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Le 14 avril 1926, la première Maserati, la Tipo 26, était achevée. Le 25 avril 1926, elle prenait le départ de la Targa Florio, sur les routes de Sicile. Ces deux événements se sont déroulés il y a tout juste cent ans.

Les Maserati ont toujours été destinées à des passionnés. En 1972, la grille tarifaire de la marque au Trident s’intercalait entre celles de Lamborghini et de Ferrari, malgré l’absence de motorisations V12. Sur le marché de l’occasion comme sur celui de la collection, il est souvent difficile d’en vendre une : de nombreux acheteurs se détournent d’une Maserati car ils cherchent, en vérité, une carrosserie ornée d’un cheval cabré.

Lors des ventes aux enchères, les Maserati d’occasion côtoient fréquemment les modèles de collection. Effectivement, lors d’un tel évènement, un parterre de passionnés de la marque Maserati est présent, une bonne façon de vendre une Maserati d’occasion.

ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir l’histoire de Maserati, de ses débuts jusqu’à la fin de la période marquée par l’influence de Citroën, propriétaire de la marque de 1968 à 1975.

Les frères Maserati

Les sept frères Maserati naquirent à Voghera dans la province de Pavie en Italie, fils de Carolina Losi et de Rodolfo Maserati : Carlo (1881-1910), Bindo (1883-1980), Alfieri (1885-1886), Alfieri (1887-1932), Mario (1890-1981), Ettore (1894-1990) et Ernesto (1898-1975). Leur père était cheminot, passionné de mécanique, conducteur du train royal du roi d’Italie ; il transmit sa passion à ses fils et les emmenait souvent dans sa locomotive. Les frères Maserati, Alfieri, Ettore et Ernesto, fondèrent le 1er décembre 1914 à Bologne, la Società Anonima Officine Alfieri Maserati qui se consacra, à ses débuts, à l’amélioration des Isotta-Fraschini destinées à la compétition.

Carlo Maserati débuta sa carrière en concevant un moteur fabriqué par Michele Carcano dans son usine d’Anzano del Parco, ce monocylindre entraînait la roue arrière d’une motocyclette à l’aide d’une bande en cuir. Lorsque ladite usine ferma en 1901, il devint pilote d’essais chez FIAT jusqu’en 1903. Il rejoignit son frère Alfieri chez Isotta Fraschini, puis à partir de 1907, travailla en tant que pilote chez Bianchi. En 1908, il devint directeur de la société Junior. Il décéda de la tuberculose en 1910.

Bindo Maserati fut embauché chez Isotta Fraschini en 1910 en tant que mécanicien, puis remplaça son frère Alfieri suite à son décès, chez Maserati. Suite au rachat de Maserati en 1937 par Adolfo Orsi (1888-1972), il œuvra sous sa direction pendant 10 ans avant de créer OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili – Fratelli Maserati SpA) avec ses frères.

Alfieri Maserati fut embauché en 1902 chez Isotta Fraschini et gravit les échelons, ingénieur en chef à la succursale de Buenos Aires, puis à Londres. Le 1er décembre 1914 à Bologne, il créa la Società Anonima Officine Alfieri Maserati pour assister techniquement Isotta Fraschini, puis Diatto à partir de 1922. Il remporta trois victoires à Suse-Moncenisio (en 1921 et 1922 avec une Isotta Fraschini, en 1923 avec une Diatto) et deux à Aoste-Gran San Bernardo (en 1922 avec une Isotta Fraschini, en 1923 avec une Diatto).

Mario Maserati, artiste peintre, dessina l’emblème de la marque Maserati, le fameux trident inspiré de la fontaine de Neptune située à Bologne.

Ettore Maserati rejoignit Carlo chez Junior en 1908, puis Bindo chez Isotta Fraschini en 1910, puis Alfieri en 1914. Il était fortement expérimenté dans le domaine commercial.

