio NuvolariLouis Chiron et Raymond Sommer. Les équipages termineront, respectivement, à la quatrième, cinquième et sixième place, avec un grand écart par rapport aux Mercedes et aux Auto Union. Il faut dire que les problèmes révélés par les tests se sont faits ressentir : comportement sur piste quasiment impossible en courbe, instabilité sur ligne droite, un système de freinage inefficace, une usure plus que prématurée des pneumatiques et une jauge d’essence qui descend aussi rapidement ! Résultat : il est impossible d’utiliser la totalité de la puissance moteur de la voiture !

Pour une plus grande flexibilité d’utilisation, la cylindrée d’origine est augmentée de 5 810 à 6 330 cm3 pour le Grand Prix d’Allemagne, à Berlin. Hélas, malgré trois voitures pilotées par Tazio Nuvolari, Louis Chiron et René Dreyfus, aucune n’arrivera à dépasser la Mercedes-Benz W25B de Luigi Fagioli, terminant à la deuxième et sixième place. A la suite, le pilote Nuvolari déclare que l’Alfa Romeo SF48 Bimotore n’est pas faite pour la course, mettant fin aux rêves de victoires. L’Alfa Romeo SF48 Bimotore établira, quand même, des records de vitesses, en juin 1935 : 321,428 km/h sur le kilomètre lancé et 323,125 km/h sur le mile lancé !

Toutefois, l’Alfa Romeo SF48 Bimotore est avant tout un petit bijou mécanique. En effet, ses deux capots abritent un redoutable Double V8 6.3 conçu par Enzo Ferrari. Par l’intermédiaire de son ingénieur Luigi Bazzi, le bloc installé à l’avant et à l’arrière permet de répartir les masses. La puissance combinée atteint 540ch pour une cylindrée de 6330cm3 contre 375ch pour Auto Union et 430ch pour Mercedes-Benz. Le moteur est accouplé à une boite de vitesse 3 rapports. Deux arbres secondaires transmettent le mouvement aux roues arrière. La transmission du deuxième bloc se fait par l’unique boite de vitesse via un arbre long. A noter que le pilote pouvait désaccoupler le second moteur par l’intermédiaire d’un levier placé sous le pommeau de vitesse.

Notre deuxième coup de cœur : La Porsche 904

Si la place de Porsche en endurance est connu de chacun. Mais peu savent qu’avant l’endurance, le constructeur de Stuttgart était engagé dans la discipline reine : la Formule 1. Il faut dire que les résultats ne sont pas du tout à la hauteur des espérances avec en point d’orgue, une seule et unique victoire, en 1962, en France. Désormais, l’univers de l’endurance « GT » est privilégié avec un projet ambitieux concrétisé par la Porsche 904.

En 1964, l’idée est simple : concurrencer les marques italiennes qui dominent les épreuves. Mais avant même de fouler le bitume des circuits, la Porsche 904 est tout d’abord une voiture de sport homologuée pour la route produite à 100 unités en moins d’un an. Celle qui aurait pu rester en « version route », voit son destin changer quand le budget normalement alloué à la F1 bascule dans celui de l’endurance, renforcée par le chiffre d’affaires des ventes de la Porsche 904 « routière ».

En effet, la Porsche 904 est avant-tout un coupé, doté d’un châssis en acier et d’une carrosserie en fibre de verre conçue par le petit-fils du fondateur, Ferdinand Alexander Porsche. Côté technologie, Porsche a misé sur l’innovation offrant à ce modèle des suspensions indépendantes sur chaque roue et un système de freins à disques. Une révolution pour l’époque ! S’ajoute à ça le traditionnel moteur en position central arrière. La cylindrée retenue est inférieure à 2.0, en référence à la réglementation de la catégorie GT. Le bloc-moteur est issu de la Porsche 356 Carrera 2 : un 1.6 de 180ch et un double carbu Weber. Il est accouplé à une inédite boiîe mécanique 5 rapports. Une version 8 cylindres de 225ch sera même installée avant l’ultime motorisation 6 cylindres 2.0 « Type 583/3 » et « Type 901 » ! Le tout ne pèse que 650kg sur la balance pour une vitesse max dépassant les 270km/h !

Les débuts en compétition de la Porsche 904 sont nettement plus satisfaisant que la F1. Désormais appelée « Porsche 904 Carrera GTS« , en 1964, les victoires et les classements s’enchaînent sur les tracés du monde entier : Paris, Le Mans, Monte-Carlo, Spa, Nurburgring, Targa Florio, Sebring,..

Elle domine toute la saison en remportant dans sa catégorie Sebring, Spa, Nürburgring et les très convoités 24 Heures du Mans. Forte de 11 victoires en 1964, elle s’adjuge notamment le championnat GTE en plus de la catégorie GT en tant que prototype !

En deux ans, on compte près de 120 unités produites version « route » et « course » confondues. L’une d’entre elle, datant de 1964, a même été proposé lors de la vente aux enchères « Rétromobile 2018 by Artcurial« , adjugé pour 1 873 600 €.

Notre troisième coup de cœur : L’incroyable Collection Asi Bertone

Tout amateur et passionné de belles mécaniques ne peut ignorer que le design est un critère de choix important dans l’acquisition d’un véhicule. Avant toute présentation et commercialisation, les constructeurs et marques font appel à des designers pour enjoliver l’esthétique de la voiture. Parmi eux, se trouve le mythique Bertone !

