La Citroën Xantia fut commercialisée le 4 mars 1993, il y a 30 ans. Cette routière était exceptionnelle. Et ne parlons pas de la version Activa ! Absolutely Cars vous invite à redécouvrir les Citroën Xantia, C5 I et C5 II, la dernière Citroën équipée de la suspension hydropneumatique.
La Citroën Xantia, l’exceptionnelle routière
Présentée à la presse en décembre 1992, la Citroën Xantia fut lancée le 4 mars 1993. Cette routière munie de 5 portes, reçut le Prix de la plus belle voiture de l’année, tout comme la Citroën XM en 1989. Elle monta sur le podium du Trophée européen de la voiture de l’année en 1994, à la seconde place derrière la Ford Mondeo, la Citroën XM ayant obtenu ledit trophée en 1990. Dans les faits, elle remplaça la Citroën BX. Elle se devait d’être plus représentative que sa devancière en termes de positionnement et de finition, plus fiable que la Citroën XM. Son Cx était de 0,33 ce qui lui permettait d’obtenir une vitesse maximale fort enviable. Sa carrosserie, dessinée par Bertone en collaboration avec le Centre de style Citroën, se caractérisait par une ligne conventionnelle en étant une « deux volumes et demi » équipée de six glaces. Elle rendait ainsi hommage à la célèbre Citroën DS. Elle était également plus lourde que la Citroën BX ce qui pénalisait le temps dévolu au franchissement du 0 à 100km/h, à motorisations équivalentes. Par ailleurs, son positionnement en matière de prix était supérieur à celui de sa devancière. Son empattement de 2,74m était généreux tout en offrant une longueur contenue de 4,44m (4,52m après son restyling de 1997). La boîte à vitesses manuelle offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique, 4 rapports. Lors de son lancement, quatre niveaux de finition étaient disponibles :
- X : 1580cm³/88ch et 1762cm³/101ch (1905cm³ diesel/71ch disponible à partir de juin 1993), compte-tours, volant réglable en hauteur, protections latérales conséquentes, hayon en composite, 4 freins à disques, suspension oléopneumatique à garde au sol constante, roues arrière directionnelles,
- SX : 1580cm³/88ch, 1762cm³/101ch et 1998cm³/121ch (1905cm³ diesel/71ch et 1905cm³ turbo diesel/90-92ch disponibles à partir de juin 1993), direction assistée, fermeture centralisée, vitres avant électriques, vitres teintées, banquette 40/60, accoudoir central arrière,
- VSX : 1998cm³/121ch et 1998cm³/152ch (1905cm³ turbo diesel/92ch disponibles à partir de juin 1993), ABS, antibrouillards, siège conducteur réglable en hauteur, rétroviseurs électriques et dégivrants, suspension Hydractive II,
- Exclusive : 1998cm³/121ch, sellerie cuir/alcantara (tout cuir gratuit), inserts bois, accoudoir central avant, climatisation automatique, jantes en alliage, 4 vitres électriques, peinture métallisée ou nacrée.
En décembre 1993, la Citroën Xantia reçut une nouvelle suspension qui empêchait son affaissement lors d’un arrêt prolongé. Ainsi, le nombre de sphères grimpa de 5 à 6 pour la suspension oléopneumatique (6 à 8 pour la suspension Hydractive II). Au milieu de l’année 1995, la Citroën Xantia 2.0i VSX 16V équipée d’un 4 cylindres transversal de 1998cm³ muni d’un double arbre à cames en tête et de 16 soupapes délivrant 152ch à 6500tr/mn, vit sa puissance ramenée à 132ch à 5500tr/mn. La gamme en matière de finitions devint plus étendue : SX, VSX et Exclusive. Dans les faits, elle fut remplacée par la Citroën Xantia Turbo CT VSX équipée d’un 4 cylindres de 1998cm³ muni d’un simple arbre à cames en tête, de 8 soupapes et d’un turbocompresseur, délivrant 147ch à 5300tr/mn. Elle fut éclipsée par la Citroën Xantia Turbo CT Activa. La suspension de cette dernière était équipée de 10 sphères. L’objectif était de maintenir à plat les pneus dans les courbes. Cette routière encaissait 1,2G (au lieu de 0,9G) dans les virages. Basée sur la version VSX, outre son contrôle actif du roulis, furent ajoutés des inserts bois, les vitres arrière électriques, un aileron, des jantes spécifiques, la climatisation automatique demeurant une option.
