La promesse est séduisante : rouler pour moins cher sans renoncer à la simplicité d’un moteur thermique. Depuis plusieurs années, la Dacia Sandero II équipée de la motorisation GPL séduit les automobilistes à la recherche d’un véhicule économique, aussi bien à l’achat qu’à l’usage. Mais qu’en est-il après un kilométrage conséquent ?
Après plus de 200 000 kilomètres parcourus au volant de cette Dacia Sandero II GPL, il est temps de dépasser les fiches techniques et les discours marketing pour dresser un véritable bilan. Fiabilité du moteur, coût d’entretien, consommation réelle, agrément de conduite, usure des composants et économies réalisées : cette expérience de longue durée permet de répondre à une question que beaucoup d’acheteurs se posent.
La motorisation GPL de la Dacia Sandero II est-elle réellement une aubaine, ou les économies affichées cachent-elles quelques compromis ?
ABSOLUTELY CARS vous relate un retour d’expérience complet, chiffres à l’appui, pour découvrir ce que vaut cette citadine après 200 000 kilomètres de vie quotidienne.
Présentation de la Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel City+
La citadine Dacia Sandero II fut vendue entre 2013 et 2020. Elle partageait 80% de ses pièces avec la Dacia Logan II. Son empattement était de 2,59m ; sa longueur, de 4,06m. Le 3 cylindres turbo de 899cm³ connut quelques problèmes de jeunesse, l’ensemble tendeur / chaîne de distribution pouvait se détendre. En mars 2019, sortit la version TCe 100 Bi-Fuel muni également d’un turbocompresseur, d’une chaîne de distribution, d’une injection indirecte, d’un double arbre à cames en tête, de 12 soupapes. La cylindrée fut portée à 999cm³. Le 0 à 100km/h ne s’était pas amélioré. Il en était tout autrement de la vitesse maximale. La transmission reposait sur une boîte à vitesses manuelle à cinq rapports. Le freinage comprenait des disques ventilés à l’avant et des tambours à l’arrière, tandis que le train arrière conservait un essieu rigide, fidèle à la philosophie de simplicité du modèle.
Fin 2020, en fin de carrière, fut disponible une série limitée dénommée « City+ ». Garantie 3 ans ou 100000km (selon le premier terme atteint), cette voiture accessible financièrement, présentait un bon niveau d’équipements :
- radio numérique avec 4 haut-parleurs, commandes du système audio derrière le volant, fonction MP3, kit mains-libres Bluetooth, prise Jack, prise USB,
- boucliers avant et arrière, coques des rétroviseurs et poignées extérieures couleur carrosserie, enjoliveurs, essuie-glace arrière, feux de jour à LED, phares halogènes, phares antibrouillard, rétroviseurs électriques et chauffants, vitres teintées,
- bacs de portes avant, banquette arrière 3 places 1/3-2/3 et rabattable, boite à gants fermée, climatisation manuelle, compte-tours, direction assistée, coffre éclairé, miroir de courtoisie passager, ordinateur de bord, vitres électriques et séquentielle côté conducteur, poches d’aumônières, prise 12V, tablette cache bagages, température extérieure, verrouillage centralisé à distance, vitres avant électriques, volant multifonction réglable en hauteur,
- ABS, aide au freinage d’urgence, airbag passager déconnectable, airbags latéraux avant, ceintures avant ajustables en hauteur, détecteur de sous-gonflage, antipatinage, EBD, ESP, kit anti-crevaison (absence de roue de secours sur une version GPL), préparation Isofix,
- en options : GPS Cartographique, limiteur et régulateur de vitesse, radars de recul ou caméra et radars de recul, accoudoir central avant, vitres arrière électriques, sellerie cuir gris, différentes peintures.
Bien entendu, la Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel City+ présentait son lot de qualités et de défauts.
Qualités :
- tableau de bord et couvercle de boîte à gants au dessin soigné,
- volant agréable en main,
- performances satisfaisantes et moteur volontaire,
- taille contenue et volume de coffre s’étendant de 320 à 1200 litres,
- voiture qui n’attire pas la convoitise.
Défauts :
- difficulté, voire impossibilité, d’en essayer une avant l’achat,
- moquettes peluchant rapidement,
- angles vifs des portières arrière, situés à hauteur des yeux,
- suspensions très souples à l’avant mais fermes à l’arrière, avec un manque de coordination entre les deux trains,
- guidage du train avant laissant perplexe,
- phares légèrement décevants en efficacité,
- marche arrière accrocheuse, y compris lorsque la voiture était neuve,
- distances entre les contre-portes et le tableau de bord inégales,
- peinture des enjoliveurs s’ôtant au lavage,
- nettoyage des ouvrants fastidieux,
- insonorisation perfectible.
