La création d’Audi ne fut pas un long fleuve tranquille, mais Volkswagen disposa des fonds pour se lancer dans cette nouvelle aventure. En juillet 1972, ils dévoilèrent l’Audi 80 B1. Bien accueilli par la presse, cette voiture sera de porte-étendard de cette toute “nouvelle” marque, définissant jusqu’à l’ADN de celle-ci ! Iconique par ses nombreuses avancées techniques, elle donnera pas moins quatre générations, représentant plusieurs décennies d’évolutions automobiles ! A l’occasion de ses 50 ans, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir cette saga avec les différentes générations d’Audi 80 et ses produits dérivés à l’instar de l’Audi Quattro.
La renaissance d’Audi : de la DKW F102 à l’Audi F103
Au début des années 1960, Daimler-Benz voulut se débarrasser du constructeur bavarois DKW, une acquisition effectuée en avril 1958. L’usine de Düsseldorf fut réaffectée à son profit pour produire des véhicules utilitaires légers en avril 1962. L’autre site industriel, celui d’Ingolstadt, fabriquait quant à lui des voitures de tourisme équipées de moteurs deux temps refroidis par eau. Cependant, les clients nord-américains ne furent jamais intéressés par ce type de motorisation. Il en devenait de même pour ceux d’Europe occidentale. Volkswagen était à la recherche de compétences techniques liées à la transmission aux roues avant et d’un site de production pour sa Volkswagen Coccinelle, en complément de ceux de Wolfsburg et d’Emden. En 1964, le constructeur de Wolfsburg acquit 50% de parts sociales de DKW.
Pendant le temps consacré aux négociations, la traction DKW F102 fut présentée à la presse en août 1963, au public lors du Salon de l’automobile de Francfort, les premiers exemplaires étant disponibles à la vente en mars 1964. Les caractéristiques de cette nouvelle routière étaient intéressantes : berline 2 portes, 3 cylindres 2 temps longitudinal de 1175cm3 refroidi par eau développant 60ch DIN à 4500tr/mn, transmission aux roues avant à l’aide d’une boîte à vitesses manuelle 4 rapports synchronisée, direction à crémaillère, freins à disques à l’avant accolés au différentiel, roues avant indépendantes, carrosserie monocoque autoporteuse, importante surface vitrée. L’innovation résidait dans l’adoption de deux réservoirs, un dédié à l’essence, un autre à l’huile minérale. Le ravitaillement était plus aisé et le mélange se réalisait automatiquement. Cependant, l’huile se paraffinait par temps froid ou lors de la descente d’un col, endommageant le moteur par manque de lubrification. Cela engendra une catastrophe d’ordre économique : perte de la trésorerie de l’entreprise due à l’application de la garantie et perte de confiance de la clientèle. De plus, la consommation en carburant s’avéra élevée.
Ludwig Kraus (1911-1997), ingénieur chez Daimler-Benz depuis 1939, concepteur de voitures de course Mercedes-Benz W154 et W196, fut chargé de remédier à la situation. Il implanta un 4 cylindres multi-carburant militaire muni de soupapes en tête, de la firme de Stuttgart dans la DKW F102. Dans le respect du plan de développement initial, en janvier 1965, fut ajoutée la variante 4 portes. La DKW F102 fut retirée du marché en 1966. 53053 exemplaires furent vendus, souvent bradés.
La DKW F102 recevant le 4 cylindres OHV Mercedes-Benz vit son empattement porté de 2,48m à 2,49m, la cellule de l’habitacle restant identique et sa longueur étant allongée de 4,28m à 4,38m. Les phares furent également modifiés pour lui donner un autre esthétisme. Volkswagen choisit une autre dénomination commerciale : AUDI. En effet, DKW fut la seule marque exploitée du groupe Auto Union en Europe occidentale après la Seconde Guerre mondiale. Le mot « Audi » était facile à prononcer dans toutes les langues. De plus, cette marque, présente sur le marché entre 1909 et 1940, ne possédait aucune connotation. Elle fut tout simplement oubliée. En effet, sa production fut la plus importante en 1934 avec 1122 voitures de tourisme vendues représentant 0,86% de la production allemande, le même volume que la marque confidentielle Röhr. Le 2ème anneau, Horch ne fit guère mieux : 1534 unités (1,17%). Quant à Wanderer et DKW, ils fabriquèrent respectivement 5155 (3,94%) et 20 779 (15,87%) exemplaires. Le groupe Auto Union, constitué par ces quatre marques, réalisa 28 590 voitures de tourisme sur 130 938 (21,83%), chiffre à rapprocher de celui d’Opel, filiale de General Motors, c’est-à-dire 52 586 unités (40,16%).
