Focus sur : L’Austin Seven, grande gagnante du krach de 1929 (2/2)

Le krach de 1929 a profondément marqué le paysage automobile, redistribuant les cartes ! Pour surmonter cette crise économique, certains constructeurs décidèrent de se spécialiser dans les voitures totalement équipées et « clé en main », destinées au marché « bas de gamme ». D’autres surfèrent sur la continuité du haut de gamme, commercialisant leurs châssis à des carrossiers pour créer des modèles exceptionnels. Sur ce terrain là, Austin est roi ! Du Royaume-Uni au Japon en passant par les Etats-Unis, la célèbre marque britannique ne fait que d’une bouchée de ce monde en crise grâce à sa fameuse Austin Seven ! Après une première partie consacrée à la création de l’Austin Seven, découvrez comment celle-ci a conquis le monde !

L’Austin Seven par delà le monde à la suite à la crise de 1929

L’Austin Seven, omniprésente en Europe

L’Austin Seven et Dixi, pour une fabrication « made in Germany »

L’Austin Seven fut produite, en Allemagne, par Dixi, une entreprise implantée à Eisenach en Thuringe qui porta différentes dénominations : Wartburg de 1898-1903, Dixi de 1904 à 1929, BMW de 1929 à 1950, EMW de 1951 à 1955, puis à nouveau Wartburg de 1955 à 1991. L’entité commença par construire une voiture française sous licence de 1898 à 1903 : une Decauville était équipée de roues avant indépendantes. Dès 1902, elle fabriqua également des voitures issues de sa propre conception, puis elle étendit sa gamme avec la Dixi U35, la coiffant de 1907 à 1914, avec un 4 cylindres de 7363cm³. Après la Première Guerre Mondiale, la gamme se situait dans la catégorie moyenne supérieure et ceci jusqu’en 1929.

Lorsque survint la crise de 1929, la situation économique de l’Allemagne vacille et cela aurait pu avoir des conséquences sur Dixi en termes de volume de vente. Il faut dire l’Allemagne connut une hyperinflation très déstabilisante entre mi-1922 et fin 1923. La monnaie Papiermark, introduite en août 1914, fut remplacée par deux monnaies, le Rentenmark, utilisé entre fin 1923 et 1939, et le Reichsmark, exploité entre 1924 et 1948. Le  gouvernement allemand, pour répondre au Krach de 1929, mène une politique de régression sociale, de réduction des dépenses publiques et d’augmentation des taxes créant du chômage et une baisse du pouvoir d’achat de la population allemande. 

Or, Dixi profita de ce changement économique et décida de compléter sa gamme avec l’économique Austin Seven dès 1927. L’entité fut achetée en novembre 1928 par BMW, un constructeur de moteurs d’avions pendant la Première Guerre mondiale et un fabricant de motocyclettes depuis 1923. Les Dixi 3/15 furent 6000 à prendre la route contre 290 000 Austin Seven au Royaume-Uni. Néanmoins, BMW construisait enfin des automobiles, lançant définitivement la marque que nous connaissons aujourd’hui !

Pour la petite histoire, après la Seconde Guerre mondiale, en 1949, l’unique unité de production d’automobiles de BMW, implantée à Eisenach, se retrouva en R.D.A. sous la tutelle de l’entreprise soviétique Awtowelo. Aidée par Daimler-Benz et Volkswagen, BMW entama une procédure judiciaire afin que l’usine d’Eisenach changeât d’entité pour éviter toute confusion entre les deux sites de production, celui d’Eisenach et celui de Munich. Par décision du tribunal de Düsseldorf, le 17 novembre 1950, l’usine d’Eisenach fut sommée de cesser d’utiliser le nom BMW sous peine de se voir saisir toutes ses devises, cette dernière prit alors le nom d’EMW (Eisenacher Motoren Werke) et garda le même logo, la couleur bleue étant remplacée par du rouge. La construction des automobiles débuta à Munich en 1952, celle des EMW cessa en 1955, l’usine d’Eisenach reprenant le nom de Wartburg.

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BMW 309 (Technik Museum Speyer) avec sa calandre reconnaissable, équipée de roues avant indépendantes, partageant le même empattement que les 6 cylindres BMW 303 (1933-34), BMW 315 (1934-37), BMW 315/1 (1934-36), BMW 319/1 (1934-36), BMW 319 (1935-37), BMW 329 (1936-37), BMW 328 roadster (1936-40).