Ernesto Maserati rejoignit Alfieri en 1914, devint malgré lui, le dirigeant de la société pendant la Première Guerre mondiale du fait que ses frères s’étaient engagés dans l’armée. Sa carrière de pilote débuta en 1924, il remporta le championnat italien des pilotes en 1927 au volant de la Maserati Tipo 26, puis en 1930 au volant de la Tipo 8C-2500.

Alfieri Maserati bénéficia d’une opportunité. Le marquis Diego de Sterlich (1898-1976), ancien pilote Diatto, lui apporta son soutien financier et lui acquit, auprès des frères Diatto qui se désengagèrent progressivement de la compétition entre 1926 et 1927, l’intégralité des équipements dédiés à la compétition, des châssis, des moteurs, des boîtes à vitesses.

Les Maserati d’avant la Seconde Guerre mondiale, quand la compétition fut une raison d’être !

Le 14 avril 1926, la première Maserati, la Tipo 26, était achevée. Le 25 avril 1926, Alfieri Maserati et son mécanicien, Guerino Bertocchi, remportèrent la Targa Florio dans sa catégorie. Ce modèle fut fabriqué jusqu’en 1932 sous diverses cylindrées et sous différentes longueurs de châssis. Son 8 cylindres en ligne était muni d’un double arbre à cames en tête et d’un compresseur. Les carrosseries en aluminium furent montées sur des châssis en acier équipés de deux essieux rigides et quatre freins à tambours. La boîte à vitesses 3 rapports fut abandonnée rapidement, en 1927, et fut remplacée par une à 4 rapports. Les deux Maserati Tipo 26R de 1928 furent néanmoins équipées d’une boîte à vitesses 3 rapports pour gagner du poids. Les Maserati 8C 2800 (1931-1932) et 8C 3000 (1932-1933) n’étaient pas équipées de freins hydrauliques ; la Maserati 8CM (1933-1935) en était pourvue.

La Maserati 6C-34 produite entre 1934 et 1935, était époustouflante : 6 cylindres de 3724cm³ muni d’un double arbre à cames en tête, d’un compresseur, délivrant 270ch à 5300tr/mn, freins hydrauliques, boîte à vitesses 4 rapports transaxle.

La Maserati V8 RI réalisée entre 1935 et 1936, était une pièce d’orfèvrerie : V8 de 4788cm³ muni de deux simples arbres à cames en tête, d’un compresseur, délivrant 320ch à 5300tr/mn, freins hydrauliques, boîte à vitesses 4 rapports transaxle, suspension à 4 roues indépendantes.

Les Maserati 8C TF (1938-1939) et 8CL (1940-1946) furent finalement équipées d’une suspension avant à roues indépendantes. La Maserati 8CLT de 1950 était une évolution de la Maserati 8CL, le « T » ajouté signifiant « châssis tubulaires ».

L’atelier de Bologne fabriqua deux voitures atypiques, la Maserati V4 (1929-1932) et la Maserati V5 (1932). Elles étaient équipées d’un V16, de deux compresseurs, d’une boîte à vitesses 4 rapports, de deux essieux rigides, de freins à tambours mécaniques.

Bien entendu, une gamme plus accessible exista, exploitant des moteurs 4 cylindres munis d’un double arbre à cames en tête et d’un compresseur, accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. La suspension avant à roues indépendantes fut adoptée en 1936. La Maserati 6CM-1500 (1936-1939), comme sa dénomination l’indiquait, était une monoplace 6 cylindres de 1500cm³ : 6 cylindres de 1493cm³ muni d’un double arbre à cames en tête et d’un compresseur, suspension avant à roues indépendantes. Cette voiture connut un véritable succès dans la Targa Florio, sur les routes de Sicile : trois victoires consécutives, 1937, 1938 et 1939. L’édition de 1940 fut remportée par la Maserati 4CL.

De son côté, la Maserati 8C TF remporta par deux fois les 500 Miles d’Indianapolis, en 1939 et 1940. Les Maserati ne remportèrent pas le classement général des Mille Miglia et ne participèrent pas aux 24 Heures du Mans avant la Seconde Guerre mondiale. avant de créer OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili – Fratelli Maserati SpA) avec ses frères.