Cela étant, certains de ces défauts n’étaient pas propres à la Dacia Sandero II. Ainsi, le manque de coordination entre les suspensions avant et arrière, ainsi que des phares seulement corrects malgré l’équipement au xénon, se retrouvaient également sur la Renault Laguna III. L’Opel Meriva (2003-2010) ne faisait guère mieux en matière de suspensions. De même, les ajustements entre les contre-portes et le tableau de bord d’un Opel Grandland hybride rechargeable ou d’une Peugeot 308 SW hybride de dernière génération peuvent eux aussi laisser perplexe. En outre, de nombreux modèles concurrents ne proposent pas de contre-portes avant et arrière parfaitement assorties.
Nous sommes certes loin du comportement routier et du confort remarquables d’une Citroën C5 II. Toutefois, le prix demandé pour une Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel City+ était sans commune mesure avec celui de cette dernière. Ce positionnement tarifaire permettait ainsi de relativiser plusieurs de ses défauts.
La motorisation GPL de la Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel City+, est-ce une aubaine ?
Le pouvoir calorifique inférieur (PCI) des carburants est l’énergie libérée lors de leur combustion, sans récupérer la chaleur de condensation de l’eau produite. Le SP95 fournit 32MJ/l ; le SP98, 32,5MJ/l ; le GPL, 25,5ML/l. Théoriquement, la consommation en GPL est celle du SP95 majorée de 25,5% (32/25,5-1). En réalité, cette majoration est de 36%. Ce n’est pas forcément anormal. Beaucoup de systèmes GPL sont réglés volontairement un peu riches pour protéger les soupapes et garantir un bon fonctionnement, ce qui augmente la consommation. Egalement, un moteur conçu pour l’essence n’est pas optimisé pour le GPL. De plus, les démarrages à froid sont effectués avec de l’essence. La consommation moyenne en essence est de 5,6l/100km. La consommation moyenne en GPL est de 7,6l/100km. La capacité du réservoir GPL de la Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel est de 32 litres (capacité physique du réservoir, environ 40 litres, avec une limitation de remplissage à environ 80 % pour permettre la dilatation du GPL). La capacité du réservoir essence de la Dacia Sandero II TCe 100 Bi-Fuel est de 50 litres. Cela donne une autonomie totale théorique de 1314km. Un gros rouleur qui fait 600km par semaine, parcourt 421km en GPL et 179km en essence. En 2021, le plein coûtait 32 litres de GPL à 0,85€ et 10 litres d’essence à 1,58€, soit 43€ pour 600km. Si cette distance était parcourue uniquement en essence, cela donnerait 33,6 litres à 1,58€, soit 53,1€. L’économie était de 10,1€ sur 600km. Sur 30000km (espace entre deux révisions), l’économie pressentie était de 505€ ; sur 200000km, 3367€ si l’embout de remplissage de GPL n’était pas à remplacer tous les 6 mois. Ces consommations peuvent être plus basses ; mais pour éviter de lessiver le moteur et détériorer le turbocompresseur par manque de refroidissement, le système Stop & Start fut systématiquement désactivé.
Lorsqu’une voiture neuve est achetée, on espère toujours que les quatre premières années se passeront sans panne. Cependant, il ne fallut guère attendre avant de connaître les premières pannes.
L’historique des incidents et des interventions laisse songeur.
Un mois après la livraison du véhicule, une première panne est survenue sur autoroute, entraînant l’arrêt complet du moteur. Le conducteur du camion-plateau m’a demandé de régler 21,60 €, somme pour laquelle une facture m’a été remise, afin de compenser des frais non couverts par la prise en charge au titre de la garantie. Une personne est ensuite venue me récupérer chez l’agent Renault, puis m’y a reconduit quelques jours plus tard. Le véhicule m’a été restitué en état de fonctionnement, mais aucune pièce n’avait été remplacée.
Un mois plus tard, une nouvelle panne identique s’est produite sur autoroute. J’ai dû rejoindre la concession en roulant sur la bande d’arrêt d’urgence, dans des conditions particulièrement dangereuses. J’ai alors demandé le remplacement du solénoïde GPL (électrovanne commandée électriquement) situé sur le détendeur-vaporiseur ou, à défaut, que le constructeur conserve définitivement le véhicule. Les frais de taxi pour rentrer à mon domicile sont restés à ma charge.
À 60000km, alors que le véhicule n’avait qu’un an, j’ai cherché à prendre rendez-vous pour son entretien. Où que ce soit dans la région PACA, aussi bien les agents que les concessionnaires Renault m’ont indiqué qu’aucun spécialiste GPL n’était disponible. J’ai finalement dû faire réaliser la révision le département voisin.
En janvier 2023, les deux ampoules des projecteurs ont été remplacées chez un agent Renault pour un montant de 81,53€.
En août 2023, lors de la révision des 90000km, l’indicateur de maintenance (« clé à molette ») n’avait pas été réinitialisé. Il m’a été demandé de revenir ultérieurement, après acceptation de la prise en charge sous garantie. J’ai refusé ce déplacement supplémentaire, j’ai installé mon ordinateur dans la salle d’attente et indiqué que j’attendrais le temps nécessaire. L’intervention a finalement été réalisée le jour même, finie vers 19 heures.
En avril 2024, la révision des 120000km s’est élevée à 629,01€, soit plus de 5 % du prix d’achat du véhicule une fois immatriculé.
