En 1931, la marque japonaise DAT, lancée sous licence Austin Seven, devint une filiale de Tobata Imono Company, les voitures nouvellement réintroduites étant vendues sous la marque Datson. Un an plus tard, en 1932, il y a 90 ans, Datson devenait Datsun. Une magnifique épopée automobile commençait et demeurait sur le marché jusqu’en 1984, pendant 52 ans ! Cette aventure humaine mérite d’être contée avec ses réussites, son lent déclin en faveur de son propriétaire Nissan qui acquit la firme d’Yokohama entre 1933 et 1934 ainsi que sa concurrence interne avec la maison mère. Ainsi, pour fêter les 90 ans de la marque Datsun, ABSOLUTELY CARS vous propose une série de reportages qui débute avec ce premier volet consacré aux automobiles Datsun produites entre 1932 et 1959, puis à la saga de la Datsun Bluebird et à ses concurrentes internes, les Nissan Laurel et Nissan Skyline.
Les premières Datsun
L’aventure commença en octobre 1929, lors du Congrès mondial de l’ingénierie de Tokyo. AH Wilde, ingénieur en chef de la Standard Motor Company Limited de Coventry, fit une présentation intitulée « The British Light Car » et illustrée par l’Austin Seven avec moult détails. Masujiro Hashimoto (1875-1944) s’en inspira pour créer la Datsun DAT91/DAT10 assemblée entre 1930 et 1932. Bien plus tard, sa famille fit don de ses livres à un musée après sa mort, parmi lesquels se trouvait la présentation d’AH Wilde sur l’Austin Seven avec toutes ses spécifications. En 1932, Datson devint Datsun et la DAT10, la Datsun 11. Entre 1933 et 1935, elle adopta le moteur de la petite voiture britannique. Pendant cette période, la société devint une filiale de Tobata Imono Company en 1931 et une nouvelle usine fut construite à Yokohama en 1932. Fin 1933, l’usine fut reprise par la Nihon Sangyo Company et rebaptisée Nissan Motor Company Limited en 1934, la marque commerciale Datsun étant maintenue jusqu’en 1983 ou 1984 selon les marchés.
Le châssis de notre Austin Seven fut exploité jusqu’en 1959, ses suspensions étant constituées par deux essieux rigides. Les grandes évolutions concernèrent par l’adoption, en mars 1948, de la carrosserie ponton très inspirée d’une petite voiture américaine, la Crosley serie CC, puis en 1951, par la mise en place de deux portières complémentaires, même sur la variante break. Une série dénommée Datsun Thrift, fut assemblée en parallèle, entre 1951 et 1954, les deux portières supplémentaires étant installées en 1952. En 1954, fut réalisée également l’éphémère, donc mystérieuse, Datsun DS-6 Convar. En janvier 1955, apparut la dernière variante en matière de carrosserie, la boîte manuelle 4 rapports étant enfin adoptée. En octobre 1957, des motorisations complémentaires devinrent disponibles, munies de soupapes en tête.
Des utilitaires légers furent également réalisés sous la marque Datsun. Rokuro Auykama, à la tête de Nissan Motor Company Limited, voulut construire un châssis lourd destiné aux camions et aux voitures d’apparat. Pour cela, il acquit les machines-outils et une licence auprès du constructeur américain Graham. Ainsi, la Graham 6-73 devint la Nissan 70. Son empattement fut ramené de 2,95m à 2,79m pour une longueur de 4,75m. Les suspensions étaient constituées par deux essieux rigides. Les freins à tambours montés sur les 4 roues étaient assistés hydrauliquement. La Nissan 70 fut assemblée à 5 500 exemplaires entre 1937 et 1943. Son châssis fut exploité jusque dans les années 1950. En septembre 1951, commença une nouvelle aventure, celle du 4×4 Nissan Patrol, Datsun ne distribuant pas ce modèle.
En avril 1953, construite sous licence Austin, Nissan présenta sa seconde automobile : la Nissan Austin A40 Somerset. Sa construction fut relativement éphémère. En janvier 1955, elle fut remplacée par la Nissan Austin A50 Cambridge. En plus de la licence, les machines-outils furent acquises auprès du constructeur britannique. En effet, cette dernière exploitait la carrosserie monocoque autoporteuse et les roues avant indépendantes. Elle fut à l’origine des nombreuses Datsun et Nissan assemblées par la suite.
En août 1959, Datsun présenta son fameux modèle Datsun Bluebird en remplacement de la Nissan Austin A50 Cambridge. Nissan commença par proposer une autoroutière sous la dénomination Nissan Cedric en novembre 1960. En octobre 1962, ses phares verticaux double optique devinrent horizontaux. Datsun exploita également et éphémèrement le nom Cedric, en 1963.
En octobre 1965, Nissan présenta sa première limousine : la Nissan President. Entre août 1973 et septembre 1990, fut assemblée la seconde génération. Elle conservait l’empattement originel de 2,85m, mais ses freins avant étaient munis de disques. Datsun ne distribua pas de modèles équivalents.
