Il y a 90 ans, une crise économique mondiale balayait le monde, dévastant toute l’industrie de l’époque. L’automobile n’y coupa pas, vivant de plein fouet la fameuse et tristement célèbre crise de 1929. Beaucoup de marque disparurent, certaines en ressortirent affaiblie et d’autres s’en sortirent grandi. Alors que les entreprises automobiles cherchaient désespéramment à trouver une solution économique pour continuer à produire des voitures, une marque trouva la réponse : Austin. Et si l’Austin Seven était-elle la solution à cette crise ? A l’occasion de l’anniversaire du krach de 1929, ABSOLUTELY CARS vous propose de répondre à cette question et de revenir l’incroyable histoire de l’Austin Seven !
La crise de 1929, véritable bouleversement du monde automobile
Le contexte historique : une économie mondialisée propice à la propagation d’une crise
L’adage « quand le bâtiment va, tout va », est-il applicable à l’industrie automobile ? La voiture, est-elle le baromètre de l’économie mondiale et du pouvoir d’achat des ménages ? Faisons un focus sur les années trente et plus particulièrement sur un spectre que nous utilisons à chaque fois qu’une crise éclate : la crise de 1929.
L’automobile illustre parfaitement cette économie mondialisée de l’entre-deux-guerres. L’acteur le plus important est Ford. En 1919, 50% de la production américaine est constituée par la Ford T. En 1923, ce chiffre passe à 60% pour ce modèle lancé en 1908… Son concurrent direct et historique est General Motors.
Prospère, Ford crée des filiales hors de son pays :
- ouverture de l’usine de Walkerville au Canada en 1904.
- ouverture de l’usine de Trafford Park près de Manchester en 1911. En 1919, 41% des voitures immatriculées étaient des Ford T.
- achat des installations bordelaises à son importateur et création de la Société des Automobiles Ford en 1916.
- ouverture de l’usine de Cork en Irlande en 1917.
- nouveau site de Dagenham à l’est de Londres choisi en 1923.
- achat des installations bordelaises à son importateur et création de la Société des Automobiles Ford en 1916.
- ouverture de l’usine de Geelong en Australie en 1925.
- création de la Ford Motor Company Aktiengesellschaft à Berlin en 1925, la production étant transférée à Cologne en 1931.
Pendant ce temps, General Motors fait de la croissance externe par une succession d’achat :
- achat de 50% de parts sociales de McLaughlin Motor Car Company of Canada en 1914, acquisition totale en 1918.
- achat de Vauxhall en 1925.
- achat d’Opel en mars 1929.
Les constructeurs américains s’exportent avec une destination de prédilection : le Japon. En 1923, sur 12700 véhicules à moteur existants, seulement un millier fut construit localement. 95% des importations venaient des Etats-Unis, Ford en tête, suivi de General Motors (GM).
Nous pouvons considérer qu’à la veille du Krach, le marché mondial était dominé par les constructeurs américains. En 1929, l’Amérique du Nord fabriqua 4,8 millions de véhicules, l’Europe de l’Ouest 554 000, la France 245 610. Parmi les constructeurs, Ford produisait 1 507 132 automobiles, Chevrolet (GM), 1 328 605, Hudson/Essex, 300 962, Willys/Whippet, 242 000, Pontiac/Oakland (GM), 211 054, Buick (GM), 196 104, Dodge, 124 557, Nash, 116 622, Citroën, 102 891.
Le krach du 24 octobre 1929, le fameux jeudi noir
Grâce à un mécanisme d’emprunt et d’incitation à la spéculation, la bourse de Wall Street connut des pics de mouvements d’achats d’actions et de ventes extraordinaires (entre fin 1921 et fin 1925, la croissance annuelle de l’indice Dow Jones fut soutenue, 13,6% environ, alors que de 1926 au 03 Septembre 1929, elle fut de 27%). Ainsi, les Américains moyens rentrèrent dans le monde virtuel puisque la spéculation fut telle que la valeur des actions ne fut plus connectée aux résultats réels des entreprises. La prise de conscience de cette situation conduit à la catastrophe. La bulle spéculative éclata le 24 octobre 1929. Les capitaux furent rapatriés de l’étranger pour reconstituer de la trésorerie ce qui transforma la crise américaine en crise économique mondiale en 1931. Le chômage explosa, de 1,5 million en 1929 à 15 millions en 1933.
