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Pour fêter les 90 ans de Datsun, ABSOLUTELY CARS vous propose de continuer notre immersion au cœur de l’histoire de cette incroyable marque japonaise. Après un premier volet consacré aux automobiles Datsun produites entre 1932 et 1959, puis à la saga de la Datsun Bluebird, notre série de reportage nous amène cette fois-ci au centre de la stratégie de développement de la gamme autour de l’incontournable Datsun Bluebird, l’épine dorsale de la marque ! Découvrez donc les fascinantes Nissan Cedric et Nissan Gloria, la Datsun Sunny et la Datsun Cherry, dernier modèle vendu sous ce nom, jusqu’en mars 1984 !

La Nissan Cedric et la Nissan Gloria : la montée en gamme de Datsun grâce à Nissan

En octobre 1965, Nissan présenta la deuxième génération de sa Nissan Cedric : le modèle 130. Cette berline 4 portes reprenait des solutions classiques : boîte à vitesses manuelle 3 ou 4 rapports, roues avant indépendantes et essieu arrière rigide. Son empattement était de 2,69m pour une longueur de 4,69m. Ces principales caractéristiques furent conservées jusqu’en juin 1983, pendant 18 ans ! Son principal changement intervint avec le lancement de la quatrième génération, en juin 1975. En effet, l’essieu arrière troqua ses ressorts à lames longitudinaux pour des ressorts hélicoïdaux. Dessinée par le carrossier italien Pininfarina, cette élégante autoroutière était accompagnée d’un break 5 portes. Le trésor à découvrir était son fameux et magnifique 6 cylindres en ligne muni d’un arbre à cames en tête, en complément de celui muni de soupapes en tête. En option, ces deux moteurs pouvaient être accouplés avec une boîte automatique 3 rapports hormis la variante break, la vitesse maximale étant alors réduite de 5km/h. Les freins à disques à l’avant furent adoptés en octobre 1966 uniquement par les berlines équipées du 6 cylindres OHC. En 1967, Datsun commença la distribution de cette berline et de ce break sous la dénomination Datsun 2000. Entre 1968 et 1969, une version mieux motorisée se dénomma Datsun 2300, puis entre 1969 et 1971, Datsun 2400. L’ensemble de la production représenta 218 522 exemplaires, assemblés sur le site industriel d’Yokosuka et à Taiwan.

En avril 1967, Nissan lança la Nissan Gloria troisième génération suite au rachat de la Prince Motor Company en 1966. L’objectif était double : approvisionner le réseau commercial dénommé Nissan Prince Store – ce dernier distribuant par la suite la nouvelle Nissan Skyline – et limiter la vente des voitures américaines sur le sol japonais. Reprenant l’empattement et la longueur de la Nissan Cedric, elle arborait une ligne magnifique dans le plus pur style nord-américain. Un break fut également proposé. L’ensemble de la production représenta quelques 50 000 exemplaires, assemblés sur le site industriel de Musashimurayama.

En février 1971, Nissan présenta sa troisième génération dénommée Nissan Cedric serie 230. La berline 4 portes était accompagnée par un break 5 portes et un coupé 2 portes qualifié de Hardtop. En août 1972, fut ajoutée la version 4 portes Hardtop, magnifique par son absence de montant central et d’encadrement de glaces latérales. Cette coquetterie fut adoptée par la suite par la routière Nissan Laurel. Le coupé 2 portes offrait les mêmes dimensions et performances que les berlines 4 portes. Il ne pouvait cependant être équipé d’un 4 cylindres.

La Nissan Gloria quatrième génération était extrêmement similaire à la Nissan Cedric serie 230, la version break étant au demeurant absente. Les motorisations 6 cylindres OHC pouvaient être accouplés à une boîte à vitesses automatique 3 rapports. En avril 1973, les Nissan Cedric et Gloria, équipées d’un 6 cylindres OHC de 2,6 litres, adoptèrent une longueur de 4,79m pour devenir plus statutaire. Les Datsun équivalentes ne furent pas proposées avec la carrosserie 4 portes Hardtop et conservèrent une longueur de 4,69m. L’ensemble de la production représenta 388 507 exemplaires (dont 26% de NISSAN Gloria), assemblés sur les sites industriels de Kaminokawa, de Musashimurayama et à Taiwan.

