Focus sur : La Citroën Ami 6, un style atypique pour une amicale voiture

En 2021, la célèbre Citroën Ami 6 fête ses 60 ans ! Voiture plus accessible que la luxueuse Citroën DS et plus haut de gamme que la populaire Citroën 2CV, l’atypique Française réalise le pont entre ces deux icônes. Sa silhouette atypique à la forme ciselée et sculpturale en fait une voiture reconnaissable entre toutes ! Nous devons l’arrière de la voiture à Bertoni qui inverse la lunette arrière, lui donnant son image de voiture dynamique et confortable, tandis qu’elle apporte confort au conducteur puisque cette avancée évite le reflet de la lumière. Cela permet également d’abriter la malle de la pluie ! Des qualités qui ont conquis Yvonne de Gaulle, femme du Président Charles De Gaulle, qui lui donnera ses lettres de noblesse en conduisant une berline Ami 6 en tant que première dame de France ! A l’occasion de son anniversaire, ABSOLUTELY CARS se penche sur cette Citroën au design qui détonne toujours !

La Citroën Ami 6, affectueusement dénommée Citroën 3CV

La Citroën Ami 6 fut présentée aux journalistes en avril 1961. Ils furent déçus : point de nouveauté technologique fracassante. Cependant, la firme aux doubles chevrons visait un autre objectif : la pérennité financière de l’entreprise. Certes, les Citroën 2CV / Citroën ID / Citroën DS se vendaient bien. Mais, il fallait proposer une nouvelle voiture aux nombreux propriétaires des Citroën 2CV vendues depuis 12 ans. Les abondants concessionnaires et agents assurèrent la promotion de la nouvelle venue. Le résultat est sans appel : 1 039 384 exemplaires achetés en 8 ans et voiture la plus vendue en France en 1966. Ce sera la dernière Citroën a réaliser un tel exploit en étant la Citroën la plus achetée entre 1966 et 1971 grâce à sa cadette, la Citroën Ami 8.

Les Citroënistes perçurent rapidement les qualités de cette automobile et la surnommèrent affectueusement la « Citroën 3CV » :

  • fiabilité à toute épreuve de son 2 cylindres à plat muni de soupapes en tête refroidi par air avec une gestion manuelle du couvre-calandre en hiver, provenant de la Citroën 2CV avec un alésage et une course supérieure,
  • traction assurant une excellente tenue de route et la possibilité de rouler dans la neige sans pneumatiques spéciaux,
  • appétit d’oiseau et faible fiscalité,
  • vitesses moyenne et maximale similaires,
  • accès généreux aux places arrières grâce au design des portières engendrant la mise en place d’une lunette inversée,
  • confort assuré par des banquettes épaisses, un coffre de 330dm³, les 4 roues indépendantes, une boîte à vitesses 4 rapports parfaitement synchronisée, des phares extrêmement efficaces,
  • haut niveau de sécurité grâce aux 4 freins à tambours assistés hydrauliquement, les deux montés à l’avant étant accolés au différentiel.

La Citroën Ami 6 fut fabriquée à Rennes-la-Janais, à Forest en Belgique, à Vigo en Espagne, à Buenos Aires en Argentine et à Los Andes au Chili. Elle fut également une arme de conquête de marché et de nouveaux clients. En complément des pays qui la produisirent, elle fut distribuée en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, aux Pays-Bas, en Autriche, en Suisse, en Suède, aux Etats-Unis entre 1962 et 1967, équipée de 4 phares pour le marché nord-américain. Elle prépara la venue et le succès de la future Citroën GS.

Flaminio Bertoni (1903-1964), son designer, était fier de son œuvre, lui qui avait dessiné les Citroën Traction Avant, Citroën 2CV et Citroën DS. Toutefois, durant la décennie, la concurrence avançait à grands pas et la Citroën Ami 6 évolua relativement lentement :

  • vitres arrières coulissantes en octobre 1961,
  • plate-forme empruntée à la 2CV d’un empattement de 2,4m, adoptant des amortisseurs hydrauliques en remplacement de ceux à friction en juin 1963,
  • embrayage centrifuge disponible en option en octobre 1963,
  • introduction du break dessiné par Robert Opron (1932-2021) en octobre 1964, cette variante représentant finalement 53% de la production totale,
  • batterie 6V et dynamo remplacées par une batterie 12V et un alternateur en juin 1966,
  • vitres avants à double coulissement et nouveaux feux arrières en juin 1967,
  • carburateur double corps en mai 1968,
  • adoption de phares double et de baguettes en bas de caisse sur la version Club en octobre 1968,
  • évolution de la carrosserie de la berline, adoptant un toit en acier au lieu d’un toit en fibres de verre et nouvelle appellation Ami 8 en mars 1969,
  • évolution de la carrosserie du break et nouvelle appellation Ami 8 en septembre 1969.