Du fait que Maserati ne fabriqua pas de voitures destinées à la route (les existantes étant dues à des modifications financées par des clients fortunés), l’atelier de Bologne connut des difficultés financières et fut cédé à la famille Orsi de Modène le 1er mai 1937. Les frères Maserati (Bindo, Ernesto et Ettore) continuèrent à travailler pour l’entreprise pendant dix ans, conformément au contrat signé lors de la vente. Ils conservèrent la responsabilité technique de la marque jusqu’en 1947. Le 1er septembre 1939, son siège fut transféré de Bologne à Modène, au 322, Viale Ciro Menotti. La production suivit le 1^er janvier 1940.

Pendant le conflit, Maserati fabriqua des bougies, des équipements électriques et des machines-outils.

De la compétition à la route : les six cylindres Maserati

En mars 1947 lors du Salon de l’automobile de Genève, fut présenté le coupé 2+2 Maserati A6 1500. Son 6 cylindres atmosphérique de 1488cm³ était doté d’un arbre à cames en tête. La boîte à vitesses offrait 4 rapports, les 3^ème et 4^ème rapports étant synchronisés. Le châssis était tubulaire et la carrosserie, façonnée chez les plus grands maîtres-carrossiers, était en aluminium de type ponton, munie d’un couvercle de coffre. A partir de 1950, des carrosseries en acier devinrent disponibles. La suspension avant était à roues indépendantes. La gamme proposée devint fort étendue au fur et à mesure que les années s’écoulaient. Les coupés et spiders avaient un empattement de 2,55m ; la Maserati A6GCS Competizione et la Maserati A6GCS/53 Barchetta Fantuzzi, de 2,31m ; les Maserati A6GCM (Formula 2) de 1951 et 1952, de 2,28m ; la Maserati A6GCM (Formula 2) de 1953, de 2,31m.

Les longueurs étaient comprises entre 3,9m et 4,28m, 3,7m pour la Maserati A6GCS Competizione, 3,6m pour la Maserati A6GCM (Formula 2).

Le fameux 6 cylindres OHC de 1488cm³ fut étudié par Alberto Massimino (1895-1975), employé chez Maserati de 1944 à 1952, concepteur du moteur de compétition de la Maserati 4CLT qui avait des caractéristiques inouïes : 4 cylindres DOHC de 1491cm³ doté de 16 soupapes et de 2 compresseurs. En 1947, les frères Maserati (Bindo, Ernesto et Ettore) quittèrent Maserati et créèrent à Bologne, la SARL OSCA (pour Officine Specializzate Costruzione Automobili).

En 1953, suite à une réorganisation du groupe industriel Orsi, Adolfo Orsi devient l’unique propriétaire de Maserati. Son fils Omer Orsi (1918-1980) fut nommé directeur général, ouvrant une nouvelle période de développement pour la marque. Par ailleurs, la Fabbrica Candele Accumulatori Maserati SpA, créée en 1947 à Modène, fabriqua des motocyclettes sous la direction de la sœur d’Omer Orsi, Ida Orsi, entre 1953 et 1960, communément désignées sous les termes de « motocyclettes Maserati ».

Le 1er août 1953, fut recruté Giulio Alfieri (1924-2002). Diplômé de l’Ecole polytechnique de Milan, ce motoriste devint malgré lui « Monsieur Maserati ». Le 8 août 1975, Maserati passa sous le contrôle d’Alejandro de Tomaso, Giulio Alfieri fut licencié et rejoignit Lamborghini.

En 1953, fut adopté un 6 cylindres DOHC de 1986cm³ ; en 1954, une boîte à vitesses 4 rapports totalement synchronisée. Entre 1947 et 1957, toutes carrosseries confondues, 230 exemplaires furent réalisés.