« French Love » pour l’Austin Seven et Lucien Rosengart

Côté français, la « sucess story » de l’Austin Seven poursuivit une autre voie avec un visionnaire automobile : Lucien Rosengart (1881-1976). Souvent présenté comme l’inventeur du baby-foot, auteur d’études en mécanique, Lucien Rosengart ouvrit un atelier de production de vis, écrous, rondelles à Belleville. Pendant la Première Guerre mondiale, il ouvrit deux usines, l’une à Paris, l’autre à Saint-Brieuc, qui fabriquèrent des fusées pour les obus. Fin 1919, il créa un organisme financier pour sauver la nouvelle entreprise Citroën : la Société Auxiliaire De l’Industrie française (SADI). En 1923, il vint renforcer l’équipe de la société Peugeot, notamment en matière financière, cette dernière venant alors d’acheter, en 1925, l’usine Bellanger, un constructeur d’automobiles implanté à Neuilly qui exerça de 1913 à 1925. En 1927, Lucien Rosengart racheta cette usine pour produire des Austin Seven. Les fameuses Rosengart venaient de naître

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ROSENGART LR64, une AUSTIN Seven bodybuilding
Les ROSENGART exploitant des pièces AUSTIN furent munies de roues avant indépendantes à partir de 1939, de freins hydrauliques à partir de 1951. Lucien Rosengart proposa des gammes de produits complémentaires de 1933 à 1949, notamment équipés de moteurs Adler.

Outre-atlantique : l’Austin Seven à l’origine d’American Bantam

Suite à la crise de 1929 et à la dépression qui s’en suivit, Austin voulut implanter une usine aux Etats-Unis, plus précisément dans les locaux de Standard Steel Car Company (SSC), situés à Butler en Pennsylvanie. Fabricant de matériel roulant de chemin de fer de 1902 et 1934, la Standard Steel Car Company construisit également des voitures, notamment des 6 cylindres de 1914 à 1916 et des 8 cylindres de 1915 à 1923. De cette association, naîtra l’American Austin Car Company fabriquée à 20 000 exemplaires de 1930 à 1934.

En 1935, Roy Samuel Evans (1900-1976), un ancien représentant d’Austin, acheta la société en faillite, qui fut renommée American Bantam. Pour l’anecdote, le modèle American Bantam 1938 fut l’inspiratrice de la voiture de Donald Duck. La production des automobiles s’arrêta en 1941. Roy Samuel Evans, qui maîtrisait les châssis caractérisés par un faible empattement, inventa notamment la Jeep qui fut produite par Willys et Ford.

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AMERICAN BANTAM, modèle 1938

L’Austin Seven et le Japon : de Jitsuyo Jishoda Seizo à Datsun

L’Austin Seven s’exporta jusqu’à l’autre bout de la terre : au Japon. Une première entreprise implantée à Osaka, Jitsuyo Jidosha Seizo, construisit déjà des véhicules avec l’aide d’un américain, William R. Gorham (1888-1949). En 1918, celui-ci conçut un tricycle pour transporter deux personnes en semi-tandem doté d’un bicylindre refroidi par air de 880cm³ développant 8ch. Ce dernier était implanté à l’avant de l’essieu arrière et muni d’une boîte à 3 rapports. A partir de 1919, ladite entreprise le fabriqua. William R. Gorham développa une voiture que l’entité produisit de 1923 à 1926 : la Lila équipée d’un V2 de 1260cm³ développant 10ch lui permettant d’atteindre 48km/h. En 1941, William R. Gorham se fit naturaliser Japonais. Entre temps, en 1926, l’entreprise fusionna avec la DAT Jidousha Shokai Company pour devenir la DAT Jidosha Seizo Company, les ateliers demeurant à Osaka.

Auparavant, en 1911, à Tokyo, trois investisseurs, Kenjiro Den, Rokuro Aoyama et Meitaro Takeuchi, créèrent la Kawaishinsha Motor Car Company pour construire la DAT 1 (en reprenant les initiales des trois fondateurs) à partir de 1913. Elle était équipée d’un V2 d’une puissance de 10ch permettant d’atteindre 32km/h. En 1915, la DAT 31 adopta un 4 cylindres 2 litres. En 1916, la DAT 41 reçut un 4 cylindres 2,3 litres développant 20ch à 1600tr/mn, les derniers exemplaires étant produits de 1923 à 1926 sous la dénomination DAT 51. Entre temps, l’entreprise fut rebaptisée, en 1925, DAT Jidousha Shokai Company, puis DAT Jidosha Seizo Company suite à la fusion de 1926. La nouvelle entité se consacra à la construction de camions.

En 1931, la société devint une filiale de Tobata Imono Company, les voitures nouvellement réintroduites étant vendues sous la marque Datson. En 1932, une nouvelle usine fut construite à Yokohama, les automobiles étant alors vendues sous la marque Datsun. La collaboration Datsun-Austin se concrétisa avec l’assemblage de l’Austin A40 Somerset, de 1953 à 1954, de l’Austin A50 Cambridge, de l’Austin A50 Cambridge Deluxe, de l’Austin A50 Cambridge van, de 1955 à 1959. Fin 1933, l’usine fut reprise par la Nihon Sangyo Company et rebaptisée Nissan Motor Company Limited, en 1934, la marque commerciale Datsun étant maintenue jusqu’en 1983, les voitures étant vendue par la suite sous la marque Nissan.

Le petit mot de la fin

Au final, la crise de 1929 et l’Austin Seven offrirent des opportunités et la naissance de cinq marques incontournables dont quatre d’entre elles sont toujours en activité de nos jours : Jaguar, BMW, Rosengart, Jeep et Nissan !

Article écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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