En juin 1975, Nissan présenta sa quatrième génération dénommée Nissan Cedric serie 330, équipée de 4 carrosseries : berline 4 portes, 4 portes Hardtop, coupé 2 portes Hardtop et break 5 portes. Elle se dénomma également Nissan Gloria cinquième génération. Les motorisations 6 cylindres OHC pouvaient être accouplés à une boîte à vitesses automatique 3 rapports, les 6 cylindres de 2,8 litres ayant une longueur de 4,79m. En 1977, apparut la version 2,8 litres injection munie d’une boîte automatique 3 rapports, la boîte manuelle 5 rapports devenant disponible l’année suivante. Le coupé 2 portes offrait les mêmes dimensions et performances que les berlines 4 portes. Il ne pouvait cependant être équipé d’un 4 cylindres. Les Datsun équivalentes ne furent pas proposées avec la carrosserie 4 portes Hardtop. Cette dernière ne fut malheureusement pas distribuée sur le sol européen. Elle représentait la quintessence du Coke bottle styling, inspiré par la célèbre bouteille en verre de Coca-Cola disposée horizontalement. Les designers adoptèrent des portières et ailes arrière dont la partie supérieure évoquait une vague. Le résultat était tout simplement époustouflant. Pour revenir aux modèles distribués par Datsun, leurs longueurs étaient de 4,79m (hormis les breaks (4,69m) et la berline Datsun 220C diesel lorsqu’elle était munie d’une boîte à vitesses manuelle 4 rapports). Le coupé ne fut disponible qu’entre 1975 et 1977. Par ailleurs, les Datsun avaient leurs puissances exprimées en chevaux DIN et non en chevaux SAE gross ou JIS gross. L’ensemble de la production représenta 404 274 exemplaires (dont 31% de Nissan Gloria), assemblés sur les sites industriels de Kaminokawa, de Musashimurayama et à Taiwan.

En juin 1979, Nissan présenta sa cinquième génération dénommée Nissan Cedric serie 430. Le coupé avait disparu ainsi que les motorisations 4 cylindres. Son clone, la Nissan Gloria sixième génération, disposait également de trois carrosseries : berline 4 portes, 4 portes Hardtop et break 5 portes. Entre 1979 et 1982, la version 6 cylindres essence de 2,8 litres était uniquement proposée avec la boîte automatique 3 rapports (longueur de 4,83m pour les berlines 4 portes entre 1979 et 1981, 4,89m entre 1981 et 1983). Entre 1982 et 1983, cette dernière fut équipée d’une boîte automatique 4 rapports. Ce changement fut également adopté sur les motorisations d’une puissance supérieure à 120ch. A partir de 140ch, les freins à disques sur les 4 roues étaient présents. Munie d’une carrosserie extrêmement consensuelle, la seule version intéressante était celle équipée d’un 6 cylindres turbo injection, une première dans la production japonaise ! Quant aux Datsun, elles avaient une longueur de 4,69m ou 4,82m selon le pays où elles étaient distribuées (4,75m pour le break). Assemblés sur les sites industriels de Kaminokawa, de Musashimurayama et à Taiwan, l’ensemble de la production représenta 386 191 exemplaires (dont 31% de Nissan Gloria), un joli score pour une automobile uniquement proposée en 6 cylindres !