Bien entendu, Adolfo Orsi, Omer Orsi et Giulio Alfieri ne purent résister à l’appel des circuits et retrouvèrent naturellement le chemin des paddocks et des grandes épreuves internationales. Pourtant, la Targa Florio, les Mille Miglia et les 500 Miles d’Indianapolis ne leur apportèrent pas les succès espérés.

Ce fut dans ce contexte que s’imposa la figure exceptionnelle d’un pilote argentin encore méconnu du grand public, Juan Manuel Fangio (1911-1995). En 1950, il finit second en championnat du monde de Formule 1 sur Alfa Romeo. En 1951, il devint champion du monde sur Alfa Romeo. En 1953, il fut second sur Maserati. En 1954, il renoua avec la victoire mondiale en partageant sa saison entre la Maserati 250F et la Mercedes-Benz W196. En 1955, il fut champion sur Mercedes-Benz W196. En 1956, il fut champion sur Ferrari D50 (anciennement Lancia D50). En 1957, il devint quintuple champion sur Maserati 250F.

Être reconnu pour sa fiabilité passait par un engagement aux 24 Heures du Mans. Franchir la ligne d’arrivée constituait déjà un objectif ambitieux ; remporter l’épreuve relevait de l’exploit.

Maserati participa aux 24 Heures du Mans de 1954 à 1965, à l’exception de l’édition 1959. En 1956, une Maserati 150S, barquette dotée d’un pont De Dion, d’un châssis tubulaire et d’une carrosserie en aluminium, se classa 8^ème au classement général. En 1957, une Maserati A6GCS termina 12^ème. En 1961, une Maserati Tipo 63 V12 obtint une remarquable 4^ème place, tandis qu’une Maserati Tipo 60 Birdcage se classa 8ème.

Les abandons furent cependant nombreux au fil des éditions, illustrant les exigences extrêmes de l’épreuve. Les Maserati à moteur central longitudinal arrière étaient, quant à elles, équipées d’une suspension à quatre roues indépendantes.

En mars 1957 lors du Salon de l’automobile de Genève, fut présenté le coupé 2+2 Maserati 3500 GT. Son moteur provenait de la barquette Maserati 350S. Son châssis était tubulaire, en aluminium pour le coupé, en acier pour le spyder. La carrosserie pouvait être en aluminium (Touring) ou en acier avec des ouvrants en aluminium. Son empattement était de 2,6m ; sa longueur, de 4,7m (4,78m pour la version équipée d’une injection Lucas). La boîte à vitesses 4 rapports et la direction à recirculation de billes provenaient du fournisseur allemand ZF, l’embrayage mono-disque à sec de Borg & Beck, le différentiel de Salisbury, les freins à tambour de Girling et les triangles de suspension d’Alford & Adler. L’essieu arrière était rigide. Les versions « 5-marce » bénéficiaient d’une boîte à vitesses 5 rapports.

En 1959, la Maserati 3500 GT put être équipée, en option, de freins à disques à l’avant. Ceux-ci devinrent un équipement de série à partir de 1960, améliorant sensiblement l’endurance du freinage. Les 4 freins à disques Girling furent adoptés en 1962. Réalisés jusqu’en 1964 à 2228 exemplaires, le coupé habillé par Touring représenta 88,6% de la production totale ; le spyder 2 places d’un empattement de 2,5m et d’une longueur de 4,45m, dessiné par Giovanni Michelotti (1921-1980) et réalisé par Vignale, 10,9% de la production totale.

En mars 1962 lors du Salon de l’automobile de Genève, fut présenté le coupé 2+2 Maserati 3500 GTi S. Sa structure était similaire à celle de la Maserati 3500 GTi Spyder Vignale ; il reprenait l’empattement de 2,5m, sa longueur étant de 4,47m.. Dessiné par Giovanni Michelotti et réalisé par Vignale, son capot et son couvercle de coffre étaient en aluminium. La boîte à vitesses manuelle ZF offrait 5 rapports. Les 4 freins à disques Girling étaient présents. En 1965, il fut rebaptisé Maserati Sebring, en mémoire de l’unique victoire reportée par Maserati aux 12 Heures de Sebring, en 1957. La boîte à vitesses automatique Borg-Warner devint disponible et disposait de 3 rapports. La direction assistée, les vitres électriques, les vitres teintées et la climatisation figuraient au catalogue des options, le verrouillage centralisé n’étant pas proposé. La production en série s’acheva en 1968, ce coupé fut réalisé à 591 exemplaires dans l’usine de Vignale située Via Cigliano à Grugliasco à proximité de Turin