La 45ème édition du Salon Rétromobile offrait l’occasion unique d’admirer l’oeuvre de ce créatif de génie grâce à l’exposition Asi Bertone. Propriétaire, depuis 2015, de 79 modèles de la collection historique de la Carrozzeria Bertone, l’Automotoclub Storico Italiano a généreusement fait venir à Paris une dizaine de concepts-cars sortis tout droit du Musée Volandia de l’aéroport de Milan Malpensa. Cette exposition est d’autant plus remarquable que l’ensemble de ces véhicules exposés sont en parfait état de fonctionnement ! De la Bertone Runabout de 1969 à la Chevrolet Ramarro de 1984, chaque voiture exposée est une expression brute du style de Bertone s’exprimant au travers d’un design marqué par les lignes agressives et rectilignes. A noter que tous ces prototypes ainsi exposés ont été dessinés et conçus par le fils du fondateur de la Carrozzeria Bertone, Nuccio Bertone.

Et comme il faut commencer quelque part, nous vous proposons de partir dans l’ordre chronologique avec la Bertone Runabout de 1969. Sur un châssis d’Autobianchi A112, la carrosserie préfigure la future Fiat XL1/9.

Ce modèle attira l’attention le constructeur japonais Suzuki. Du fruit de leur collaboration, est née la Suzuki GO en 1972. Clin d’œil aux bateaux pneumatiques gonflables, elle possède des capacités tout-terrain, créant un modèle parfaitement adapté pour les loisirs et escapades du week-end. Les performances ne font pas partie du cahier des charges, car le capot abrite un « simple » moteur de moto de 3 cylindres et 750cm3.

Nuccio Bertone a également collaboré avec Citroën pour lequel il signera une voiture au nom si particulier : la Citroën Camargue. Lancée en 1972, la base de cette voiture est elle de la Citroën GS. Toutefois, la carrosserie a été retravaillée pour en faire un coupé 2+2 avec une vision 360° et des angles morts totalement absents.

Mais Bertone, c’est aussi Ferrari ! Avec lui, l’exclusivité « Pininfarina » prend fin, pour le meilleur et pour le pire. Un an après le lancement de la Ferrari 308, Bertone crée la Ferrari « Rainbow », la déclinaison cabriolet de la Ferrari 308 GT4. Avec son look futuriste, la Ferrari Rainbow offre une véritable rupture stylistique avec le passé du Cheval Cabré !

En 1979, Bertone collabore avec Volvo sur le projet « Tundra » qui donnera par la suite la Volvo Tundra. Le style de cette voiture reprendra certains éléments stylistiques de modèles ultérieurs de Bertone comme la Citroën BX. Hélas, cette vision futuriste pour Volvo restera seulement en prototype. A noter qu’elle reprend le châssis d’une Volvo 343 ainsi que le moteur tandis que sa carrosserie opte pour une surface vitrée quasi-totale, des phares escamotables, un panneau arrière vitrée et un habitacle avant-gardiste.

L’ère des « eighties » est symbolisée par 3 modèles aux origines différentes. Tout d’abord, en 1984, Bertone dessine la Chevrolet Ramarro dont le nom signifie « Lézard Vert ». Le châssis appartient à la 4ème génération de Corvette. Certains éléments de mécaniques ont changés d’emplacement à l’image du système de climatisation et du radiateur installés sur l’arrière. L’accès à bord se fait par l’intermédiaire de portes coulissantes sur l’avant. Elle recevra notamment la distinction du plus beau design de l’année (« car design award »).

Les années 1980 sonnent aussi de nouvelles collaborations entre Citroën et Bertone. Le nom de code de ce prototype : la Citroën Zabrus. Officiellement présenté en 1986 lors du Salon de Turin, cette voiture sera source d’inspiration envers les futures Citroën XM (1989) et Citroën ZX (1991). La châssis utilisé est celui de la Citroën BX 4TC auquel on ajoute une carrosserie type break de chasse. Son comportement routier est optimisé via un système 4 roues motrices. L’exemplaire exposé est roulant et a nécessité près de 20 000 heures de travail. L’aérodynamisme est poussé à l’extrême au point d’installer des portes en elytres pour accéder à l’intérieur. Le capot abrite le moteur le plus puissant de la BX: 2.2 de 200ch avec turbo.

Bertone a également travaillé avec la fameuse marque Lamborghini. Pour elle, il n’a ni créé un coupé, ni créé un 4×4, mais un surprenant monospace. Nommé Lamborghini Genesis, ce concept est présenté en 1988. Néanmoins, le design extérieur ne reçoit pas le succès escompté. Le Lamborghini Genesis peut accueillir 5 personnes et les passagers peuvent se retourner pour se faire face et profiter d’un moment de détente autour d’une table caché dans l’accoudoir central arrière. Sa principale caractéristique réside dans la motorisation : un V12 développant 435ch propre au taureau de Santa’Agata.

Notre dernier coup de cœur se conclue par les deux derniers modèles signés Bertone : la BMW Pickster et l’Opel Filo. La première, un pick-up à la carrosserie large et basse, a été présentée au grand public, en 1998. Resté à l’état de prototype, le châssis provient de la BMW Série 5 et le bloc-moteur est celui de la BMW M3 « E36 » : le 6 cylindres en ligne de 326ch. La seconde est signée Opel et a été imaginée en 2001. Ici, la conduite se veut radicalement innovante. Le volant et les pédales sont remplacés par un joystic qui gère l’ensemble des commandes : accélération freins et fonctions classiques. Une voiture digne du XXIème siècle !

Article écrit par : ABSOLUTELY CARS
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS

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