La descente en gamme de Datsun

La Datsun Sunny ou l’histoire d’un lent crépuscule

Si la montée en gamme de Datsun fut réalisée grâce à Nissan, la descente en gamme se fit de façon plus autonome. En avril 1966, fut présentée la Datsun Sunny, en variantes 2 portes et break 3 portes. La carrosserie 4 portes fut ajoutée en juillet 1967. Le coupé 2 portes apparut en mars 1968. Cette compacte était fort classique : propulsion, essieu arrière rigide, 4 freins à tambours, empattement de 2,28m pour une longueur comprise entre 3,77m et 3,82m. La boîte automatique 3 rapports était disponible hormis sur le break et la série dénommée Datsun 1000. L’ensemble de la production représenta 447 031 exemplaires, assemblés sur le site industriel de Zama et en Australie.

En janvier 1970, la compacte Datsun Sunny serie B10 devint Datsun Sunny serie B110. Son empattement fut porté à 2,3m pour une longueur comprise entre 3,82m et 3,87m. Les freins à disques à l’avant étaient présents selon la puissance développée par son moteur ou son marché d’exportation. Le choix en matière de carrosseries était important : berline 2/4 portes, coupé 2 portes (offrant le même panel de motorisations et les mêmes performances que la berline) et break 3/5 portes. La Datsun Sunny 1200GX, disponible en berline 4 portes et en coupé, était équipée de deux carburateurs pour obtenir 82ch SAE gross à 6400tr/mn. La gamme fut également dénommée Datsun 1200. Elle devint pléthorique quand fut ajoutée, en avril 1971, la Datsun Sunny Excellent disponible en berline 4 portes et en coupé. Son moteur de 1,4 litre de cylindrée était équipé d’un arbre à cames en tête. Il développait 84ch SAE gross à 6000tr/mn. Le moteur de la Datsun Sunny Excellent 1400GX, muni de deux carburateurs, développait 94ch SAE gross à 6400tr/mn. Son empattement était de 2,34m pour une longueur de 4m. La boîte automatique 3 rapports était disponible hormis sur le break et les Datsun Sunny 1200GX / 1200GX coupe / Sunny Excellent 1400GX. L’ensemble de la production représenta 568 508 exemplaires, assemblés sur le site industriel de Zama, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Les deux premières générations furent donc réalisées à 1 015 539 unités entre avril 1966 et mai 1973, chiffre à rapprocher de celui de la Datsun Bluebird serie 510, soit 1 552 263 exemplaires fabriqués entre 1967 et 1973.

En mai 1973, apparut la troisième génération dénommée Datsun Sunny serie B210. Un unique empattement de 2,34m fut retenu pour une longueur comprise entre 3,95m et 4,05m (entre 4,06m et 4,16m pour la version US dénommée B-210). Le choix en matière de carrosseries était important : berline 2/4 portes, coupé 3 portes (offrant le même panel de motorisations et les mêmes performances que la berline) et break 3/5 portes. La boîte automatique 3 rapports était disponible hormis sur le break. Comme d’habitude, elle engendrait une réduction de 5km/h de la vitesse maximale. Outre sa ligne, la grande nouveauté résidait dans les valeurs des puissances et couples établis selon le référentiel SAE net (au lieu de SAE gross ou JIS gross) pour la version US dénommée B-210, DIN pour les modèles dénommés 120Y. La Datsun B-120 était disponible avec la boîte à vitesses automatique 3 rapports, en berline 2/4 portes et en coupé 3 portes, ce denier pouvant également être équipé de la boîte à vitesses 5 rapports optionnelle entre 1975 et 1978. La Datsun 120Y était disponible en berline 2/4 portes, en break 5 portes et en coupé 3 portes, la boîte à vitesses automatique 3 rapports étant disponible uniquement sur la berline. L’ensemble de la production représenta 890 057 exemplaires, assemblés sur le site industriel de Zama, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, à Taïwan.