En octobre 1963 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présenté le coupé Maserati 3500 GTi 2 posti (2 places). Il fut renommé très rapidement Maserati 3700 GTi 2 posti. L’importateur français, le colonel John Simone, joua de son influence pour qu’il fût rebaptisé Maserati Mistral en 1966. Son châssis tubulaire était en acier. Son empattement était de 2,4m ; sa longueur, de 4,5m. Sa carrosserie était entièrement en aluminium jusqu’en 1967 ; ouvrants en aluminium par la suite. La production de la carrosserie fut confiée à la Carrozzeria Maggiora de Turin. Son design était dû à Pietro Frua (1913-1983) qui réalisa son plus grand son chef d’œuvre, présence d’un hayon bulle sur le coupé ! La boîte à vitesses manuelle ZF offrait 5 rapports ; la boîte à vitesses automatique Borg-Warner, 3 rapports. La liste des options était similaire à celle du coupé Maserati Sebring. Cette gamme fut produite jusqu’en 1970, 844 coupés et 124 spyders furent réalisés. Le hard-top optionnel était en aluminium

En 1968, Maserati fut achetée par Citroën. Pierre Bercot (1903-1991), PDG de Citroën, cherchait un sous-traitant pour étudier une motorisation de prestige et était intéressé par les compétences de Giulio Alfieri. A sa grande surprise, la famille Orsi lui proposa un autre marché, une vente pure et simple de Maserati, qu’il accepta.

Après cette acquisition, le 28 juillet 1970, la firme du Quai de Javel fut restructurée autour de la holding PARDEVI (Participation et Développement Industriel), détenue à 51% par Michelin et à 49% par FIAT. Cette tentative d’alliance franco-italienne devait apporter à Citroën les capitaux et les synergies nécessaires à son développement. Lors du premier choc pétrolier, le gouvernement français intervint pour éviter la cession complète de Citroën à FIAT, qui revendit immédiatement ses 49% de parts sociales à Michelin. En 1974, Citroën fut déclarée en faillite.

Pour sauvegarder l’emploi, le GEPI (società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) fit appel à Alejandro de Tomaso (1928-2003). Il imposa au GEPI qu’il fût le seul à négocier avec Citroën. En 1975, il acheta Maserati pour 300 000 lires (1 500 francs) en reprenant uniquement les actifs, le passif de 6 millions de lires restant à la charge de Citroën. Il reçut pour cela le poste de président de Maserati et 30% des parts sociales de Maserati. Il bénéficia de la possibilité d’acheter les 70% de parts sociales de Maserati détenues par le GEPI, au prix prédéterminé de 6 milliards de lires (30 millions de francs), payés en six annuités égales, en deux ans, après la publication du bilan de 1983.

En octobre 1972 lors du Salon de l’automobile de Paris, fut présenté le coupé 2+2 Maserati Merak. Les premiers exemplaires furent équipés de portes et de capots en alliage d’aluminium. Sa structure était de type monocoque autoporteuse en acier. Un berceau tubulaire boulonné à la coque, supportait le V6 central longitudinal arrière, la boîte à vitesses manuelle 5 rapports et les suspensions arrière. Son empattement était de 2,6m ; sa longueur, de 4,34m (4,57m pour les versions US) ; sa hauteur, de 1,13m. Son style était dû à Giorgetto Giugiaro (1938-….) d’Italdesign. Les deux arches implantées longitudinalement de part et d’autre du capot moteur étaient tout simplement splendides. La centrale hydraulique Citroën gérait la direction assistée, le freinage confié à 4 disques ventilés, les mouvements des phares escamotables. La climatisation, les vitres teintes et le verrouillage centralisé demeuraient des options. Le coupé 2+2 Maserati Merak fut assemblé jusqu’en 1983, à 1830 exemplaires. Il fut remplacé par la gamme V6 biturbo qui sévit de 1981 à 1998.

