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Le 14 avril 1926, la première Maserati, la Tipo 26, était achevée. Quelques jours plus tard, le 25 avril, elle prenait le départ de la Targa Florio, sur les routes de Sicile. Deux dates fondatrices qui célèbrent cette année leur centenaire.

À l’occasion de cet anniversaire, ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir l’histoire récente de Maserati, depuis son intégration au sein de FIAT jusqu’à son appartenance actuelle au groupe Stellantis.

Les Maserati sous l’ère FIAT

La gamme Maserati V6 biturbo fut disponible entre 1981 et 1998, ses principales quantités furent une grille tarifaire plus accessible que les précédentes générations et des intérieurs somptueux. Alejandro de Tomaso (1928-2003) était alors propriétaire de la marque de Modène. Une amitié indéfectible le liait à Lido Anthony Iacocca dit Lee Iacocca (1924-2019). Ingénieur formé dans l’université de Princeton, ce dernier débuta sa carrière chez Ford en 1946 et en fut président entre 1970 et 1978. Il aida Alejandro de Tomaso afin qu’il pût importer ses De Tomaso aux Etats-Unis. Lee Iacocca rejoignit Chrysler en 1978 et en fut président entre 1979 et 1992. Il fit acquérir des parts sociales de Maserati par Chrysler, 5% entre 1984 et 1986, 15,6% entre 1986 et 1993. L’objectif était de proposer sur le marché américain un coupé ou un cabriolet ou un roadster Chrysler-Maserati et ne put s’empêcher de déclarer qu’il sera « la plus jolie italienne à arriver aux États-Unis depuis que sa mère a immigré ». Robert N. Hubbach (1938-2022) et Tom Gale (1943-….) dessinèrent un joli roadster.

Le roadster Chrysler TC by Maserati était un strict 2 places. Son intérieur en cuir italien cousue à la main, intégrait une plage arrière destinée aux bagages. Son empattement était de 2,36m ; sa longueur, de 4,47m. Il fut disponible à la vente entre 1988 et 1991. Ses motorisations étaient implantées transversalement à l’avant ; les roues avant étant de ce fait, motrices. L’essieu arrière était rigide. Les 4 freins à disques étaient présents, ventilés à l’avant. Trois motorisations furent disponibles, un 4 cylindres OHC turbo de 2213cm³ de marque Chrysler accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports ou une boîte à vitesses automatique 3 rapports, un 4 cylindres DOHC turbo de 2213cm³ muni de 16 soupapes doté d’une boîte à vitesses manuelle 5 rapports, un V6 muni de deux arbres à cames en tête de 2972cm³ de marque Mitsubishi accouplé à une boîte à vitesses automatique 4 rapports. Les équipements étaient pléthoriques : capote souple à commande électrique, inserts en bois véritable (pas forcément présents dans tous les exemplaires), moquettes épaisses, hard-top optionnel avec hublots latéraux (opera windows) et lunette arrière dégivrante, direction assistée, vitres électriques et teintées, verrouillage centralisé, rétroviseurs électriques, antibrouillards, climatisation, régulateur de vitesse.

La motorisation la plus puissance était la plus intéressante et est aujourd’hui la plus recherchée. Sa conception faisait appel à des composants de haute qualité : la culasse et les soupapes provenaient de Cosworth, les pistons étaient fournis par Mahle GmbH, la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports était signée Getrag, tandis que les jantes étaient réalisées par Fondmetal. Les arbres à cames, quant à eux, furent développés par Crane Cams. Les châssis et de nombreux éléments mécaniques provenaient des États-Unis. L’usine de Lambrate d’Innocenti, alors filiale De Tomaso, réalisait les carrosseries, l’assemblage des habitacles, la peinture et les finitions. Les roadsters terminées repartaient ensuite vers les États-Unis pour les derniers contrôles et la distribution. Au total, 7300 exemplaires furent produits. Malgré une diffusion limitée, chaque évolution ou modification apportée au modèle faisait l’objet d’un écho dans la presse spécialisée, offrant régulièrement à Maserati une visibilité médiatique appréciable.