En novembre 1977, apparut la quatrième génération dénommée Datsun Sunny serie B310. L’unique empattement de 2,34m fut reconduit. Les longueurs étaient comprises entre 3,94m et 4,26m. Les nouveautés avaient trait à l’abandon des moteurs munis d’un arbre à cames en tête et à l’adoption de ressorts hélicoïdaux sur l’essieu arrière rigide, en lieu et place des ressorts à lames longitudinaux. Le choix en matière de carrosseries était toujours aussi important. Si le moteur était muni d’une injection, la boîte automatique 3 rapports devenait indisponible. La puissance des motorisations était exprimée en DIN pour les Datsun Sunny Europe, en SAE net pour les Datsun 210 destinées au marché nord-américain. La Datsun Sunny coupe Europe fut principalement équipée d’une boîte manuelle 5 rapports, une petite différence par rapport à la berline. Entre 1981 et 1982, la Sunny devint une Nissan et adopta la transmission aux roues avant.

La Nissan Violet, le chaînon entre la Datsun Sunny et la Datsun Bluebird

En janvier 1973, Nissan inséra une nouvelle voiture entre la Datsun Sunny d’un empattement de 2,34m et la Datsun Bluebird U serie 610 d’un empattement de 2,5m. La nouvelle venue se dénommait Nissan Violet. Elle avait un empattement de 2,45m pour une longueur comprise entre 4,12m et 4,18m. La berline 2 portes n’était disponible qu’avec le 1428cm3 et la boîte manuelle 4 rapports. Le break 5 portes n’était pas proposé avec la boîte automatique 3 rapports. La berline 4 portes et le coupé 2 portes hardtop pouvaient en être équipés hormis la version 1600 SSS-E munie d’une injection.

Datsun distribua cette voiture sous deux dénominations. Sur le marché nord-américain, la Datsun 710 était vendue en berline 2/4 portes, en break 5 portes, en coupé 2 portes hardtop. Disponible avec une cylindrée plus généreuse, une boîte à vitesse manuelle 4 rapports et automatique 3 rapports, sa longueur était comprise entre 4,3m et 4,4m. La puissance des moteurs était exprimée en SAE net au lieu de SAE gross ou JIS gross. Sur le marché européen, les dénominations étaient Datsun 140J (berline 4 portes), Datsun 160J (berline 4 portes) et Datsun 160J SSS (coupé 2 portes hardtop). Ces deux derniers pouvaient bénéficier de la boîte automatique 3 rapports. La puissance de leurs moteurs était exprimée en chevaux DIN. Cette voiture était beaucoup plus élégante que la Datsun Sunny (et peut-être que la Datsun Bluebird), perception générée par l’absence de break et la présence de 4 cylindres OHC. Les freins à disques à l’avant étaient présents. Cette propulsion était équipée d’un essieu arrière rigide maintenu par des ressorts à lames longitudinaux. Les versions SSS avaient droit aux 4 roues indépendantes. Elle fut assemblée dans de nombreux pays : Japon, Taïwan, Mexique, Nouvelle-Zélande et Afrique du Sud.

En mai 1977, Nissan présenta sa quatrième génération dénommée Nissan Violet / Auster serie A10. Les prétentions étaient revues à la baisse : empattement ramené à 2,4m, longueur ramenée à 4,08m, retrait de la berline 2 portes, homogénéisation des suspensions arrière avec un essieu arrière rigide muni de ressorts hélicoïdaux, présence d’un 4 cylindres de 1,4 litre dépourvu d’un arbre à cames en tête, de disques à l’avant et d’une boîte à vitesses automatique 3 rapports. Heureusement, les autres motorisations pouvaient en bénéficier en perdant 5km/h en vitesse de pointe. En matière de carrosseries, trois choix étaient possibles : la berline 4 portes, le coupé 3 portes qui offrait les mêmes moteurs et performances que la berline et le break 5 portes d’une longueur de 4,15m.

En avril 1978, en devenant Auster serie A11, la longueur fut portée entre 4,22m et 4,26m. Enfin, entre avril 1980 et juin 1981, une variante 5 portes liftback devint disponible. Tout en conservant le même empattement, une version plus huppée compléta la gamme : la Nissan Stanza, disponible entre août 1977 et juin 1981. Cette propulsion avait une longueur comprise entre 4,15m et 4,28m. Cette berline 4 portes fut complétée par une variante 5 portes liftback entre août 1979 et juin 1981, le moteur de 1,6 litres muni d’une injection n’étant pas retenue.