En janvier 1997, apparurent la Citroën Xantia V6 Exclusive (les premières étant livrées avec la boîte à vitesses manuelle 5 rapports, les autres avec la boîte à vitesses automatique 4 rapports) et la Citroën Xantia V6 Activa uniquement disponible avec la boîte à vitesses manuelle 5 rapports. Ce V6 de 2946cm³, conçu par Peugeot et cofinancé par Renault, était une pièce d’orfèvrerie : V6 avec un angle de 60° tout en aluminium, double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, 24 soupapes. La Citroën Xantia V6 Active fut un parfait exemple de l’ingénierie française. En 1999, elle battit le record de vitesse du test de l’évitement ou de la baïonnette à 85km/h ! Depuis, des supercars essaient de battre ce record : Audi R8 V10 plus (83km/h), McLaren 675LT (83km/h), McLaren 570S (81km/h) en 2017. Etait-elle parfaite ? Outre un compartiment moteur bien rempli, l’assistance de sa direction n’était pas asservie à la vitesse. La Citroën Xantia Turbo CT Activa fut retirée du marché en 1997. La Citroën Xantia V6 Activa fut proposée jusqu’en 2001. La Citroën Xantia 2.1 Turbo D12 Activa et la Citroën Xantia 2.0 HDi 110 Activa furent disponibles respectivement entre 1997 et 1998 et entre 1998 et 2002. L’usine de Rennes – La Janais fabriqua cette routière exceptionnelle entre 1993 et 2002, celle de Huizhou en Chine entre 1996 et 1997, celle de Téhéran en Iran entre 2001 et 2009. Sur 1 528 800 exemplaires, seules 1,2% furent équipées de la fameuse suspension Activa.
La variante break fut développée et fabriquée entre 1995 et 2002 par Heuliez. La transformation fut esthétiquement réussie. Ce fut la dernière collaboration entre ce carrossier et Citroën. Conservant le même empattement que la berline, sa longueur était de 4,66m, 4,71m après le restyling de 1997. Ce break représenta 9,7% de la production. Il ne fut pas disponible avec la motorisation de 1580cm³, ni en version Activa.
La Citroën C5 I, un restyling efficace
La remplaçante de la Citroën Xantia, la Citroën C5, fut commercialisée en mars 2001, mais elle fut produite entre 2000 et 2008. Elle se devait d’être plus statutaire que sa devancière. En effet, cette dernière souffrit d’une forte concurrence interne. Tout d’abord, la compacte Citroën Xsara lancée en 1997, exploitant l’excellente plateforme de la Citroën ZX munie d’une suspension mécanique à 4 roues indépendantes. Elle était disponible en 3 portes, 5 portes (empattement de 2,54m pour une longueur de 4,17m, 4,19m après le restyling de 2000) et break (longueur de 4,35m, 4,37m après le restyling de 2000). Son atout majeur était de ressembler à la Citroën Xantia avec une grille tarifaire plus accessible. Ensuite, le monospace compact Citroën Xsara Picasso (2,76m d’empattement pour une longueur de 4,28m) qui connut un réel succès commercial.
La montée en gamme se traduisit par sa longueur portée à 4,62m, l’empattement étant accru d’un petit centimètre. Elle reprit le nombre de glaces de la Citroën CX, huit. Elle était équipée d’un hayon. Son esthétisme était fade et les clients qui l’achetèrent, la qualifièrent de discrète. La Citroën C5 possédait une beauté intérieure qui ne fit jamais vendre. Le fluide de sa suspension oléopneumatique n’était pas du LHM (Liquide Hydraulique Minéral de couleur verte), mais un liquide synthétique dénommé LDS. La fameuse suspension reçut des modifications majeures : disparition de la pompe haute pression entrainée par courroie, séparation du circuit suspensions, des freins et de la direction assistée suite à l’émission de normes européennes en la matière. Intégrant plus d’électronique, elle fut dénommée Hydractive III. Le multiplexage fut également adopté, générant quelques problèmes de fiabilité l’année de son lancement. Contre toute attente, la Citroën C5 se vendit extrêmement bien, 189 000 exemplaires en 2001.
La variante break fut lancée en 2001. Son coffre était gigantesque, 563 litres, 1658 litres une fois la banquette repliée. Sa longueur était de 4,76m. En 2003, le préparateur allemand Carlsson implanté à Merzig, s’intéressa au break équipé du V6 de 2946cm³. Sa puissance fut portée de 207ch à 6000tr/mn à 235ch à 6000tr/mn. En 2004, le restyling apporta une boîte à vitesses automatique 6 rapports (au lieu de 4) et le franchissement du 0 à 100km/h se faisait en 7,8 secondes (7,7 secondes pour la berline nouvellement introduite).
La longueur de la berline fut portée à 4,75m, celle du break à 4,84m lors de ce restyling. Il consista à :
- moderniser la face avant,
- ajouter des baguettes inférieures latérales chromées,
- mettre en place des feux arrière boomerang sur la berline,
- réduire les temps de franchissement du 0 à 100km/h du break par rapport à la berline, 0,3 seconde maximum au lieu de 1,4 seconde maximum auparavant, la diminution de la vitesse maximale toujours comprise entre 3 et 8km/h.