Les Maserati V8, le cœur battant du Trident !

Afin de relancer les ventes, Omer Orsi envoya les brochures publicitaires des Maserati 3500 GT et 450S à une clientèle fortunée. Une brochure fut également adressée au Shah d’Iran, qui programma une rencontre avec la direction de Maserati fin 1958. Après avoir essayé une 3500 GT, il demanda à Giulio Alfieri de concevoir une voiture de route alliant la praticité de la Maserati 3500 GT à la puissance de la Maserati 450S et proposa d’en financer le développement et la production. Carlo Felice Bianchi Anderloni (1916-2006) de la Carrozzeria Touring dessina une carrosserie originale. Une fois achevé, ce coupé fut livré immédiatement à son propriétaire.

34 coupés Maserati 5000 GT furent réalisés à la demande entre 1959 et 1964 dont 4 habillés par Touring, 3 par Frua, 22 par Allemano. Bertone, Pininfarina, Ghia et Michelotti ne construisirent qu’un exemplaire. Enfin, Monterosa construisit l’unique coupé 2 places. L’empattement était de 2,6m ; la longueur, comprise entre 4,7m et 4,76m. En 1961, les 4 freins à disques furent adoptés. En 1963, la boîte à vitesses 4 rapports fut remplacée par une possédant un rapport supplémentaire.

La Maserati 5000 GT fut remplacée par la limousine Maserati Quattroporte I (1963-1969) et le coupé 4 places Maserati Mexico (1966-1972), tous deux dotés d’une carrosserie monocoque. Présenté en octobre 1966 lors du Salon de l’automobile de Paris, dessiné par Virginio Vairo, alors responsable du style chez la Carrozzeria Vignale, le coupé Mexico reposait sur un empattement de 2,64 m pour une longueur totale de 4,76 m. Sa hauteur était de 1,34m. Sa transmission proposait, de série, une boîte à vitesses manuelle ZF à 5 rapports, tandis qu’une boîte à vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports était disponible en option. Les 4 freins à disques Girling et l’essieu arrière rigide étaient présents. L’habitacle, particulièrement luxueux, recevait une sellerie en cuir Connolly, des boiseries sur le tableau de bord et les contre-portes, ainsi qu’un accoudoir central arrière. La direction assistée et les vitres électriques faisaient partie de l’équipement de série, tandis que les vitres teintées, la lunette arrière chauffante, la climatisation, le différentiel Salisbury à glissement limité (autobloquant) et les jantes en alliage Campagnolo étaient proposés en option. L’usine de Modène en fabriqua 482 exemplaires, les carrosseries étant réalisées, bien entendu, chez Vignale.

Le coupé Maserati Mexico connut une concurrence interne féroce. En novembre 1966 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présenté sur le stand Ghia, le coupé 2 places Maserati Ghibli dessiné par Giorgetto Giugiaro. Il y fut très bien accueilli, aussi bien par la presse spécialisée que le public. Toujours équipés d’un V8 avec un angle ouvert à 90°, tout en aluminium, les premiers exemplaires furent livrés en mars 1967. L’empattement était de 2,55m ; la longueur, de 4,59m (4,69m entre 1970 et 1973) ; la hauteur, de 1,16m. Véritable œuvre d’art stylistique, la transmission comprenait une boîte à vitesses manuelle ZF à 5 rapports (ou une boîte à vitesses automatique optionnelle Borg-Warner à 3 rapports) associée à un différentiel Salisbury à glissement limité (autobloquant). Le freinage était assuré par quatre freins à disques Girling ventilés. Les équipements étaient différents de ceux de la Maserati Mexico ; en série, sellerie en cuir Connolly (boiseries sur le tableau de bord et les contre-portes indisponibles), jantes en alliage Campagnolo ; en options, vitres électriques, vitres teintées, lunette arrière chauffante, climatisation, direction assistée, roues à rayons Borrani. 1149 coupés Maserati Ghibli furent fabriqués, les carrosseries étant réalisées chez Vignale.

