Le 22 mai, le roadster MG MGB entra en production. Le 2 octobre 1962 au British International Motor Show, la compacte MG 1100 fut dévoilée. Pour cette deuxième partie, ABSOLUTELY CARS vous invite à fêter ces évènements et à redécouvrir ces deux voitures.
La MG MGB fut produite entre le 22 mai 1962 et le 22 octobre 1980, une production de 18 ans !
La MG MGB connut un succès commercial phénoménal et sa longue carrière débuta en tant que roadster. Son 4 cylindres OHV de 1799cm3 était équipé de deux carburateurs SU HS4. Le taux de compression était de 8,8. Deux boîtes à vitesses étaient disponibles : manuelle 4 rapports avec ou sans overdrive. Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst innovèrent en concevant une carrosserie monocoque autoporteuse. Son empattement était de 2,31m pour une longueur de 3,89m. Les roues avant indépendantes, la direction à crémaillère, les freins à disques à l’avant étaient présents. Le servofrein fut monté en série seulement à partir de 1973. Ce roadster permettait une vitesse maximale de 166km/h et le franchissement du 0 à 100km/h en 11,8 secondes. Stricte 2 places, Befour Conversions Limited transforma quelques exemplaires en 4 places en allongeant l’empattement de 11 pouces. En 1964, un taux de compression complémentaire de 8 devint disponible, cette variante étant baptisée low compression. Le moteur fut rajeuni en adoptant cinq paliers, trois auparavant. En 1965, le coupé 2+2 muni d’un hayon, de style liftback, dénommé MG MGB GT devint disponible. En 1967, les évolutions affiliées à la Mark II furent nombreuses : élargissement du tunnel de transmission, boîte à vitesses totalement synchronisée avec des rapports modifiés, boîte à vitesses automatique 3 rapports disponible jusqu’en 1973, alternateur, chauffage en tant qu’équipement standard, feux de recul intégrés dans la carrosserie, 3 essuie-glaces pour le roadster version US. Quant aux hard-tops, le choix devint pléthorique à partir de 1963.
Epoqu’auto 2019
Epoqu’auto 2019
Rétromobile 2022
Entre 1967 et 1969, les MG MGB et MGB GT furent disponibles avec un 6 cylindres OHV de 2912cm3 muni de deux carburateurs SU HS6. Avec un taux de compression de 9, ce moteur délivrait 147ch à 5250tr/mn, à rapprocher d’une puissance comprise entre 92ch et 96ch pour le 4 cylindres OHV de 1799cm3. Les vitesses maximales étaient attractives, 193km/h pour le roadster, 202km/h pour le coupé. Le 0 à 100km/h était franchi sous la barre des 10 secondes, 9,8 secondes plus précisément. Ils se distinguaient de la gamme principale par leurs dénominations, MG MGC et MG MGC GT, mais pas uniquement. En effet, leurs capots étaient surélevés et une baguette chromée transversale y était posée.
Epoqu’auto 2021
Epoqu’auto 2021
Les MG MGB et MGB GT produites entre 1969 et 1974 étaient désignées sous les termes non officiels « Mark III » ou « Phase III » ou « black grill » ou « calandre noire ».
Jusqu’en septembre 1971, les versions US offraient un taux de compression de 8,8, avec cependant des performances similaires aux roadsters et coupés équipés d’un moteur low compression. En octobre 1971, avec un taux de compression de 8,8, la puissance du 4 cylindres OHV de 1799cm3 diminua, 79ch SAE net à 5500tr/mn et 127Nm à 3000tr/mn. La vitesse maximale était de 166km/h. Le 0 à 100km/h était franchi en 14,6 secondes selon les données constructeur.
En avril 1973, le coupé MG MGB GT reçut un moteur complémentaire, un V8 OHV Rover de 3532cm3 associé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports munie d’un overdrive. Certes, il était moins puissant que le 6 cylindres OHV de 2912cm3, 139ch DIN à 5000tr/mn contre 147ch à 5250tr/mn ; mais son couple était plus généreux, 262Nm à 2900tr/mn contre 231Nm à 3400tr/mn. Le poids était différent, 1100kg contre 1183kg pour la MG MGC GT overdrive. Il en résulta un tout autre équilibre. Avec un bloc fonte 6 cylindres, le train avant était sollicité, le coupé et le roadster étaient extrêmement sous-vireurs. Le bloc en alliage du V8 était léger. Le premier choc pétrolier de 1973 mit à rude épreuve ce coupé magique qui fut retiré du marché au milieu de l’année 1976. Il est extrêmement recherché par les passionnés et collectionneurs avec le volant à gauche.