L’atout de la Citroën Ami 6 : l’embrayage centrifuge

Avec l’option embrayage centrifuge, impossible de caler. A l’arrêt, le moteur tourne au ralenti, la première peut être enclenchée sans appuyer sur la pédale de gauche. En accélérant, la voiture se met à rouler. Pour monter ou descendre les rapports avec le levier de type « parapluie » implanté sur le tableau de bord, il est nécessaire d’embrayer. Pour s’arrêter, il est inutile d’appuyer sur la pédale de gauche. Le système est tout simplement ajouté au mécanisme normal. Une couronne de masselottes recouvertes de ferodo, guidées par des ressorts de rappel, est montée sur le volant moteur. Lorsque le moteur est accéléré, les masselottes migrent vers l’extérieur et entraînent progressivement le tambour lié au disque d’embrayage. Génial ! Bien entendu, inutile d’espérer démarrer la voiture en la poussant. Mais Citroën avait muni toutes ses automobiles équipées d’un moteur refroidi par air d’une manivelle. Sur une 2 cylindres, le démarrage était facile. Sur une 4 cylindres, il fallait un bon coup de main et de poignet. En pente, c’était inutile d’enclencher une vitesse pour aider le frein à main. Les roues étaient alors orientées vers le trottoir et les précautionneux avaient une cale en bois dans le coffre en cas d’absence de trottoir. Le frein moteur était également moins important. Enfin, ce système ne pouvait être monté que sur des voitures de faible puissance, la Citroën Ami Super en étant dépourvue.

Cette option était très prisée par les conducteurs et les conductrices. Pour les dames, la Citroën Ami 6 n’avait pas de défaut : élégance d’une berline notchback, grand coffre séparé de l’habitacle, volant monobranche de la DS, placée au juste prix tout en se différenciant des autres conductrices, facilité de conduite, rayon de braquage faible, confort honnête… N’est ce pas Madame Yvonne de Gaulle ? Des bricoleurs avaient amélioré le confort en doublant les amortisseurs à friction d’amortisseurs hydrauliques, à l’avant et à l’arrière.

Les voitures dérivées de la Citroën Ami 6

La Citroën Ami 8, sa sœur cadette

La Citroën Ami 8 était une Citroën Ami 6 redessinée par Robert Opron. Pour rendre hommage à Flaminio Bertoni d’origine italienne, son prédécesseur, il dessina un capot à l’italienne, sans rejoindre la calandre. Le style se mua d’une forme notchback en fastback, plus dans l’air du temps.

En plus de son esthétique et de l’adoption de la barre antiroulis avant, ses principales évolutions intervinrent en septembre 1969, avec les freins à disques à l’avant ; en juin 1970, avec les glaces avants descendantes ; en juillet 1976, avec le double circuit de freinage. Outre les variantes break, service tôlée et service vitrée, la gamme fut complétée par le prototype Citroën M35 et par la Citroën Ami Super.

En mars 1979, la gamme fut retirée. Les Citroën Ami 8 furent assemblées en 755 955 exemplaires, les breaks et les services représentant 55% de la production. La remplaçante du break fut présentée le 15 mai 2002 : il s’agissait de la Peugeot 206 SW et l’équipe dirigeante fut étonnée qu’elle connût le succès…

La Citroën M35, un prototype à moteur à piston rotatif

Heuliez réalisa les carrosseries et l’usine de Rennes-la-Janais assembla les prototypes Citroën M35, 6 exemplaires en 1969, 212 en 1970, 49 en 1971. Ils étaient vendus à des clients essayeurs qui devaient parcourir minimum 30 000 km par an.

A 6 ans, sur le carreau de la mine, accompagné par son père, on ne peut qu’être impressionné par Monsieur Le Directeur Technique, droit devant son coupé 2 portes fastback gris, avec des inscriptions blanches peintes sur la carrosserie. Enthousiaste, il nous expliqua que les moteurs à mouvements alternatifs allaient être remplacés par des moteurs à pistons rotatifs. C’était naturel, car les roues imprimaient également un mouvement rotatif. Ce monocylindre à piston rotatif longitudinal refroidi par eau était minuscule. Un mono-rotor était équivalent à un 3 cylindres et délivrait 50ch environ, un birotor équivaudrait à une 6 cylindres et délivrerait 100ch, un trirotor équivaudrait à un 9 cylindres et délivrerait 150ch pour 1,5 litre de cylindrée. Il démarra le moteur. La caisse monta. La suspension était hydropneumatique. Ce monocylindre était silencieux et ne vibrait pas. Le tableau de bord était similaire à celui d’une Citroën Ami 8, avec son levier de la boîte à vitesses 4 rapports. En plus, il était équipé d’une horloge, d’un compte-tours, d’une alarme pour ne pas dépasser les 7000tr/mn. Le volant et les sièges étaient recouverts de cuir noir. Nous avions devant nos yeux la voiture du futur… Quatre ans plus tard, ce monsieur roulait en Citroën GS birotor. Effectivement, un moteur NSU KKM trirotor existait en date du 15 octobre 1970.

La Citroën Ami Super, la plus puissante de la gamme des « Ami »

La Citroën Ami Super était une Citroën Ami 8 équipée du 4 cylindres à plat de 1015cm³ de la Citroën GS. Pour rigidifier la plate-forme, les tôles utilisées de 8/10e devinrent plus épaisses : 12/10e. Le train arrière reçut une barre antiroulis. Entre janvier 1973 et mars 1976, elle fut réalisée en berline à 24 797 exemplaires, en break à 19 222, en service à 801. Sur les routes sinueuses du Massif central, il était curieux de voir une Citroën Ami rouler si vite. Les bandes décoratives latérales et les jantes ajourées furent adoptées en octobre 1973. En tout, la gamme Ami représenta une production de 1 840 426 exemplaires.

La marque Will, un hommage à la Citroën Ami 6

A la fin des années 1990, Toyota créa une filiale dénommée Will qui avait comme vocation de promouvoir le design. La première voiture introduite sur le marché en 2000, dénommée Will Vi, était une traction munie de 4 portes et équipée d’une lunette arrière inversée. Elle fut rapidement remplacée par une compacte, la Will VS, dont la version 4 roues motrices était équipée de 4 roues indépendantes et par une citadine de forme hatchback. Cette filiale disparut en 2005.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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