En décembre 1989, FIAT acquit 49% de participation chez Maserati, 100% en mai 1993. Entre 1990 et 1996, fut vendu le coupé Maserati Shamal équipé d’un V8 biturbo de 3217cm³ muni de deux double arbres à cames en tête et de 32 soupapes. Il était temps de donner un bel écrin à cette magnifique motorisation. Le talentueux Giorgetto Giugiaro d’Italdesign fut sollicité. Cette nouvelle création fut présentée à la presse en septembre 1998, puis au public en octobre 1998 lors du Salon de l’automobile de Paris. Ce coupé 2+2, dénommé Maserati 3200 GT, bénéficiait d’un V8 biturbo de 3217cm³ amélioré. Il ressemblait à une berlinetta. Son Cx était de 0,34. Son empattement était de 2,66m ; sa longueur, de 4,51m ; sa hauteur, de 1,31m. Il était extrêmement adapté aux routes européennes. La suspension à 4 roues indépendantes était naturellement présente. Sa signature lumineuse arrière était extraordinaire : feux entièrement à LED en forme de boomerang. Les 4 freins à disques étaient ventilés et dotés d’étriers Brembo. La boîte à vitesses manuelle 6 rapports de marque Getrag étaient de type transaxle et associé au différentiel arrière à glissement limité (autobloquant). En 1999, devint disponible la boîte à vitesses automatique 4 rapports de marque ZF. Elle n’était pas de type transaxle, mais le différentiel arrière à glissement limité demeurait présent.

En 1997, Maserati passa sous la gestion de Ferrari, alors filiale du groupe FIAT. En 1999, Ferrari prit le contrôle total de la marque au trident. En 2005, la Maserati revint dans le groupe FIAT. En septembre 2001 lors du Salon de l’automobile de Francfort, fut présentée la Maserati Spyder. Elle avait perdu les feux arrière boomerang, les 2 places arrière, la boîte à vitesses automatique 4 rapports. Son empattement fut ramené à 2,44m ; sa longueur, à 4,3m. Ce roadster trapu fut équipé d’un V8 atmosphérique de 4244cm³ conçu par Ferrari. Les versions Cambiocorsa disposait d’une boîte à vitesses semi-automatique 6 rapports. Entre 2002 et 2007, fut fabriquée la Maserati Coupe vite surnommée par les passionnés « Maserati 4200 GT ». Elle reprenait les codes stylistiques de la Maserati Spyder et sa motorisation. Sa longueur était de 4,52m. La production totale depuis 1998, représenta un volume de 18037 unités dont 24,2% de roadsters.

Entre 2004 et 2006, Maserati fabriqua la supercar Maserati MC12. Elle reprenait un ensemble d’éléments de la Ferrari Enzo : V12 atmosphérique implanté en position centrale longitudinale arrière de 5998cm³ avec calage variable des arbres à cames en tête, boîte à vitesses semi-automatique (robotisée) 6 rapports et différentiel autobloquant, cellule centrale monocoque en fibre de carbone, structures auxiliaires avant et arrière en aluminium, carrosserie en fibre de carbone et en matériaux composite, freins à disques ventilés en carbone-céramique de marque Brembo, ABS Bosch. La Maserati MC12 se distinguait par son toit amovible et ses dimensions : empattement de 2,8m (2,65m pour la Ferrari), longueur de 5,14m (4,7m pour la Ferrari), largeur de 2,1m (2,04m pour la Ferrari), hauteur de 1,21m (1,15m pour la Ferrari). Son style était dû à Frank Stephenson (1959-….).

En 2004, 30 exemplaires furent produits, 25 Maserati MC12 stradale destinées aux amateurs très fortunés et 5 unités destinées à la course sous la dénomination de Maserati MC12 GT1. En 2005, Maserati lança la fabrication d’une deuxième série de 25 exemplaires Stradale. La Maserati MC12 Versione Corse fut réalisée à 12 unités en 2006.

En mars 2007 lors du Salon de l’automobile de Genève fut dévoilée la Maserati GranTurismo dénommée aujourd’hui Maserati GranTurismo I. Son style était dû à Sergio Pininfarina (1926-2012). Ses dimensions étaient respectables : empattement de 2,94m pour une longueur comprise entre 4,88m et 4,93m (4,91m entre 2017 et 2019). Les ouvrants étaient en aluminium. La boîte à vitesses automatique 6 rapports était de marque ZF. Les autres versions bénéficiait d’une boîte semi-automatique (robotisée) 6 rapports similaire à celle des Ferrari, remplacée en 2012 par une boîte à vitesses semi-automatique 6 rapports de marque ZF. Entre 2010 et 2019, fut disponible la Maserati GranCabrio I conservant le même empattement et la même longueur, offrant également 4 places. Cette série fut assemblé à Modène à 40520 exemplaires dont 28,9% en version cabriolet.