Malgré ce restyling efficace, le niveau de vente fut fort peu modifié. L’usine de Rennes -La Janais réalisa 720 120 exemplaires, dont 10,3% en variante break.
La Citroën C5 II, la dernière vraie Citroën
La deuxième génération de la Citroën C5 fut présentée le 15 janvier 2008 en première mondiale au Salon de l’automobile de Bruxelles. Elle était magnifique. Elle reprit le nombre de glaces de la Citroën CX, huit. Elle était également équipée d’une lunette incurvée et dépourvue d’un hayon. Son empattement était de 2,82m pour une longueur de 4,78m (4,83m pour le break dénommé Tourer, 4,83m pour le break dénommé CrossTourer disponible entre 2014 et 2017). Les liaisons au sol avant étaient assurées par 4 bras, des doubles triangulations à pivot découplé et une barre antiroulis. Les liaisons au sol arrière était confiées à un dispositif multibras et une barre antiroulis. Les 4 freins à disques étaient présents tout comme ses devancières hormis la Citroën DS. La surprise résida au niveau des suspensions. En dessous de 130 chevaux, elles étaient mécaniques et dénommées par Citroën « Métallique ». Si la boîte à vitesses était automatique, elles étaient oléopneumatiques et dénommées « Hydractive III+ ». Au dessus de 130 chevaux avec une boîte à vitesses manuelle, le choix entre les deux types de suspensions demeurait à la discrétion du client.
Par rapport à la berline, la diminution de la vitesse maximale du break était comprise entre 0 et 5km/h ; les temps de franchissement du 0 à 100km/h entre 0 et 1,1 seconde. L’usine de Rennes – La Janais fabriqua cette routière entre 2008 et 2017. Elle est la dernière Citroën à être équipée de la suspension oléopneumatique.
La Citroën C5 II fut également fabriquée à Wuhan en Chine entre 2010 et 2021. Disponible uniquement avec les suspensions de type « Métallique », elle fut proposée avec trois motorisations essence (2 litres, 2,3 litres et 3 litres) accouplées à une boîte à vitesses automatique 6 rapports. En 2017, ces moteurs furent remplacés par deux 4 cylindres essence munis d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes et un turbocompresseur. Le 1598cm³ (77×85,8) développait 165ch à 6000tr/mn (245Nm entre 1400 et 4000tr/mn) et permettait une vitesse maximale de 215km/h. Le 1751cm³ (77,5×92.8) développait 201ch à 5500tr/mn (280Nm entre 1400 et 4000tr/mn) et permettait une vitesse maximale de 235km/h. Sur une production totale de 630 000 exemplaires, 32% furent réalisés dans l’usine de Wuhan.
Le retrait de la suspension hydropneumatique, la fin de Citroën ?
En 2017, une pétition circula pour le maintien de la suspension hydropneumatique. Il suffisait d’être Citroëniste pour la signer et non propriétaire d’une Citroën. En vain. Pour des raisons économiques et pour fabriquer des Citroën sur des sites industriels délocalisés, la suspension hydropneumatique devait disparaître. La société Citroën fut indépendante pendant 15 ans, entre 1919 et 1934. Elle appartint à la famille Michelin pendant 40 ans, entre 1935 et 1975. En 2017, pour fêter les 41 ans d’acquisition, PSA retira la production de la Citroën C5 II et sa suspension hydropneumatique en juin 2017, celle de la compacte Citroën C4 II (fabriquée à Mulhouse) en février 2018. En France, il ne resta que la fabrication de l’anecdotique Citroën e-Méhari, de l’utilitaire Citroën Jumpy III et de son dérivé muni de 8 places, le Citroën SpaceTourer. Le SUV Citroën C5 Aircross, fabriqué dans l’usine de Rennes – La Janais, débuta sa commercialisation fin 2018.
Au début des années soixante-dix, on était Citroëniste au volant d’une 2CV, d’une Dyane, d’une Méhari, d’une Ami 8, d’une GS, d’une DS ou d’une SM. Aujourd’hui, comment peut-on être Citroëniste au volant d’une voiture construite à l’étranger équipée d’un essieu arrière rigide ? La réponse : en conduisant une Citroën de collection ou une Citroën youngtimer. Un célèbre chanteur prononça les paroles suivantes : « Lénine réveille-toi, ils sont devenus fous ». Nous pouvons remplacer ces mots par « De Gaulle et Malraux réveillez-vous, ils sont devenus fous ». Bien entendu, PSA n’est pas le seul à avoir délocalisé sa production, mais Citroën est Citroën, de la plus modeste à l’exceptionnelle !
Vidéo de la Citroën Xantia Activa
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
Cet article vous a plu ? Retrouvez un autre article à lire ici : designers-robert-opron-le-designer-francais-le-plus-talentueux-et-prolifique/