La Datsun Bluebird, l’épine dorsale de Datsun
En août 1959, Datsun présenta sa première automobile moderne : la Datsun Bluebird serie 310 avec son 4 cylindres muni de soupapes en tête, ses roues avant indépendantes et sa carrosserie monocoque autoporteuse. Un élégant break vint épauler cette berline 4 portes en juillet 1960. Sa boîte à vitesses manuelle 3 rapports devint totalement synchronisée en 1961. Son empattement était de 2,28m, sa longueur modeste était comprise entre 3,86m et 3,92m. De génération en génération, cette voiture se bonifia. Son succès commercial fut tel qu’elle eut le privilège d’être la dernière Datsun retirée du marché en mars 1984 !
En septembre 1963, Datsun présenta sa seconde génération dénommée Datsun Bluebird serie 410. La berline 4 portes était accompagnée par un break 5 portes, son hayon étant constitué par une seule pièce. En septembre 1964, fut ajoutée la version 2 portes. Cette dernière ne fut proposée qu’avec le 1,2 litre de 54ch. Entre février et mai 1965, un moteur muni de 2 carburateurs devint disponible. Forte de 64ch, elle se dénomma Datsun Bluebird 1200SS (pour Sports Sedan). En mai 1965, cette gamme fut restylisée et devint Datsun Bluebird 411. La version Datsun Bluebird 1300SS, munie de 2 carburateurs, obtint 71ch. La version Datsun Bluebird 1600SSS (pour Super Sports Sedan), munie de 2 carburateurs et d’un arbre à cames en tête, était gratifiée de 89ch. En avril 1966, toute Bluebird qui bénéficiait d’une puissance supérieure à 70ch, reçut des freins à disques à l’avant. La version 2 portes ne fut pas équipée du moteur 1,3 litre de 67ch. L’empattement était de 2,38m pour une longueur comprise entre 3,99m et 4m. Elle porta des dénominations différentes selon les marchés : Datsun 410 ou Datsun 411 ou Datsun 1300, la version 2 portes n’étant alors pas proposée. Une boîte à vitesses automatique 3 rapports devint disponible sur le marché nord-américain entre septembre 1966 et octobre 1967.
En août 1967, Datsun présenta sa troisième génération dénommée Datsun Bluebird serie 510. Les codes esthétiques de sa devancière furent conservés avec une surface vitrée importante. Son empattement fut porté à 2,42m pour une longueur comprise entre 4,07m et 4,15m. Elle intégrait cependant des nouveautés. Les moteurs proposés étaient tous des 4 cylindres équipés d’un arbre à cames en tête. Les freins à disques à l’avant étaient généralisés, sauf sur la motorisation de 1,3 litre. Cette nouvelle voiture devait convaincre de nombreux clients. L’essieu arrière rigide fut conservé sur les breaks, mais également sur les berlines destinées à l’Amérique latine, à l’Asie (hormis le Japon) et à l’Afrique, pour garantir une bonne fiabilité et un moindre coût à l’achat. La déclination des carrosseries fut importante : la Datsun Bluebird 4 portes entre 1967 et 1972, la Datsun Bluebird 2 portes entre 1968 et 1972 avec une motorisation limitée à 1,4 litre, la Datsun Bluebird coupé 2 portes avec une lunette plus inclinée et une motorisation de 1,6 litre ou 1,8 litre, la Datsun Bluebird break 5 portes entre 1967 et 1972, la Datsun Bluebird 510 4 portes et break entre 1967 et 1972, la Datsun Bluebird 510 2 portes entre 1968 et 1973 ainsi que la Datsun Bluebird 1300/1400/1600 4 portes et 1600 break entre 1967 et 1973. Bien entendu, les sites de production étaient nombreux : Oppama au Japon, Melbourne en Australie, Tamise en Nouvelle-Zélande, Taïwan, Cuernavaca au Mexique.
En août 1971, Datsun présenta sa quatrième génération dénommée Datsun Bluebird U serie 610, le « U » signifiant « User oriented ». Trois carrosseries étaient disponibles : la berline 4 portes, le coupé 2 portes et le break 5 portes. Les deux premiers offraient les mêmes moteurs et performances. La boîte automatique 3 rapports était optionnelle avec n’importe quelles motorisations, hormis sur les versions sportives 1600SSS-E et 1800SSS-E qui étaient équipées de l’injection. Avec la boîte automatique, les vitesses maximales étaient réduites, au minimum, de 5km/h. L’empattement était de 2,5m pour une longueur comprise entre 4,22m et 4,28m. Les versions nord-américaines, dénommées Datsun 610, 610 coupe et 610 Station Wagon, bénéficiaient d’une longueur comprise entre 4.37 et 4,5m. Les versions européennes, dénommées Datsun 160B, 180B, 160B SSS coupe, 180B SSS coupe et 180B Estate, avaient les puissances de leurs moteurs exprimées en chevaux DIN au lieu de chevaux JIS gross (référentiel japonais) ou SAE gross (référentiel nord-américain). Avec une même cylindrée, les valeurs des puissances s’effondraient sans pour cela être ridicules vis-à-vis de la concurrence européenne.