Ainsi, la DKW F102 fut rebaptisée Audi F103. Elle fut fabriquée entre 1965 et 1972 en berline 2/4 portes, mais également en break 3 portes dénommé Audi F103 Variant à partir de 1966. L’ensemble de la production représenta 416 853 voitures dont 6,6% en version break. En 1966, Volkswagen devint pleinement propriétaire du site industriel d’Ingolstadt et de la marque Audi.
Heinrich Nordhof (1899-1968), directeur de Voklswagen, voulait que les nouvelles voitures fussent conçues à Wolfsburg. Avec ses collaborateurs, Ludwig Kraus développa alors secrètement une autoroutière dénommée momentanément Audi F104, puis le coupé Audi F105. Heinrich Nordhof décéda le 12 avril 1968 d’une crise cardiaque. Son successeur, Kurt Lotz (1912-2005), accepta le lancement de l’Audi 100 (C1) en berline 4 portes en octobre 1968, puis celui de la berline 2 portes en octobre 1969, puis celui du coupé en juillet 1970. Une seconde boîte à vitesses fut développée : une automatique 3 rapports. A partir d’août 1970, elle devint disponible sur la berline lorsque la motorisation avait une puissance supérieure ou égale à 92 chevaux, puis sur le coupé en 1971. Kurt Lotz acheta NSU en 1969 pour l’offrir à Audi en tant que filiale. Ainsi, purent être étudiés des moteurs munis d’un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. L’Audi 100 (C1) n’en fut néanmoins pas équipée. Son empattement était de 2,68m, celui du coupé étant ramené à 2,56m. Proposée à un prix bien ciblé, elle se vendit très bien. Elle fut assemblée entre 1968 et 1977 à 827 474 exemplaires dont 3,71% en version coupé, ce dernier étant réalisé sur le site NSU de Neckarsulm. Des carrossiers indépendants allemands et britanniques s’intéressèrent aux berlines 2 portes Audi F103 et Audi 100, les transformant en cabriolets.
L’Audi 80 B1, une belle qui fête ses 50 ans
L’Audi 80 première génération fut présentée à la presse en juillet 1972 sur le circuit autrichien du Salzburgring. Elle était disponible en berline 2/4 portes, la variante break 5 portes étant ajoutée en 1974. Son style tendu était dû à Georg Bertram qui œuvra sous la direction de Ludwig Kraus. En 1973, elle reçut le Trophée européen de la voiture de l’année, la seule autre voiture de la firme d’Ingolstadt le recevant par la suite étant l’Audi 100 C3 en 1983. Sa plate-forme était commune avec celle de l’Audi F103, l’essieu arrière rigide disparaissant seulement en décembre 2000 avec le lancement de l’Audi A4 B6. Les freins à disques étaient implantés dans les roues. L’empattement était réduit de 2cm à 2,47m. La longueur était comprise entre 4,18m et 4,22m (4,25m entre 1976 et 1978). La version US dénommée Audi Fox avait une longueur de 4,37m (4,42m entre 1976 et 1979). La boîte à vitesses automatique 3 rapports était disponible. Les motorisations constituaient la grande nouveauté : ils étaient tous munis d’un arbre à cames en tête !