Les Maserati sous l’ère Stellantis

Le groupe franco-italo-américain, de droit néerlandais, Stellantis, fut fondé le 16 janvier 2021 et naquit de la fusion de FCA (FIAT-Chrysler Automobiles) et de PSA.

PSA apporta Peugeot, Citroën, DS automobiles, Opel et Vauxhall ; FIAT, FIAT automobiles, FIAT professional, Abarth, Lancia, Alfa Romeo et Maserati ; Chrysler, Dodge, RAM, Jeep et Chrysler ; 15 marques initialement. La force de ce nouveau groupe était constituée par une forte présence de constructeurs généralistes, réalisant des véhicules utilitaires légers fort appréciés, générant de fortes marges.

Le 9 septembre 2020, fut présenté le coupé 2 places Maserati MC20 en tant que supercar. Il est équipé de :

• un châssis monocoque en fibre de carbone fabriqué chez TTA Adler dans la commune d’Airola,
• une carrosserie, principalement, en matériaux composite,
• portes à ouverture en élytre (coléoptère),
• un V6 biturbo de 2992cm³ ouvert à 90° implanté en position centrale longitudinale arrière,
• une boîte à vitesses semi-automatique 8 rapports Tremec (transaxle à double embrayage),
• un différentiel autobloquant mécanique (électronique en option),
• une suspension hydraulique optionnelle permettant de relever l’avant d’environ 5cm,
• 4 freins à disques ventilés (carbone-céramique en option).

Dessiné par Klaus Busse, son empattement est de 2,7m ; sa longueur, de 4,67m. En janvier 2021, débuta sa commercialisation ; en septembre 2021, la livraison des premiers clients.

Le 25 mai 2022, fut présentée la Maserati MC20 Cielo avec son toit escamotable à commande électromécanique, en verre électrochromique PDLC (polymère à cristaux liquides dispersés) permettant de faire varier sa transparence, ces manipulations se faisant au travers d’un écran.

Le 3 octobre 2022, fut présentée la gamme Maserati GranTurismo II, versions Modena (V6 biturbo de 2992cm³ délivrant 490 chevaux), Trofeo (V6 biturbo de 2992cm³ délivrant 550 chevaux) et Folgore munie de trois moteurs électriques. Ce coupé 2+2 a un empattement de 2,93m et une longueur comprise entre 4,96m et 4,97m. La production des versions thermiques débuta en avril 2023 et les premiers clients furent livrés courant 2023. Dessiné par Klaus Busse, son Cx est de 0,28, 0,26 pour la version électrique. La carrosserie fait largement appel à l’aluminium, tandis que les éléments structurels sont en magnésium et en aciers à haute résistance. En janvier 2024, fut lancée la Maserati GranTurismo II Folgore avec son architecture 800V ; en février 2024, les cabriolets Maserati GranCabrio II Folgore et Maserati GranCabrio II Trofeo ; en février 2025, l’entrée de gamme Maserati GranCabrio II.

Cette nouvelle gamme présente la particularité d’être équipée de la transmission intégrale. Les motorisations thermiques exploitent une boîte à vitesses automatique 8 rapports de marque ZF ; la version électrique, une boîte automatique 1 rapport. Les 4 freins à disques carbone-céramique sont disponibles sur la version Trofeo.

Les Maserati GranTurismo II et GranCabrio II sont produites dans l’usine Mirafiori, l’ancienne usine FIAT de Turin. Cette production serait transférée dans l’usine historique de Maserati fin 2025, située Viale Ciro Menotti à Modène. Elle rejoindrait celle des Maserati MC20 / MCpura et MC20 Cielo / MCPura Cielo.

Maserati, le symptôme avancé d’un problème européen de rentabilité industrielle

Maserati joue le rôle de sentinelle de la production automobile européenne, à l’image des rosiers plantés à l’extrémité des rangées de vignes. Ces « plantes sentinelles », traditionnellement utilisées par les vignerons, permettaient de détecter précocement l’apparition de l’oïdium et d’engager rapidement des mesures préventives, notamment des traitements à base de soufre. De la même manière, les difficultés rencontrées par Maserati annoncent souvent celles qui affectent l’ensemble de l’industrie automobile européenne.