Datsun distribua cette voiture sous deux dénominations. Sur le marché nord-américain, la Datsun 510 était vendue en break 5 portes, coupé 3 portes, berline 2 portes, berline 4 portes entre octobre 1977 et septembre 1979 ou berline 5 portes entre octobre 1979 et septembre 1981. Leurs longueurs étaient comprises entre 4,31m et 4,38m. La puissance des moteurs était exprimée en SAE net au lieu de SAE gross ou JIS gross. Sur le marché européen, ces Datsun étaient disponibles en berline 4 portes (boîte à vitesses automatique 3 rapports disponible avec le 1,6 litre) et en coupé 3 portes. Ce dernier franchissait le 0 à 100km/h en 12,3 secondes. Leurs longueurs étaient comprises entre 4,08m et 4,26m. Les générations suivantes ne furent pas distribuées par Datsun.

La Nissan Cherry, la première traction du constructeur d’Yokohama

En octobre 1970, la maison mère présenta une citadine : la Nissan Cherry en berline 2/4 portes. Son empattement de 2,34m était généreux au regard de sa longueur comprise entre 3,61m et 3,66m. Cette traction – une première pour Nissan ! – était équipée d’un moteur 4 cylindres transversal muni de soupapes en tête. Les 4 roues indépendantes et les freins à disques à l’avant étaient présents. La dénomination signifiait « cerise ».

En 1971, furent ajoutées deux variantes : un break 3 portes muni d’un essieu arrière rigide associé à des ressorts à lames longitudinaux et un coupé 3 portes plus puissant équipé des 4 roues indépendantes. D’une longueur comprise entre 3,69m et 3,71m, ce dernier affichait une esthétique très photogénique. Dans la réalité, son arrière massif et ses flancs très verticaux ne donnaient pas le même rendu. Cette première génération fut retirée du marché en septembre 1974. De son côté, Datsun distribua la berline 2/4 portes entre 1971 et 1977, le break entre 1971 et 1976 ainsi que le coupé entre 1972 et 1975. L’ensemble de la production représenta 219 663 exemplaires.

En septembre 1974, apparut la deuxième génération dénommée Nissan Cherry serie F10 avec les 4 carrosseries (berline 2/4 portes, break 3 portes et coupé 3 portes muni d’une bulle en tant qu’hayon). Son empattement était porté à 2,4m pour une longueur comprise entre 3,83m et 3,84m. Les numéros spéciaux de “L’Auto-Journal” intitulés Le Salon de l’auto renseignait les lecteurs sur les nouveautés notamment nipponnes, les photographies étant à cette époque en noir et blanc pour les marques étrangères. Chez les concessionnaires et les agents, des voitures neuves de l’ancienne génération étaient exposées. Ce décalage en matière de disponibilité et de puissance (chevaux SAE gross pour l’Asie et chevaux DIN pour l’Europe) laissait les passionnés interrogatifs et la majorité des clients achetaient des automobiles produites sur le sol européen. Sur le marché de l’occasion, ces voitures méconnues ne trouvaient pas preneurs. Aux enchères, les commissaires-priseurs s’évertuaient en décrivant une voiture haut de gamme japonaise comme l’équivalent d’une Mercedes-Benz, une véritable prestation de camelot ! Souvent, lors d’une première enchère, personne ne levait la main. Lors d’une seconde enchère, quelques semaines plus tard, la même voiture devait obligatoirement trouver preneur et elle était vendue au prix de la ferraille. Malgré le prix des pièces de rechange relativement élevé, il était possible dans les années 1980 de rouler en ne payant que l’essence, l’assurance et quelques opérations de maintenance. Cela laisse songeur. En France, la première marque japonaise à être prisée aux enchères fut Honda. Par la suite, la mise en place des systèmes de financement LLD et LOA par les constructeurs permirent le maintien artificiel de valeurs résiduelles élevées, solution d’une redoutable efficacité.