Le premier choc pétrolier, celui de 1973, fit vaciller tous les constructeurs. Les industriels japonais essayèrent d’envahir le marché d’Europe occidentale. En 1975, le Royaume-Uni limita leur pénétration à 11% des automobiles vendues. En 1977, la France adopta un quota de 3%. D’autres pays firent de même : l’Italie, 2% ; le Portugal, 6% ; l’Espagne, 2%… Les gouvernements en place voulurent préserver leurs balances commerciales, l’emploi et leurs industriels locaux. Les constructeurs japonais augmentèrent leurs prix, les marges compensant ainsi les volumes de vente. De plus, les Etats mirent en place une taxation moins importante sur le gazole par rapport à l’essence. Plus concernés, les constructeurs européens investirent des ressources dans les motorisations diesel. Les quotas devinrent caducs le 1er novembre 1993 avec l’ouverture du marché intérieur dénommé communément « marché unique ». Les constructeurs japonais n’envahirent pas le marché européen, se contentant de leurs marges substantielles. Il en est bien autrement aujourd’hui, avec la promotion des voitures électriques dont un Etat, la République populaire de Chine, détient les ressources humaines et minières nécessaires pour devenir un acteur majeur de l’industrie automobile, voire l’unique.
En août 1973, apparut la gamme GT équipée de deux carrosseries : la berline 4 portes et le coupé 2 portes. Le 6 cylindres de 2 litres muni d’un arbre à cames en tête avait nécessité un empattement de 2,65m pour une longueur de 4,42m. Ces voitures ne furent pas importées en Europe. En 14 ans, la Datsun Bluebird avait bien évoluée !
En juillet 1976, Datsun présenta sa cinquième génération dénommée Datsun Bluebird serie 810. Trois carrosseries restaient disponibles : la berline 4 portes, le coupé 2 portes et le break 5 portes. Les deux premiers offraient les mêmes moteurs et performances. La boîte automatique 3 rapports était optionnelle avec n’importe quelles motorisations, les vitesses maximales étant réduites de 5km/h. Les sigles « SSS » ou « SSS-E » avaient perdu de leurs lustres. En effet, ils donnaient seulement droit aux 4 roues indépendantes, ce qui n’était pas le cas des versions DX et GL. Les 4 cylindres étaient disponibles avec les empattements de 2,5m et 2,65m, les 6 cylindres exploitant le plus long des deux. La longueur était comprise entre 4,25m et 4,73m. Les puissances étaient généralement exprimées en SAE gross, DIN pour les versions « export », c’est à dire européenne, SAE net pour les Datsun 810 nord-américaines. Aujourd’hui, cette cinquième génération est beaucoup moins prisée que les versions antérieures.
En novembre 1979, Nissan présenta la sixième génération dénommée Datsun Bluebird serie 910. Trois carrosseries restaient disponibles : la berline 4 portes, le coupé 2 portes et le break 5 portes. Le coupé n’eut pas droit aux moteurs diesel, turbo diesels et essence de 1809cm3. La boîte automatique 3 rapports était optionnelle avec n’importe quelles motorisations (hormis le 2 litres diesel), les vitesses maximales étant réduites de 5km/h. Suite au second choc pétrolier, celui de 1979, la double proposition en matière d’empattements disparut ainsi que les motorisations 6 cylindres. L’empattement était maintenant de 2,53m pour une longueur comprise entre 4,35m et 4,51m. L’essieu arrière rigide était présent sur le break et la production de Melbourne en Australie. Les freins à disques sur les 4 roues étaient associés avec la motorisation turbo injection essence qui fut disponible avec une boîte automatique 4 rapports entre octobre 1982 et octobre 1983. En mai 1980, apparut la Datsun Bluebird avec une longueur comprise entre 4,35m et 4,45m. Seul le moteur de 1770cm3 pouvait être associé avec une boîte automatique 3 rapports. La version diesel n’était pas un foudre de guerre : 60ch DIN à 4400km/h, 116Nm à 2400tr/mn, 0 à 100km/h franchi en 22 secondes. Son intérieur était toujours accueillant et en bon état malgré 852 000km affichés à son compteur sur une voiture essayée, moteur et boîte à vitesses d’origine. Sa ligne s’était assagie en devenant consensuelle.
Sur le marché nord-américain en octobre 1980, la Datsun 810 reçut une dénomination complémentaire : Datsun Maxima. Deux carrosseries étaient disponibles : berline 4 portes et break 5 portes. Son empattement était de 2,63m pour une longueur comprise entre 4,66m et 4,73m. Elle était équipée de 6 cylindres en ligne essence et diesel. Sa boîte à vitesses offrait 5 rapports, 3 pour la variante automatique. En septembre 1981, elle adopta les 4 freins à disques. En novembre 1982, la boîte à vitesses automatique 4 rapports devint disponible. En octobre 1983, elle fut rebaptisée Nissan Maxima. Elle fut retirée du marché en septembre 1984.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
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