A cela, pendant une décennie, dans la région des grandes plaines aux États-Unis et au Canada, s’ajouta une série de tempêtes de poussière, détruisant tout sur son passage. Cette catastrophe se dénomme « Dust Bowl » et poussa environ 3 millions de personnes ruinées à migrer vers la Californie. John Steinbeck décrivit de façon poignante cette période de l’histoire américaine dans son roman « Les Raisins de la colère ».
Pendant dix ans, les gouvernements des pays industrialisés prirent des mesures : hausse des taxes douanières, dévaluation de leurs monnaies, déflation des salaires, repli sur leurs empires coloniaux, investissements dans les grands travaux, voire dans l’armement, nationalisations importantes (à l’instar d’Alfa Roméo en 1933 ou des chemins de fer en France en 1937)… De nombreux constructeurs d’automobiles s’associèrent, disparurent ou firent le dos rond en restant eux-mêmes. D’autres envisagèrent la fabrication d’une voiture économique, solution pour s’adapter au pouvoir d’achat des ménages.
Les constructeurs qui disposaient d’une voiture économique étaient avantagés par l’absence d’investissements en recherche et développement et en machines outils. Les économiques Citroën C3 et Ford T furent retirées du marché respectivement en 1926 et 1927 sans successeurs. La Fiat 509 arrêtera d’être commercialisée en 1929 pour des raisons de fiabilité, car son moteur était équipé d’un arbre en cames en tête – solution maîtrisée à cette époque seulement par des constructeurs spécialisés dans les voitures sportives ou luxueuses. En Allemagne, la société DKW était à peine créée. En France, Peugeot disposait d’une entrée de gamme ce qui lui permit de traverser la crise avec moins de problèmes. Au Royaume-Uni, le troisième constructeur de l’époque, Clyno, ne s’en tira pas aussi facilement et disparu en 1928, le premier constructeur et concurrent disposant d’une entrée de gamme onéreuse à fabriquer, car son moteur était muni d’un arbre à cames en tête, la Morris Miror. Somme toute, une seule voiture était crédible, celle du second constructeur : l’Austin Seven. La société proposa la construction sous licence de cette voiture économique.
L’Austin Seven, une voiture face à une crise mondiale
Herbert Austin (1866–1941), fondateur de la marque Austin, implantée à Longbridge, une banlieue de Birmingham, voulut cette voiture économique, mise sur le marché en 1922, malgré l’avis défavorable du conseil d’administration de la société. Elle était équipée de freins aux quatre roues, les freins-avant étant actionnés à la main, les freins-arrière au pied. Ils furent accouplés en 1930. La boîte à vitesses à trois rapports fut remplacée par une à 4 rapports en 1932, les deux rapports supérieurs étant synchronisés en 1933, les trois rapports supérieurs étant synchronisés en 1934. Les Austin Seven et Big Seven furent remplacées en 1939 par l’Austin Eight extrêmement similaire.
Les Austin Seven Swallow, les premières automobiles utilisant des châssis d’Austin Seven
Austin vendit dans les années 1920, des Austin Seven à différents carrossiers. La Swallow Sidecar Company fondée à Blackpool en 1922 par William Lyons (1901-1985) et William Walmsley (1892-1961), était l’un d’eux. En effet, pour les voitures haut de gamme, le propriétaire achetait le châssis à un constructeur et le faisait carrosser chez un spécialiste. Historiquement constructeur de side-cars, rebaptisée Swallow Coachbuilding Company, l’entité réalisa de 1927 à 1932 des carrosseries spécifiques montées sur des châssis Austin qu’ils transformaient pour produire une voiture unique en son genre : l’Austin Seven Swallow. Ils ré-exploitèrent le procédé avec Morris (d’où la Morris Cowley Swallow), avec Wolseley (d’où la Wolseley Hornet Swallow), avec Standard, avec Swift et avec Fiat. En 1928, la société déménagea à Coventry.
En complément, furent proposées des automobiles utilisant des châssis réalisés par Standard spécifiquement pour l’entité, de 1931 à 1936, la SS1 équipée d’un 6 cylindres et la SS2 munie d’un 4 cylindres. En 1934, William Walmsley quitta l’entité qui devint SS Cars Ltd, puis Jaguar Cars Ltd en 1945. Mais ça c’est une autre histoire !
Article écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
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