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Qui ne connaît pas SIMCA, acronyme de « Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile » et l’une de nos plus extraordinaires entreprises ?! En effet, la présentation d’un nouveau modèle était toujours un évènement, avec un accueil enthousiaste de la part de la presse et du public : Simca-Fiat Cinq, Simca-Fiat Huit, Simca P60, Simca 1000, Simca 1300/1500, Simca 1100, Matra-Simca Bagheera, Simca-Chrysler 1307/1308, Matra-Simca Rancho… La plus célèbre d’entre elles, la Simca Aronde, fut présentée le 31 mai 1951, il y a déjà 70 ans. A l’occasion de cet incontournable anniversaire, ABSOLUTELY CARS vous propose de redécouvrir les modèles réalisés par Simca avant l’apparition de cette petite merveille ! Alors n’attendez plus et plongez dans l’histoire de l’un de des plus extraordinaires constructeurs automobiles français !

La naissance de Simca

L’histoire de Simca fut intimement liée à celle de Fiat. L’importation en France du constructeur italien débuta en 1907, chez Ernest Loste, ancien coureur cycliste, concessionnaire général et distributeur exclusif, son magnifique garage étant situé au 9 rue de la Paix à Paris. En 1926, fut créée la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat). Ernest Loste fut nommé président de la nouvelle société et fut secondé par un jeune directeur général de 28 ans, le très prometteur Enrico Teodoro Pigozzi (1898-1964) qui eut pour mission d’organiser et d’étendre le réseau commercial.

Suite à la crise économique de 1929 et à l’augmentation des barrières douanières dans de nombreux pays, Fiat changea le contenu du sigle SAFAF pour Société Anonyme française pour la fabrication en France des Automobiles Fiat. Elle chargea Enrico Teodoro Pigozzi d’une nouvelle mission, celle d’organiser la production des automobiles Fiat en France. Il mit en place un réseau de sous-traitants. Les carrosseries furent réalisées par la Carrosserie Manessius, située rue Danton à Levallois-Perret. Les moteurs furent fabriqués par l’entreprise Chaise, implantée rue Auguste Lançon à Paris. Un atelier situé au 34 Quai Gallièni à Suresnes en assurait l’assemblage final.

Le 2 novembre 1934, fut créée Simca. Son capital était de 8 millions de francs pour acquérir la plus belle usine automobile d’Europe, celle située à Nanterre, de l’investisseur suisse Jérôme Donnet, équipée de 1300 machines-outils. Les premiers mois de l’année 1935 furent consacrés à des adaptations et à une réorganisation. Le 1er juillet, les premières Simca-Fiat sortirent de la chaîne, Roger Fighiéra devenant Président de la nouvelle entité.

Le succès de la nouvelle société française reposa sur deux piliers, Enrico Teodoro Pigozzi, « Monsieur Simca« , et l’usine de Nanterre qui eut plusieurs propriétaires successifs, Vinot-Deguingand, Donnet, Simca et Citroën.

L’usine de Nanterre : De Vinot-Deguingand à Simca en passant par Donnet

L’usine de Nanterre fut construite en 1919 par Vinot-Deguingand. Cette société fut fondée à Puteaux en 1898 par Lucien-Marie Vinot-Préfontaine (1858-1915) et Albert Deguingand (1872-1961) pour produire des bicyclettes. La première automobile présentée par la marque en 1901, fut une bicylindre de 1,5 litre développant 5,5 chevaux, vendue en Angleterre sous le nom de La Silencieuse. En 1903, la transmission par chaîne et courroie fut remplacée par une chaîne et furent alors proposées une 2 cylindres de 10ch et deux 4 cylindres munies d’une boîte à vitesses 4 rapports, la Vinot-Deguingand Type H (3,3 litres et 14cv) et la Vinot-Deguingand Type F (18cv). En 1905, fut introduite une 4 cylindres de 5,8 litres (30cv) munie d’un double allumage et d’un châssis en acier, architecture reprise par l’ensemble de la gamme en 1906.

Cette marque acquit de plus en plus d’importance au Royaume-Uni. Au salon de l’automobile Crystal Palace de 1906, les agents anglais, TJ Harman & Company de Regent Street, proposèrent des 4 cylindres, une Vinot-Deguingand 12/16hp de 2212cm³, une Vinot-Deguingand 14/20hp de 2799cm³, une Vinot-Deguingand 20/30hp de 3666cm³, une Vinot-Deguingand 30/45hp de 5817cm³ ainsi qu’une 6 cylindres, la Vinot-Deguingand 35/50hp de 6999cm³. A la fin de l’année suivante, l’agence britannique avait changé de mains et était maintenant exploitée par les carrossiers William Cole & Sons de Kensington. En 1907, furent présentées deux 4 cylindres, la Vinot-Deguingand 16/24hp avec transmission par arbre et boîte à vitesses 4 rapports et la Vinot-Deguingand 24/32hp. En 1908, tous les modèles furent équipés de la transmission par arbre. En 1909, la firme acheta le constructeur français Gladiator et ferma son usine de Colombes, le but de l’opération étant de vendre les automobiles de Puteaux sous les deux enseignes. En 1910, la société contrôlait sa propre destinée en Angleterre grâce à ses locaux implantés à Great Portland Street, à Londres. La même année apparurent de nouvelles 4 cylindres, la Vinot-Deguingand 12/16hp et la Vinot-Deguingand 25/30hp. La Vinot-Deguingand la plus vendue depuis le début de l’activité fut la Vinot-Deguingand Type P disponible de 1908 à 1911, son moteur de 2212cm³ développant 14ch à 1400tr/mn.