Pendant l’entre-deux-guerres, Henry Ford (1863-1947) ambitionna de conquérir les marchés mondiaux avec sa fameuse Ford T et les modèles qui lui succédèrent. Afin de préserver leur industrie et l’emploi, de nombreux Etats instaurèrent des droits de douanes élevés, maintinrent une fiscalité favorable aux petites cylindrées et taxèrent fortement les carburants. Ces politiques favorisèrent le développement de moteurs de faible cylindrée, mais à forte puissance spécifique, se distinguant ainsi des productions américaines. Confrontée à de graves difficultés financière, Maserati fut vendue à la famille Orsi en 1937.

Après la Seconde Guerre mondiale, les économies occidentales durent affronter les deux chocs pétroliers de 1973 et de 1979. Grand amateur de Maserati, le Shah d’Iran, Mohammad Reza Pahlavi (1919-1980), régnant de 1941 à 1979, déclara devant l’Organisation des Nations unies que « les taxes perçues par les pays européens sur les produits pétroliers sont supérieures au revenu des pays producteurs. » Dans le même temps, afin de contenir la progression des constructeurs japonais et de préserver l’emploi, plusieurs pays (Etats-Unis, Canada, Royaume-Uni, France, Italie et Espagne) mirent en place des quotas d’importation ou des dispositifs équivalents. En Europe, cette politique s’accompagna d’un soutien aux motorisations diesel, puis turbo diesel, dont le développement exigeait une parfaite maîtrise de la résistance des matériaux en raison des taux de compression élevés. L’expansion des constructeurs japonais fut retardée en Amérique du Nord et contenue en Europe. Une nouvelle fois confrontée à des difficultés financières, Maserati passa sous le contrôle d’Alejandro de Tomaso qui remplaça les V8 atmosphériques munies de 4 carburateurs Weber double corps par la gamme Maserati V6 biturbo, plus sobre en carburant.

Egalement, plusieurs gouvernements européens eurent recours à des dévaluations monétaires afin d’améliorer la compétitivité de leurs exportations et de soutenir l’emploi industriel et agricole. Avec l’entrée en vigueur du Traité de Maastricht le 1er novembre 1993, puis l’introduction de l’€uro le 1er janvier 2002, les Etats membres abandonnèrent cet instrument de politique économique au profit d’une politique monétaire conduite par la Banque centrale européenne, indépendante de la Commission européenne et des autres institutions de l’Union européenne.

Le Traité de Lisbonne, signé le 13 décembre 2007, fut ratifié malgré le rejet par référendum, du projet de Constitution européenne en France le 29 mai 2005, aux Pays-Bas, le 1er juin 2005. En Irlande, le premier référendum organisé le 12 juin 2008 aboutit également à un rejet. Après l’obtention de garanties portant notamment sur la neutralité militaire, la fiscalité et certaines questions éthiques, un second référendum irlandais tenu le 2 octobre 2009, approuva le traité qui entra en vigueur le 1^er décembre de la même année. Depuis lors, les gouvernements nationaux disposent d’une marge d’actions limitée dans les domaines économique, politique, monétaire et industriel. La création de Stellantis, le 16 janvier 2021, issu de la fusion entre FCA et PSA et constitué selon le droit néerlandais, illustre cette évolution de la gouvernance des grands groupes industriels européens dont Maserati fait désormais partie.

Nous sommes en droit de nous poser une question : la chute des ventes mondiales de Maserati, annonce-t-elle les difficultés auxquelles pourraient être confrontées d’autres groupes automobiles européens ?

Le retrait de la vente des voitures thermiques ou hybrides est acté pour 2035. Le calendrier suivi fut le suivant :

• juillet 2021 : proposition de la Commission européenne,
• juin 2022 : le Parlement européen approuve le principe,
• octobre 2022 : accord politique entre le Parlement et les Etats membres,
• mars 2023 : adoption définitive du règlement par le Conseil de l’Union européenne.

Cette orientation repose donc sur une trajectoire unique, sans véritable alternative industrielle fondée notamment sur les biocarburants, la Nexa 95 de Repsol ou d’autres solutions technologiques.