Epoqu’auto 2021
Epoqu’auto 2021
Les MG MGB et MGB GT produites entre 1974 et 1980 étaient désignées sous les termes non officiels « Mark IV » ou « Phase IV » ou « rubber bumper » ou « pare-chocs en caoutchouc ». Leurs longueurs furent portées à 4,02m et la garde au sol fut rehaussée de 38mm pour pouvoir monter ces pare-chocs en poutrelles recouvertes de caoutchouc. Aussi curieux que ceci puisse paraître, le coupé MG MGB GT ne fut plus exporté sur le marché nord-américain. Avec un taux de compression de 8,8, la motorisation standard de 1799cm3 délivrait 84 ou 85ch DIN à 5250tr/mn et 138Nm à 2500tr/mn. Le 0 à 100km/h était franchi en 12,7 secondes selon les données constructeur. Entre 1975 et 1977, la motorisation de 1799cm3 destinée à l’Allemagne délivrait 95ch DIN à 5500tr/mn et 145Nm à 2500tr/mn. Son taux de compression était de 9 et le 0 à 100km/h était franchi en 11,8 secondes selon les données constructeur. Entre 1977 et 1980, la puissance était de 98ch DIN à 5500tr/mn, le couple était de 142Nm à 2500tr/mn et le 0 à 100km/h était franchi en 12,2 secondes selon les données constructeur. D’ailleurs, la version allemande ne fut livrée qu’avec la boîte à vitesses manuelle 4 rapports munie de l’overdrive. Avec un taux de compression de 8, la motorisation de 1799cm3 du roadster destiné au marché nord-américain délivrait seulement 63ch SAE net à 5500tr/mn. Le couple était de 117Nm à 2500tr/mn entre 1974 et 1977, 119Nm à 2500tr/mn entre 1977 et 1980. La vitesse maximale était de 146km/h et plus de 17 secondes étaient nécessaires pour franchir le 0 à 100km/h. Ce n’était plus un roadster, mais un véhicule de loisir et retirer le système antipollution n’engendre pas l’augmentation du taux de compression. Il est reconnaissable avec ses pare-chocs en caoutchouc et ses clignotants latéraux. Les usines sollicitées pour fabriquer les MG MGB et MGB GT furent celles d’Abingdon-on-Thames en Angleterre, d’Enfield et de Zetland en Australie.
Le dernier roadster de cette saga fut le MG RV8 présenté en octobre 1992, produit dans l’usine de Longbridge en Angleterre entre mars 1993 et novembre 1995. Sa carrosserie fut retravaillée, l’essieu arrière rigide et les freins à tambours étaient présents. Les freins à disques à l’avant étaient ventilés. Son V8 OHV Rover de 3950cm3 catalysé muni d’une injection multi-point Lucas accouplé à une boîte à vitesses manuelle 5 rapports délivrait 190ch DIN à 4750tr/mn. Sa vitesse maximale était de 217km/h et le 0 à 100km/h était franchi en 6,3 secondes. Son empattement était de 2,33m et sa longueur était de 4,01m. Il ne fut proposé qu’avec le volant implanté à droite et son prix dissuada de nombreux acheteurs potentiels. Sur 1982 exemplaires, 307 furent vendus au Royaume-Uni, 1583 au Japon et 92 diffusés dans le reste de L’Europe. La production totale atteignit ainsi 525 818 unités.
La MG 1100, une compacte ou une citadine ?
La BMC ADO16 fut vendue sous plusieurs enseignes : Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas et Innocenti en Italie. La MG 1100 fut dévoilée le 2 octobre 1962 au British International Motor Show en versions 2 et 4 portes fastback, sans hayon. Son 4 cylindres OHV de 1097cm3 accouplé à une boîte à vitesses manuelle 4 rapports délivrait 56ch à 5500tr/mn grâce à la présence de deux carburateurs SU HS2. Elle fut conçue par Alexander Arnold Constantine Issigonis (1906-1988) dit Alec Issigonis, de la British Motor Corporation Limited (BMC). Les solutions techniques retenues étaient innovantes : moteur transversal d’une cylindrée de compacte, transmission aux roues avant, habitabilité généreuse d’une compacte grâce à un empattement de 2,38m, suspension Hydrolastic d’un faible encombrement, emprise au sol d’une citadine avec une longueur de 3,73m, freins à disques à l’avant.
La BMC ADO16 fut la première voiture à bénéficier de la suspension Hydrolastic. Son principe était similaire à celui de la suspension hydropneumatique de Citroën, sans la pompe qui garantissait une assiette constante quelque fût la charge, avec plusieurs niveaux de garde au sol. Mais également, il reprenait celui de la Citroën 2CV en liant les suspensions latérales de chaque paire de roues, mais sans avoir recours à des suspensions mécaniques. D’un faible coût de production, la suspension d’Alexander Eric Moulton (1920-2012), son inventeur, demanda de l’investissement tant pécunier qu’en heures d’études. À la fin des années cinquante, après l’achat de son entreprise familiale spécialisée dans la production de caoutchouc dénommée George Spencer Moulton & Company par Avon Rubber Company, Alex Moulton fonda une nouvelle société, Moulton Developments Limited. Il conçut une suspension à 4 roues indépendantes pour la Mini. La difficulté était de répondre à une contrainte, supporter un taux de variation de charge d’une grande amplitude pour une voiture ne pesant que 600kg, trois passagers supplémentaires faisant varier le poids de la citadine de 30%. La solution fut la mise en place de 4 cônes en caoutchouc. La suspension Hydrolastic en constitua une évolution. Une liaison entre les deux éléments en caoutchouc d’un même côté, remplie de 49% d’eau distillée, 49% d’alcool, 1% de phosphate de triéthanolamine, 1% de mercaptobenzothiazole de sodium, permettrait d’améliorer le confort lorsque la roue avant rencontrait une bosse ou un trou en régulant la suspension de la roue arrière. Le fluide exploité permettait d’éviter le gel et la corrosion.
Reconnaissable grâce à sa calandre, la MG 1100 apporta sa contribution au volume de production de la BMC ADO16, à la hauteur de 116 827 exemplaires. Ils furent assemblés dans l’usine de Cowley.
En octobre 1967, la MG 1100 devint la MG 1300 lorsque sa cylindrée fut portée à 1275cm3. Le carburateur adopté fut un SU HS4. La boîte à vitesses automatique 4 rapports fut disponible entre octobre 1967 et 1969. La puissance de son moteur grimpa de 58ch à 5250tr/mn à 66ch à 6000tr/mn en reprenant les deux carburateurs originels SU HS2 en avril 1968, la version 4 portes étant alors retirée. En octobre 1968, La puissance de son moteur grimpa à 71ch à 6000tr/mn. Elle continua sa carrière jusqu’en 1971. Seulement 26 240 MG 1300 furent assemblées.
Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’Archives