En 1911, la gamme fut totalement renouvelée, une Vinot-Deguingand 10/12hp de 1693cm³ plus accessible apparut, complétée par une classique Vinot-Deguingand 12/16hp de 2212cm³ et une puissante Vinot-Deguingand 25/30hp de 4166cm³. En 1913, fut ajoutée une Vinot-Deguingand 15/20hp de 2614cm³, la Vinot-Deguingand 25/30hp adoptant une cylindrée de 4807cm³. Pendant la Première Guerre mondiale, l’usine de Puteaux fabriqua des obus. L’usine de Nanterre fut construite en 1919 et la filiale Gladiator disparut officiellement en 1920 ; dans les faits, en 1914, car cette marque ne fut pas enregistrée dans la liste des fournisseurs officiels de l’armée française. Vinot-Deguingand disparut à son tour officiellement en 1926 ; dans les faits, en 1924, car les véhicules produits après cette date furent bien rares.

L’usine de Puteaux tenta une renaissance en 1927 avec de nouveaux modèles dont un bénéficia de l’apport technique de Marcel Violet (1886-1973). Cette démarche se solda malheureusement par un échec.

L’usine de Nanterre construite en 1919 par Vinot-Deguingand, fut achetée par Jérôme Donnet en 1925 et totalement rénovée en mai 1926. Auparavant, cet investisseur acheta l’usine ZEDEL de Pontarlier en 1919.

Cette aventure humaine débuta en 1896 à Neuchâtel, Ernest Zürcher (1865-1935) créant un atelier pour produire des moteurs de motocyclettes. En 1901, il s’associa avec Hermann Lüthi pour fonder la société Zürcher & Lüthi & Cie à Saint-Aubin, près de Neuchatel. En mars 1902, Hermann Lüthi se retira et la société prit un nouveau nom, Fabrique de Moteurs et de Machines ZL, se prononçant très rapidement ZEDEL. En 1903, pour faire face à une augmentation conséquente des droits douaniers français, la société ZEDEL ouvrit un site de production à Pontarlier afin de conserver ses clients. Le succès vint rapidement et la société ne put gérer sereinement sa croissance. En 1905, Ernest Zürcher ferma son usine de Saint-Aubin pour se consacrer au site de Pontarlier. En 1907, ZEDEL fut cédée au suisse Samuel Graf, un de ses plus importants fournisseurs. Celui-ci permit la réalisation d’une première automobile en 97 exemplaires, la ZEDEL Type B munie d’un 4 cylindres de 1128cm³ et d’une boîte à vitesses 3 rapports. Entre 1908 et 1914, l’offre s’étoffa avec des voitures de cylindrées plus généreuses équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports pour un meilleur franchissement des cols. Le succès fut tel que les moteurs de motocyclettes et les automobiles furent vendus en Allemagne, en Angleterre, en Autriche. Aux Etats-Unis, les ZEDEL Type CI, ZEDEL Type CE et ZEDEL Type H furent dénommées respectivement ZEDEL 14/20hp, ZEDEL 18/22hp et ZEDEL 25/30hp. Pendant la Première Guerre mondiale, l’usine de Pontarlier fabriqua des obus.

En 1919, ZEDEL fut acheté par Jérôme Donnet (1885-1953), un Suisse qui fit fortune en s’associant avec François Denhaut pour fabriquer, à partir de 1912, des hydravions Donnet-Denhaut par la société Donnet-Lévêque. Il s’attacha à faire évoluer la ZEDEL Type CI en ZEDEL Type CI5, puis ZEDEL Type CI6 (les freins sur les 4 roues étant proposés en option en 1923). Les automobiles furent vendues sous la marque Donnet-ZEDEL dès 1924, puis Donnet à partir de 1926. En 1925, cette voiture bénéficia d’une nouvelle culasse en coin pour obtenir un taux de compression supérieur lui permettant un gain en puissance de l’ordre de 10%. Dès 1926, les freins sur les 4 roues furent montés en série et sa dénomination devint Donnet CI16. Sa carrière prit fin en 1929 lorsque l’usine de Pontarlier ferma.