Dessiné par Giorgetto Giugiaro œuvrant encore chez Ghia, le spyder Maserati Ghibli fut présenté le 30 octobre 1968 lors du Salon de l’automobile de Turin. Au printemps 1969, débuta la fabrication des carrosseries chez Vignale. L’empattement et la longueur étaient les mêmes que ceux du coupé. Le hard-top était optionnel. 125 spyder Maserati Ghibli fabriqués entre 1969 et 1973.

En octobre 1968 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présenté sur le stand Vignale, le coupé 2+2 liftback Maserati Indy dessiné par Virginio Vairo. Les premiers exemplaires furent livrés en juillet 1969. Le capot était également en aluminium. Tous les constituants de la carrosserie étaient différents de ceux du coupé Maserati Ghibli. Structurellement, ce coupé muni d’un hayon, reprenait les solutions développées pour le coupé Maserati Mexico et les coupé et spyder Maserati Ghibli, capot en aluminium compris. Son empattement était de 2,6m ; sa longueur, de 4,74m ; sa hauteur, de 1,22m. La transmission comprenait une boîte à vitesses manuelle ZF à 5 rapports (ou une boîte à vitesses automatique optionnelle Borg-Warner à 3 rapports) associée à un différentiel Salisbury à glissement limité (autobloquant). Le freinage était assuré par quatre freins à disque Girling ventilés. Les équipements étaient différents de ceux de la Maserati Mexico ; en série, sellerie en cuir Connolly (boiseries sur le tableau de bord et les contre-portes indisponibles), jantes en alliage Campagnolo, vitres teintées et électriques, lunette arrière chauffante ; en option, climatisation, direction assistée, roues à rayons Borrani. 1104 coupés Maserati Indy furent fabriqués entre 1969 et 1975, les carrosseries étant également réalisées chez Vignale.

Le 11 mars 1971 lors du Salon de l’automobile de Genève, Maserati créa la surprise en présentant sa berlinetta Maserati Bora. Dessiné par Giorgetto Giugiaro d’Italdesign, elle permit la réalisation, par la suite, de la Maserati Merak, toutes deux ayant leurs carrosseries fabriquées chez l’Officine Padane à Modène. Stricte 2 places, la Maserati Bora était dotée d’un empattement de 2,6m pour une longueur de 4,34m (4,5m pour la version US entre 1973 et 1977, 4,6m pour la version US entre 1977 et 1978). Sa hauteur était de 1,13m. Elle était facilement reconnaissable grâce à son pavillon et ses montants en acier inoxydable brossé. Son capot moteur s’ouvrait vers l’arrière et donnait accès à son V8 monté en position centrale longitudinale arrière, accouplé à une boîte à vitesses manuelle ZF 5 rapports associée à un différentiel Salisbury à glissement limité (autobloquant). Sa carrosserie était en acier. Les équipements montés en série étaient abondants : sellerie en cuir Connolly, placages en bois dans l’habitacle, jantes en alliage Campagnolo, vitres teintées et électriques, lunette arrière chauffante, climatisation. La centrale hydraulique Citroën gérait la direction assistée, le freinage confié à 4 disques ventilés, les mouvements des phares escamotables. En 7 ans, ce coupé fut fabriqué à 564 exemplaires.

Le 1er novembre 1972 lors du Salon de l’automobile de Turin, fut présenté sur le stand Bertone, le coupé 2+2 liftback Maserati Khamsin. C’était la quatrième Maserati à porter un nom de vents célèbres, après les Maserati Mistral, Ghibli et Bora. Son designer n’était autre que Marcello Gandini (1938-2024), le maître du Wedge Design, œuvrant chez Bertone. La production des carrosseries chez Bertone, au 46, Corso Allamano à Grugliasco, à proximité de Turin, débuta en 1974 et les premiers clients furent livrés au printemps 1974.