En janvier 2025, la révision des 150000km, accompagnée du remplacement des disques et des plaquettes de frein avant, a coûté 766 €, soit environ 6,2% du prix du véhicule neuf. Toujours en janvier 2025, les deux ampoules des projecteurs ont été remplacées chez Norauto pour 25,94 €.
En décembre 2025, toujours entretenue dans le réseau Renault, la révision des 180000km a été facturée 455€. À cette occasion, le diagnostic a conclu à la nécessité de remplacer la pompe à eau ainsi qu’une plaque en matière plastique supportant les injecteurs GPL et intégrant un passage dédié au liquide de refroidissement, ce dit passage étant fissurée. Le véhicule est équipé de trois injecteurs essence et de trois injecteurs GPL. Le devis complémentaire s’éleva à 1 974,46€.
Le chef d’atelier m’a alors suggéré d’envisager l’achat d’un véhicule neuf, qu’il soit GPL, hybride, hybride rechargeable ou électrique. Selon lui, je serais également amené, avec un véhicule hybride ou électrique, à m’interroger sur le coût du remplacement des batteries lorsqu’elles atteindraient un kilométrage comparable, sans toujours savoir si les batteries de remplacement seraient neuves ou reconditionnées. Je lui ai demandé quel véhicule il utilisait personnellement. Il m’a répondu qu’il ne s’agissait ni d’une Renault, ni d’une Dacia.
J’ai décidé de faire effectuer les réparations. Au moins, les pièces remplacées étaient neuves et je n’avais pas à engager une nouvelle réflexion sur le choix d’un autre véhicule. Au total, la révision des 180000km et les réparations ont représenté une dépense de 2 419,46€, soit environ 19,5% du prix d’achat du véhicule neuf.
En janvier 2026, les deux ampoules des projecteurs ont été remplacées chez Feu Vert par des Philips H7 GT200 X2, offrant un meilleur rendement lumineux, pour un montant de 68,42€.
Concernant les pneumatiques du train avant, les Continental montés d’origine ont parcouru 80000km, tandis que les Kleber Quadraxer les ayant remplacés ont atteint 100000km avant leur renouvellement.
Epilogue
Chère lectrice, cher lecteur,
Je vous laisse le soin de répondre à la question posée : « La motorisation GPL de la Dacia Sandero II, est-ce une aubaine ? ».
La transition écologique aura un coût non négligeable pour les salariés qui ne bénéficient ni d’une voiture de fonction, ni d’un véhicule de service.
Les émissions territoriales de CO2 par habitant, c’est-à-dire celles produites sur le territoire national, s’élevaient en 2024 à 7,03 tonnes de CO2 par habitant en Allemagne, contre 4,12 tonnes en France (source : Destatis). En revanche, en intégrant l’empreinte carbone, qui prend également en compte les émissions liées aux biens et services importés, les niveaux atteignent entre 9 et 10 tonnes de CO2 par habitant en Allemagne, entre 8 et 9 tonnes en France. Cet écart plus réduit s’explique notamment par la part importante des biens manufacturés consommés en France, mais produits à l’étranger, qui déplace une partie des émissions hors de notre territoire.
La voiture individuelle représente à elle seule environ 18% des émissions françaises de gaz à effet de serre (53% des émissions du secteur des transports, lui-même responsable de 34% des émissions nationales), beaucoup moins si l’on tient compte de l’empreinte carbone. À titre de comparaison, un incendie ravageant 100000 hectares de forêt peut libérer un volume de CO2 du même ordre de grandeur que les émissions annuelles des voitures particulières françaises, selon l’intensité du feu et la biomasse consumée. Pendant ce temps, la France attend toujours les quatre Canadair supplémentaires annoncés pour renforcer sa capacité de lutte contre les incendies.
En 2026, le forfait Navigo annuel toutes zones (1 à 5) coûte 998,80€, soit 90,80€ par mois (le 12ᵉ mois étant offert). Pour un salarié, l’employeur prend en charge au minimum 50% de cet abonnement domicile-travail, soit près de 500€ par an. À titre de comparaison, cette somme correspond à environ 5000km parcourus en voiture, avec un carburant à 2€/litre et une consommation de 5 litres aux 100km.
Les salariés utilisant leur véhicule personnel pour leurs déplacements professionnels ne bénéficient pas toujours d’une compensation à la hauteur des coûts réellement supportés. Le barème kilométrique applicable aux voitures thermiques, hybrides et à hydrogène, exprimé en €uros, reste inchangé pour les années 2023, 2024, 2025 et 2026.
Cette absence de revalorisation progressive contribue à augmenter la part des frais assumés par les salariés. Certains employeurs appliquent la dernière colonne du barème kilométrique pour indemniser les déplacements professionnels ; d’autres retiennent des montants moins favorables. Au final, ces salariés ont le sentiment de devoir payer pour pouvoir travailler, une situation difficilement acceptable. Une réalité qui, avec une pointe d’ironie, peut rappeler l’univers de la chanson de Stromae « Alors on danse ».
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