La Datsun Cherry serie F10 débarqua en Europe tardivement, en août 1976. Toutes les carrosseries étaient disponibles et les 4 roues indépendantes étaient présentes. Les cylindrées des moteurs étaient décalées d’un cran vers le bas, la boîte à vitesses manuelle 5 rapports n’étant pas proposée. Les puissances des motorisations avaient fondues comme neige au soleil. Sur le marché nord-américain, la Datsun F-10 ne fut disponible qu’à partir de mai 1976, uniquement en break et coupé. Sa longueur était comprise entre 3,99m et 4m. La puissance des moteurs était exprimée en chevaux SAE net. Les ventes cumulées ne représentèrent qu’un volume de 300 000 unités.

En mai 1978, la maison-mère présenta, en berline 4 portes fastback et en break 3/5 portes, sa première Nissan Pulsar. L’empattement de 2,4m de la génération précédente fut repris. En septembre 1978, apparurent les variantes berline 3 portes et coupé muni d’une bulle en tant qu’hayon. En septembre 1979, fut lancée sur le marché la berline 5 portes liftback. La gamme de motorisations était commune aux berlines 3/4/5 portes et au coupé engendrant par ailleurs les mêmes performances. En matière de transmission, le 1,4 litre était proposé avec deux boîtes à vitesses manuelles (4 ou 5 rapports) et une boîte à vitesses automatique 3 rapports. Le 1,2 litre était associé principalement à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports en option sur la berline 3 portes, 5 rapports en série pour le coupé). Quant au 1,4 litre injection, la motorisation la plus intéressante, elle était accouplée uniquement à une boîte à vitesses 5 rapports. En mai 1980, la gamme fut allégée : retrait de la berline 4 portes et du break 3/5 portes. Courant 1981, ces 4 cylindres OHV furent équipés d’un arbre à cames en tête. La berline 3 portes fut également disponible sous la dénomination Nissan Langley entre juin 1980 et juin 1982. La Nissan Pulsar fut retirée du marché en avril 1982. Les longueurs étaient comprises entre 3,93m et 3,96m. Le changement de dénomination de Cherry en Pulsar était directement lié à la volonté de transformer la citadine en compacte.

En octobre 1978, la Datsun 310 serie N10 débarqua sur le marché nord-américain en versions berline 3 portes et coupé avec la motorisation médiane. En 1980, fut ajoutée la berline 5 portes liftback. Les puissances des moteurs étaient exprimées en SAE net au lieu de SAE gross ou JIS gross. Les longueurs étaient comprises entre 4,08m et 4,12m. En avril 1979, en Europe, apparut la Datsun Cherry 4 portes fastback. En septembre 1979, furent ajoutés la berline 3 portes liftback, le coupé et le break 5 portes. A l’automne 1980, la berline 4 portes fastback fut remplacée par la berline 5 portes liftback. Ces voitures étaient totalement sous motorisées au regard du potentiel du châssis. Bien entendu, les 4 cylindres équipés d’une injection n’étaient pas disponibles. Les puissances des moteurs étaient exprimées en DIN et les longueurs étaient comprises entre 3,89m et 3,96m. A l’automne 1981, l’abandon de la marque commerciale Datsun fut annoncé.

Le changement de nom entre Datsun et Nissan dura trois longues années, entre 1982 et 1984. Le changement de logos engendra une dépense d’un demi-milliard de dollars des années 1980 ! En mars 1984, la dernière Datsun fut vendue. En intégrant les utilitaires, les roadsters Fairlady et les coupés série Z dont le fameux et magnifique coupé Datsun 240Z, pas moins de 20 millions de véhicules furent fabriquées ou distribuées par le célèbre constructeur japonais… Cet investissement représenta dont 25$ par véhicules vendus pendant 52 ans, une folie ! Aujourd’hui, de nombreux clubs et passionnés sont présents dans le monde entier et préservent tendrement ces voitures à l’image du Club Datsun France…

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
Photo à la Une : Griot’s Garage

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