La Maserati Khamsin était dotée d’un empattement de 2,55m pour une longueur de 4,4m (4,57m pour la version US). Sa hauteur était de 1,18m. Son contenu technique était extraordinaire :

• propulsion munie d’une suspension à 4 roues indépendantes, une première chez Maserati,
• deux barres antiroulis, une à l’avant et une autre à l’arrière,
• V8 de 4931cm³ muni de deux double arbres à cames en tête et de quatre carburateurs Weber 42 DCNF double corps horizontaux,
• boîte à vitesses manuelle ZF à 5 rapports ou une boîte à vitesses automatique optionnelle Borg-Warner à 3 rapports,
• différentiel Salisbury à glissement limité (autobloquant) monté en série,
• centrale hydraulique Citroën gérant la direction assistée DIRAVI, le freinage confié à 4 disques ventilés, les mouvements des phares escamotables,
• équipements de série : la sellerie en cuir Connolly, les vitres électriques et teintées, la lunette arrière chauffante, la climatisation et les jantes en alliage Campagnolo,
• équipement optionnel : outre la boîte à vitesses automatique, la peinture métallisée comme toutes les autres Maserati.

Un tel contenu technique devait avoir un écrin. Le coupé Maserati Khamsin était tout simplement splendide avec sa glace arrière reliant et entourant les deux feux qui se trouvèrent, comme par magie, suspendus dans le vide. Il fut produit à 435 exemplaires entre 1974 et 1982.

La Maserati Khamsin se substitua à la Maserati Indy ; la Maserati Kyalami remplaça la Maserati Mexico avec 4 ans de retard, en mars 1976 lors du Salon de l’automobile de Genève. Pietro Frua fut chargé de transformer le coupé 2+2 De Tomaso Longchamp (dû au designer américain Tom Tjaarda (1934-2017) pour le compte de Ghia) selon les codes stylistiques de Maserati. Le résultat fut le coupé 2+2 Maserati Kyalami : 2,5cm plus bas, 5cm plus long et 2cm plus large que le modèle dont il était dérivé. Plus aucun panneau de carrosserie n’était commun. Son empattement était de 2,6m ; sa longueur, de 4,58m ; sa largeur, de 1,85m ; sa hauteur, de 1,27m. La boîte à vitesses manuelle ZF à 5 rapports ou la boîte à vitesses automatique optionnelle Borg-Warner à 3 rapports était associée à un différentiel à glissement limité. La suspension à 4 roues indépendantes et les 4 freins à disques, ventilés à l’avant, étaient présents. La liste des équipements montés en série était similaire à celle de la Maserati Khamsin, les différences se situant au niveau de la direction assistée de marque ZF, par la présence d’un verrouillage centralisé et du rétroviseur extérieur électrique côté conducteur.

La Maserati Kyalami était la quatrième Maserati à porter un nom de circuits, après la Maserati Sebring, la Maserati Mexico, et la Maserati Indy (pour Indianapolis). En 1978, la grille tarifaire de Maserati n’avait pas suivi celle de Lamborghini (qui s’était envolée), ni celle de Ferrari. En France, trois Maserati V8 étaient vendues neuves au prix de 210000 francs, la Maserati Bora 4700, la Maserati Khamsin Bertone et la Maserati Kyalami 4900 Frua. Le prix de la Maserati Quattroporte III était délivré sur demande. Malgré ce réajustement, la Maserati Kyalami ne fut fabriqué qu’à 210 exemplaires, jusqu’en 1983.

A titre indicatif, en 1978, les De Tomaso équipées d’un V8 Ford était beaucoup plus accessibles ; De Tomaso Pantera, 134000 francs ; De Tomaso Pantera GTS, 138500 francs ; De Tomaso Longchamp, 166000 francs ; limousine De Tomaso Deauville, 177400 francs.

Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives

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