La grande nouveauté fut la Donnet-ZEDEL Type G introduite en 1924. Les 4 cylindres de 1099cm³ munis de soupapes latérales étaient fabriqués dans une usine implantée à Gennevilliers, les châssis à Levallois-Perret (Île de la Jatte), les carrosseries à Neuilly-sur-Seine. Elle fut réalisée en 4600 exemplaires. Sa remplaçante, la Donnet Type G2 fut produite entre 1926 et 1928 dans la nouvelle usine de Nanterre en 13400 exemplaires. En 1927, Donnet fut le 5ème constructeur national derrière Citroën, Renault, Peugeot et Mathis.

L’usine de Nanterre, voulue par Jérôme Donnet, avait une superficie de 75 000m², sur 5 niveaux de 100 sur 100m.

Donnet continua sa diversification jusqu’en 1934. Espérant augmenter sa diffusion, la société fit également appel à Marcel Violet pour proposer une voiture économique, la Donnet Donnette inspirée de la voiturette Huascar.

Les voitures proposées avaient un excellent rapport prestations / prix. Cependant, la crise de 1929 mit à mal les possibilités de remboursement de l’emprunt nécessité par la construction de l’usine de Nanterre. En 1935, cette dernière fut acquise par Simca pour produire ses voitures. En 1958, la production Simca fut transférée dans l’usine de Poissy. En 1961, l’usine de Nanterre fut vendue à Citroën qui l’exploita jusqu’au milieu des années 1980 pour y produire des pièces mécaniques.

Les usines de Pontarlier et de Nanterre fabriquèrent 33 006 automobiles sous les marques ZEDEL, DONNET-ZEDEL et DONNET, les derniers exemplaires étant vendus jusqu’en 1936 par Contin, un des fournisseurs de DONNET, en tant que DONNET-CONTIN.

Un petit hommage à Marcel Violet : il fit ses études à l’École nationale supérieure des arts et métiers de Lille et construisit sa première voiturette en 1908, mais la production en petite série débuta à Levallois-Perret en 1910 sous la marque La Violette. En 1913, la gamme fut complétée par la Violet-Bogey, du nom de son mécène, Monsieur Bogey, un riche restaurateur. Après la Première Guerre mondiale, Marcel Violet s’intéressa au moteur deux temps et aux cyclecars. En 1919, il œuvra pour SICAM (Société Industrielle de Construction d’Automobiles et de Moteurs) implantée à Pantin, pour fabriquer des moteurs auxiliaires de bicyclettes. De 1920 à 1922, fut produit un cyclecar animé par un 2 cylindres à plat de 498cm³ 2 temps refroidi par air. Mais la société connut des problèmes financiers et ce cyclecar fut fabriqué par la suite à Courbevoie par SIMA (Société Industrielle de Matériel Automobiles). Après une production de 5000 exemplaires entre 1924 et 1929, la SIMA construisit pendant trois ans des voitures équipées d’un classique 4 cylindres muni de soupapes latérales et de freins sur les 4 roues. Marcel Violet poursuivit son activité à Courbevoie en construisant une voiturette équipée d’un bicylindre 2 temps refroidi par eau, dénommée Galba entre 1929 et 1930, puis Huascar entre 1930 et 1931, en adoptant cette fois-ci les freins sur les 4 roues, les derniers exemplaires étant assemblés à Nanterre. Enfin, cette voiturette fut fabriquée par Donnet de 1931 à 1933 sous la référence Donnet Donnette. Par la suite, Marcel Violet continua ses expériences. Ainsi, en 1938, il effectua des études sur les cultures microbiennes exposées aux différentes couleurs du spectre.