Une anecdote permet d’illustrer les particularités du marché des véhicules d’exception.

Un vendeur réputé de voitures italiennes de prestige expliquait que les commissions sur ces modèles n’étaient pas nécessairement supérieures à celles réalisées sur une voiture généraliste comme une Renault Twingo. La différence résidait ailleurs : vendre une citadine répond généralement à un besoin concret de mobilité. Vendre un bolide italien relève davantage du désir, du plaisir ou de l’émotion.

Le vendeur ajoutait que son quotidien était certes agréable (invitations à des événements, parties de golf, rencontres dans des clubs fermés), mais que la clientèle fortunée était particulièrement difficile à convaincre. Un acheteur potentiel possède souvent déjà plusieurs véhicules et peut arbitrer son envie entre une automobile d’exception, une œuvre d’art, un bateau ou un autre investissement plaisir. La concurrence ne vient donc pas uniquement des autres constructeurs automobiles, mais de l’ensemble des biens de prestige. À cela s’ajoute une contrainte juridique : lorsqu’une vente est conclue hors des locaux commerciaux, le consommateur bénéficie d’un délai de rétractation de 14 jours.

Selon la presse spécialisée, les nouvelles Maserati GranTurismo II Folgore et GranCabrio II Folgore, équipées d’une architecture électrique 800V, figurent parmi les modèles technologiquement les plus avancés de leur catégorie. Mais une question demeure : ces qualités techniques, suffisent-elles à convaincre les clients ?

Le problème dépasse toutefois le seul cas Maserati.

Depuis le 3 avril 2025, les États-Unis appliquent un droit de douane additionnel de 25 % sur les voitures particulières neuves importées d’Europe. Dans le même temps, l’accès au marché chinois devient particulièrement difficile pour les constructeurs européens :

• les taxes et les barrières réglementaires (qui peuvent porter le coût final d’une voiture importée à des niveaux très élevés, 30 % à 50 % de la valeur du véhicule, voire davantage pour les grosses cylindrées, malgré une TVA de 13% seulement),
• la concurrence des marques locales.

Parallèlement, les véhicules chinois importés dans l’Union européenne bénéficient de droits de douane relativement limités pour certaines motorisations. Les voitures thermiques, hybrides et hybrides rechargeables sont soumises à un droit de douane de 10 %, auquel s’ajoute la TVA. Les véhicules électriques chinois font l’objet de droits compensateurs supplémentaires, variables selon les constructeurs (7,8% à 35,3%, à ajouter aux 10%, majoré de la TVA).

Dès lors, une interrogation apparaît : l’Europe ne risque-t-elle pas d’exposer ses propres constructeurs à une concurrence directe sur son marché intérieur, alors même qu’ils doivent financer une transformation industrielle coûteuse ?

Les constructeurs européens ont déjà perdu une partie de leurs positions sur deux marchés stratégiques : les États-Unis et la Chine. Sur ce dernier marché, les consommateurs privilégient de plus en plus les marques nationales, jugées plus compétitives en matière de rapport prix-technologie.

Les marchés extérieurs ne semblent pas prêts à supporter le coût économique de la transition énergétique européenne. Cette situation pourrait placer les industriels européens dans une position délicate : investir massivement dans l’électrification tout en affrontant une concurrence mondiale sur les différents marchés continentaux.

Par ailleurs, l’Europe « externalise » une partie des conséquences industrielles et environnementales de sa transition énergétique. Elle demeure fortement dépendante de pays tiers, notamment de la Chine, pour le raffinage et la transformation de nombreuses matières premières critiques.

Le Critical Raw Materials Act (CRMA), règlement européen entré en vigueur en 2024, vise précisément à sécuriser l’approvisionnement en matières premières indispensables aux secteurs stratégiques : transition énergétique, numérique, aéronautique et défense. Toutefois, son efficacité dépendra de la capacité de l’Europe à développer réellement ses propres moyens industriels.