Fin 1973, Ludwig Kraus prit sa retraite. Son travail dévoué avait préservé l’emploi sur le site industriel d’Ingolstadt, mais également dans les usines Volkswagen grâce à un transfert technologique vers la maison mère. Au début des années 1970, il échangeait avec le brillantissime designer italien Giorgetto Giugiaro (1938-….) qui conçut les Volkswagen Passat (en exploitant la plate-forme de l’Audi 80 B1) et Volkswagen Golf. Il fut remplacé par Ferdinand Karl Piëch (1937-2019), petit-fils de Ferdinand Porsche, embauché chez Porsche en 1963 et directeur de la recherche et du développement depuis 1969. L’objectif assigné à l’Audi 80 B1 était de multiplier par deux le volume de production de l’Audi F103. Cette performance fut largement dépassée avec 1 103 766 exemplaires, assemblés dans les usines allemandes d’Ingolstadt et d’Emden, mais également à Melbourne en Australie. La version la plus recherchée par les passionnés et les collectionneurs est l’Audi 80 GT disponible uniquement en berline 2 portes et sa remplaçante, l’Audi 80 GTE munie d’une injection Bosch K-Jetronic. En effet, elles permettaient le franchissement du 0 à 100km/h respectivement en 10,2 secondes et 9,2 secondes ! De très belles accélérations !
L’Audi 80 B2, celle qui donna naissance à l’Audi Quattro
L’Audi 80 deuxième génération fut présentée au public en septembre 1978. Son style consensuel était dû au styliste Claus Luthe (1932-2008), bonifié par Giorgetto Giugiaro. La berline 4 portes fut complétée par la version 2 portes au printemps 1979. L’empattement était de 2,54m (2,52m pour les versions Audi 80 Quattro AWD) pour une longueur comprise entre 4,38m et 4,41m. La version US, dénommée Audi 4000, avait une longueur de 4,49m. Le choix en matière de motorisations était pléthorique. Sur les Audi 80 B2 1,3 litre et Audi 4000 1,6 litre, le choix en matière de transmission était restreint à une boîte manuelle 4 rapports. La boîte automatique 3 rapports était disponible avec tous les autres moteurs, hormis les versions Quattro disponibles uniquement avec la boîte manuelle 5 rapports. D’ailleurs, cette dernière devint disponible à partir de 1980 et constituait la seule alternative en tant que boîte à vitesses manuelle sur les versions équipées de l’injection ou de la motorisation turbo diesel. Retenir l’option “boîte à vitesses automatique” engendrait une baisse de la vitesse maximale comprise entre 4 et 6km/h ainsi qu’une augmentation de la durée pour franchir le 0 à 100km/h comprise entre 2 et 2,6 secondes (3,8 secondes avec le moteur diesel). Cette routière connut un réel succès avec 1 680 146 unités vendues. Disponible entre 1984 et 1986, la berline 4 portes Audi 90, munie de la même carrosserie néanmoins d’une longueur de 4,47m, était et est la plus intéressante. Son 5 cylindres de 1994 ou 2226cm3 offrait un velouté très agréable. Cependant, elle était dépourvue de freins à disques à l’arrière. Elle fut réalisée à 109 070 exemplaires.
En août 1980, fut lancé l’Audi Coupé muni d’une carrosserie fastback, les gonds du couvercle du coffre étant malheureusement apparents. Exploitant les mêmes empattements que la berline, sa longueur était comprise entre 4,35m et 4,5m. Les combinaisons moteurs / boîte à vitesses et l’association 4 roues motrices / 4 roues indépendantes étaient communes avec celles de la berline. La version Audi Coupé Quattro bénéficiait des verrouillages manuels des différentiels central et arrière. Le coupé fut retiré du marché en octobre 1988 après avoir été produit à 169 017 unités.
La première version de l’Audi coupé GT fut présentée en mars 1980 au Salon de l’automobile de Genève. Dénommée Audi Quattro, elle fit sensation. Elle était équipée d’ailes élargies et d’un 5 cylindres de 2144cm3 muni d’un turbocompresseur et d’un échangeur d’air délivrant 200ch à 5500tr/mn. Oui, l’Audi Quattro fut dévoilée avant l’Audi coupé GT tout en exploitant sa carrosserie ! Sa longueur était de 4,4m (4,53m pour la version US). Les 4 freins à disques étaient présents, ventilés à l’avant. A partir de 1984, l’ABS de marque Bosch fut monté en série. En 1987, sa cylindrée fut portée à 2226cm3. Sa puissance était de 200ch à 5800tr/mn. Le verrouillage du différentiel arrière était conservé, mais le différentiel central Torsen répartissait le couple automatiquement entre les essieux de 25 à 75%. La variante catalysée ne disposait de cette dernière innovation. Le couvercle du coffre était en fibres. En 1989, 10 soupapes furent ajoutées, la distribution étant réalisée à l’aide d’un double arbre à cames en tête. Bien que le moteur fût catalysé, sa puissance grimpa à 220ch à 5900tr/mn. Ce célèbre coupé fut fabriqué jusqu’en mai 1991 à 11 452 unités.
Entre 1983 et 1986, fut réalisée l’Audi Quattro Sport à 214 exemplaires. Son empattement était de 2,22m pour une longueur de 4,16m. Son moteur était un 5 cylindres de 2133cm3 muni d’un turbocompresseur, d’un double arbre à cames en tête et de 20 soupapes. Il délivrait 306ch à 6700tr/mn. Les verrouillages manuels des différentiels central et arrière étaient présents. Quelques pièces de carrosserie étaient en kevlar. Des Audi Quattro et Quattro Sport furent engagées au championnat du monde des rallyes. Audi le remporta deux fois, en 1982 et 1984, chiffre à rapprocher avec ceux de Lancia et Citroën, respectivement 10 et 8 fois. Avec une Audi, les pilotes finlandais Hannu Mikkola (1942-2021) et suédois Stig Blomqvist (1946-….) furent champions WRC respectivement en 1983 et 1984. La puissance du moteur exploité en compétition grimpa régulièrement de 300 à 500 chevaux. Ainsi, la production totale de l’Audi 80 B2 approcha les 2 millions d’unités, 1 969 899 exemplaires plus précisément.
L’Audi 80 B3, un best seller
Il était difficile de se faire une opinion sur la troisième génération de l’Audi 80. Quels étaient les points communs entre une placide Audi 80 B3 Turbo Diesel et un tonitruant coupé Audi B3 S2 ? Un Cx compris entre 0,29 et 0,31, une galvanisation intégrale de la carrosserie, une grille tarifaire élitiste ? Néanmoins, la CAMIF offrait des réductions substantielles pour les enseignants, bien plus importantes que celles consenties par les constructeurs français. Présentée au cours de l’été 1986, uniquement disponible en berline 4 portes, auréolée par les deux championnats WRC remportés par les Audi Quattro, l’Audi 80 B3 était désirable. Son empattement était de 2,55m (2,54m pour les variantes Quattro) avec une longueur comprise entre 4,39m et 4,4m (4,48m pour les versions US). Bien entendu, une Volkswagen Passat liftback, reprenant comme à l’accoutumé le code stylistique de l’Audi 80, fut attendue, avec une grille tarifaire plus accessible. En mars 1988, fut présentée la Volkswagen Passat B3. Déception, elle était loin d’être aussi jolie que l’Audi 80 B3 avec sa carrosserie notchback. Certes, elle possédait d’indéniables qualités avec son habitabilité gigantesque due à l’implantation transversale de ses moteurs et sa suspension arrière constituée par un essieu déformable.
L’Audi 80 B3 reprenait les solutions techniques de sa devancière, la seule innovation résidant dans la généralisation du différentiel central Torsen répartissant le couple automatiquement entre les essieux de 25 à 75%, bien entendu uniquement sur les versions Quattro. En dessous de 100 chevaux, la majorité des motorisations pouvaient être accouplées à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports, une boîte manuelle 5 rapports ou une boîte automatique 3 rapports. Au delà de cette puissance, la boîte à vitesses manuelle 4 rapports n’était plus disponible. La version Turbo Diesel de 80 chevaux n’était proposée qu’avec une boîte à vitesses manuelle 5 rapports à l’instar des versions Quattro. L’Audi 80 1.6 Diesel automatique atteignait 151km/h et franchissait le 0 à 100km/h péniblement en 21,1 secondes. Lorsque la cylindrée de cette dernière fut portée de 1588cm3 à 1896cm3, la boîte manuelle 4 rapports et la boîte automatique 3 rapports furent retirées. La version US, lorsqu’elle fut équipée du 5 cylindres de 2309cm3, eut le privilège d’être équipée, en option, d’une boîte à vitesses automatique 4 rapports.
Les versions automatiques de l’Audi 90 B3, la variante luxueuse et mieux motorisée de l’Audi 80 B3, furent équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports entre 1990 et 1992.
L’Audi 80 B3 fut disponible en coupé entre 1988 et 1996, en cabriolet entre 1991 et 2000, ce dernier n’étant pas proposé en version Quattro. Lorsque la quatrième génération de l’Audi 80 apparut sur le marché, le coupé adopta la calandre en saillie. Son empattement était de 2,56m (2,55m pour les variantes Quattro) avec une longueur de 4,37m (4,47m pour les versions US). La boîte à vitesses automatique 3 rapports fut proposée sur l’Audi coupé B3 2.0 E cat. entre 1989 et 1991. Disponible à partir de 1990, la boîte à vitesses automatique 4 rapports ne fut pas montée sur les Audi coupé B3 1.8 E, 16V cat. et Quattro. L’Audi Coupé B3 S2 était phénoménale : 309Nm à 1950tr/mn entre 1990 et 1993, 350Nm à 1950tr/mn entre 1993 et 1996. L’overboost permettait momentanément de faire grimper le couple de 350Nm à 380Nm. La transmission d’un tel couple aux 4 roues était réalisée à l’aide d’une exceptionnelle boîte à vitesses manuelle 6 rapports. Le cabriolet version US ne fut proposé qu’avec la boîte automatique 4 rapports et le cabriolet TDI ne fut disponible qu’avec la boîte manuelle 5 rapports. La production totale de l’Audi 80 B3 approcha les 2 millions d’unités, 1 917 761 exemplaires plus précisément : 1 623 382 Audi 80 4 portes, 141 809 Audi 90 4 portes, 73 858 coupés 3 portes, 71 342 cabriolets et 7 370 coupés S2.
L’Audi 80 B4, la dernière d’une longue lignée
Présentée en septembre 1991, dépourvue des boîtes à vitesses manuelle 4 rapports et automatique 3 rapports, l’Audi 80 B4 se voulut plus statutaire : calandre en saillie et empattement porté à 2,61m (2,6m pour les variantes Quattro) avec une longueur de 4,48m. L’espace dédié aux places arrière était plus généreux. Deux motorisations Turbo Diesel furent disponibles, dénommées TD lorsqu’elle était équipée d’une injection indirecte et TDI lorsqu’elle était munie d’une injection directe. Les versions Audi 80 B4 1.6 E, 1.9 TD et Quattro n’étaient pas proposées avec la boîte à vitesses automatique 4 rapports. La berline 4 portes fut retirée du marché en décembre 1994.
Un break, dénommé Audi 80 Avant, fut disponible entre 1992 et 1996. Il fut proposé en version S2, mais également en version RS2 entre 1993 et 1996. Les couples étaient respectivement de 350Nm à 1950tr/mn et 400Nm entre 2800 et 4900tr/mn. La transmission de tels couples aux 4 roues était réalisée à l’aide d’une exceptionnelle boîte à vitesses manuelle 6 rapports. La longueur des breaks S2 et RS2 était alors de 4,51m. La berline S2 ne fut vendue qu’entre 1993 et 1994. La berline Audi 90 B4 constitua la variante US avec une longueur de 4,58m. La production totale fut de 1 095 699 exemplaires dont 306 berlines Audi 80 B4 S2, 1 812 breaks Audi 80 B4 Avant S2 et 2 891 breaks Audi 80 B4 Avant RS2. La génération suivante prit comme dénomination Audi A4 B5. Une page venait d’être tournée…
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives
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