Monsieur « Simca » : Enrico Teodoro Pigozzi

Enrico Teodoro Pigozzi s’occupa de l’entreprise de transport hippomobile familiale à Turin dès 14 ans suite au décès de son père. Pendant la Première Guerre mondiale, il se forma à la mécanique et au fonctionnement des moteurs dans l’armée de l’air. Dès son retour à la vie civile, il vendit des véhicules provenant des surplus militaires, puis du charbon provenant de la Sarre et enfin importa de l’acier français. Giovanni Agnelli (1866-1945) le remarqua et lui confia, comme mission, d’organiser et d’étendre le réseau commercial de la SAFAF, puis d’orchestrer la production des automobiles Fiat en France. Il francisa ses prénoms en Henri Théodore, participa activement à la création de Simca et à l’acquisition de l’usine de Nanterre de la société Donnet en 1935. Pour lui, les SAFAF / Simca-Fiat 6cv et 11cv, respectivement équivalentes aux FIAT 508 Balilla et Fiat 518 Ardita, produites en 26 472 et 2 200 exemplaires sur le sol français, devaient être rapidement remplacées par des voitures plus modernes. Ces voitures étaient néanmoins équipées de freins sur les 4 roues et assistés hydrauliquement sur la Simca-Fiat 11cv, la Simca-Fiat 6cv délaissant sa boîte à vitesses 3 rapports en 1934 pour une munie de 4 rapports. Les voitures populaires n’avaient connu jusque là qu’un succès relatif et d’estime en France, mais un nouveau modèle était étudié en Italie, la fameuse Fiat 500 Topolino vendue en Italie à partir du 15 juin 1936. Henri Théodore Pigozzi mit tout son talent à son service pour la vendre à partir du 10 mars 1936, soit trois mois auparavant. Elle avait une puissance fiscale de 3cv. Sa boîte à vitesse avait 4 rapports, la suspension avant était indépendante et les freins à tambours sur les 4 roues étaient assistés hydrauliquement. Elle connut un véritable succès avec 46 472 exemplaires fabriqués entre 1936 et 1948. Sa remplaçante, la Simca Six, plus moderne avec ses phares intégrés dans les ailes et équipée du même moteur muni, cette fois-ci, de soupapes en tête ne connut pas le même succès avec ses 16 508 exemplaires réalisés entre 1948 et 1950. Son prix paraissait excessif du fait que le coffre demeurait inaccessible de l’extérieur.

La Simca-Fiat Huit fut présentée en 1937 tout comme sa sœur, la Fiat 508C. Cette 6cv était équipée d’un 4 cylindres muni de soupapes en tête, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’une suspension avant indépendante, de freins à tambours sur les 4 roues assistés hydrauliquement. Le succès fut au rendez-vous, car elle fut fabriquée en 113 165 exemplaires, d’autant plus que les voitures réalisées en France ne pouvaient être exportées selon les directives de Fiat.

En 1938, les Simca-Fiat devinrent des Simca, avec une hirondelle sur le sigle pour symboliser un appétit d’oiseau. Au printemps 1938, sous le contrôle de l’Automobile Club de France, une Simca 8 de série, prélevée directement sur la chaîne de fabrication et rodée, parcourut 10 000km sur la piste de Montlhéry à 115km/h de moyenne, puis 20 000km sur route entre Paris et Bordeaux à 65km/h de moyenne, puis 20 000km dans Paris à 54km/h.

La promotion fut également assurée par la mise à disposition de pièces mécaniques pour des pilotes automobiles. Amédée Gordini (1899-1979) put ainsi exprimer tout son talent de 1937 à 1951 sur des Simca. Avant la Seconde Guerre mondiale, Simca était devenu le 4ème constructeur français en termes de volume. Henri Théodore Pigozzi se fit aider par des illustrateurs de renom à l’instar de Jean Jacquelin (1905-1989) pour ses Simca 5 et Simca 8.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine de Nanterre ne fut pas bombardée. En 1941, fut créé le groupement Générale Français de l’Automobile (GFA) rassemblant dans un premier temps les marques Delahaye-Delage, Laffly, Unic, La Licorne, Latil, Saurer et Hotchkiss. Puis en 1943, tandis que les quatre dernières firmes citées quittèrent le groupement, arrivèrent les sociétés Bernard et Simca. Cette alliance permit à Simca un approvisionnement en matières premières. Après la guerre, Simca se chargea de l’entretien des Jeep et la production reprit en 1946. Lors du Salon de l’automobile de Paris de 1948, fut présenté le cabriolet Simca Huit Sport d’une esthétique fort proche de la Cisitalia 202 Gran Sport. Il fut produit entre 1950 et 1952 avec une carrosserie en aluminium réalisée par Facel-Métallon et secondé par une version coupé. Son moteur était disponible en deux variantes : le 1089cm³ (32ch à 4000tr/mn) et le 1221cm³ (41ch à 4400tr/mn). Cela permettait à Amédée Gordini d’en extrapoler deux versions complémentaires : le 1089cm³ (55ch à 5500tr/mn) et le 1221cm³ (60ch à 5500tr/mn). Ces voitures s’illustrèrent au Rallye Monte-Carlo en 1950 et 1951 dans leur catégorie. Pour leur dernière année de commercialisation, le 1221cm³ développait 50ch à 4800tr/mn. Lors du Salon de l’automobile de Paris de 1949, la berline Simca Huit reçut un moteur de 1221cm³ (puissance fiscale 7cv) en lieu et place du 1089cm³ et un couvercle extérieur de coffre. Le groupement GFA fut dissout en 1951.

Au début des années 1950, Henri Théodore Pigozzi allait réaliser un exploit : ne plus fabriquer de Simca dérivées des Fiat et pouvoir les vendre à l’exportation. Cette nouvelle aventure débuta le 31 mai 1951 avec la présentation de la fabuleuse Simca Aronde… Mais ça, c’est une autre histoire…

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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