La stratégie chinoise semble, quant à elle, privilégier une approche très pragmatique de politique industrielle. Elle rappelle, dans une certaine mesure, l’orientation adoptée autrefois par le Shah d’Iran, Mohammad Reza Pahlavi, et adaptée aux batteries :

• la réduction progressive, puis la suppression à partir de 2027, du remboursement de TVA à l’exportation pour certaines batteries,
• l’instauration d’une taxe de 2 % sur les batteries lithium (destinées au marché chinois, exportées ou intégrées dans une chaîne de production) à partir de septembre 2026, portée à 4 % en septembre 2027,
• la réduction de 4% à 0% de la taxe pendant 3 ans pour les batteries sodium-ion, les batteries à l’état solide, les piles à combustible (mais aussi certaines cellules solaires avancées, comme les perovskites et les cellules tandem), un avantage fiscal pour accélérer ses projets industriels.

Enfin, même la fiscalité des véhicules électriques évolue. Le Royaume-Uni prévoit, à partir du 1er avril 2028, une taxation au kilomètre parcouru pour les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène. Le dispositif prévoit initialement un prélèvement de 3 pence par mile pour les véhicules entièrement électriques et à hydrogène, et de 1,5 pence par mile pour les hybrides rechargeables. Ces montants seront relevés à partir de 2029-2030, puis les années suivantes en fonction de l’indice des prix à la consommation britannique, afin de conserver la valeur réelle de la taxe. Il faut bien compenser la réduction des recettes du Fuel Duty (TICPE britannique)…

La question centrale demeure donc entière : la baisse des ventes d’un constructeur de prestige comme Maserati (notre rosier en bout de la rangée de vignes), constitue-t-elle un simple accident commercial ou le symptôme d’une transformation plus profonde de l’automobile européenne ?

Depuis la pandémie de Covid-19, les prix se sont envolés : achat ou location d’un véhicule, pièces détachées, révisions chez un agent agréé ou en concession. Même les voitures chinoises sont affichées en Europe à des tarifs très supérieurs à ceux pratiqués dans les showrooms chinois. À première vue, les marges des cinq grands groupes automobiles européens devraient donc être confortables.

La Bourse ou la corbeille, pour reprendre une ancienne expression, fut et demeure honnie par nombre de responsables politiques. Pourtant, elle reste un juge de paix. Depuis le début de l’année, l’action de BMW Group a perdu 40,86 %, celle de Mercedes-Benz 27,70 %, celle de Renault Group 28,11 %, celle de Stellantis 48,41 % et celle de Volkswagen Group 32,87 %.

Une industrie automobile peut absorber une rupture technologique à condition de conserver une rentabilité suffisante pour financer ses investissements. Lorsque la marge disparaît, la capacité d’investissement s’érode ; les investisseurs finissent, eux aussi, par se retirer.

Les annonces stratégiques ne suffisent d’ailleurs plus à convaincre les marchés. Mercedes-Benz en fournit une illustration. En avril 2026, le groupe annonçait l’agrandissement de son usine de Kecskemét, en Hongrie, afin d’y produire à bas coût une nouvelle génération de véhicules compacts. Deux mois plus tard, il signait avec TYTAN Technologies un protocole d’accord (MoU) destiné à développer des solutions pour les secteurs de la sécurité et de la défense. Malgré ces initiatives, le cours de l’action est demeuré sous pression.

Les investisseurs et les dirigeants avancent sur un trottoir, les cols blancs et les cols bleus sur l’autre ; ils empruntent pourtant la même route et sont, à terme, confrontés à la même destinée.

Maserati n’est pas un cas isolé. La marque apparaît comme le symptôme avancé d’un problème de rentabilité industrielle qui touche, à des degrés divers, l’ensemble de l’automobile européenne.

J’apprécie Maserati et son histoire. J’aime aussi la chanson Santé de Stromae. Elle rend hommage à celles et ceux que l’on ne regarde pas, à celles et ceux qui travaillent dans l’ombre et que l’on célèbre rarement. C’est sans doute la meilleure manière de refermer cette réflexion. Derrière les courbes de ventes, les cours de la Bourse et les annonces stratégiques se trouvent des milliers de salariés des chaînes de production, des équipementiers et des sous-traitants. Ce sont eux qui supportent concrètement les conséquences des décisions industrielles, financières et politiques prises, soi-disant, pour le bien du peuple.

L’histoire de Maserati dépasse ainsi le destin d’une seule marque. Elle raconte peut-être, avec quelques années d’avance, les difficultés auxquelles l’industrie automobile européenne tout entière devra faire face.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives