Se balader, flâner, découvrir…. Bref la vie parisienne et c’est ce que l’on aime, notamment quand nous tombons nez à nez avec une charmante voiture aussi rare que belle. A chaque coin de rue, se trouve peut-être cette perle rare. Ainsi avec cette rubrique “Au détour des rues parisiennes”, ABSOLUTELY CARS déniche pour vous ces véhicules qui font mine de passer inaperçus, hélas sans succès… Que l’on aime les pots de yaourts, les berlines ou les limousines, c’est un choix. Mais rester indifférent face aux véhicules de transport grand public ou militaires est plutôt spécial. Allez, hop ! ABSOLUTELY CARS vous fait découvrir les voitures photographiées par notre équipe dans les rues de Paris !
Le modèle automobile du mois : La Honda Z
“Petite par la taille, grande par l’esprit !” Tel pourrait se définir la Honda Z, également connue sous le nom d’Honda Z600 ou Honda 600 Coupé ou Honda Z360. Appartenant à la catégorie des célèbres “Kei-cars”, cette micro-car japonaise fut officiellement lancée en 1970 et commercialisée au Japon, aux Etats-Unis et en Europe. Elle est basée sur le châssis de la “N-Series”, déclinée en plusieurs versions : TS, GT, GL, GTL, Hardtop et Coupé. Sa structure monocoque est associée à une carrosserie en acier autoporteuse. Son gabarit est celui d’une citadine : 2.99m de long, 2.00m d’empattement, 1.29m de large et 1.28m de haut. A noter que la version américaine de la Honda Z était quelque peu plus grande avec ses 3,14m de long et son 2,08m d’empattement.
La présentation extérieure de la Honda Z lui confère un look atypique avec des équipements de série simplistes : rétroviseur extérieur conducteur puis passager, lave-glace, lunette arrière chauffante, radio et phares de recul. Seuls les phares antibrouillard et longue portée sont absents.
L’intérieur de l’Honda Z est plus que complet : nouvelle planche de bord avec l’ensemble des éléments d’informations, volant 3 branches, console au plafond, banquette arrière rabattable et lunette arrière chauffante. Il pouvait accueillir deux adultes, avec 2 enfants via une très petite banquette arrière.
Côté mécanique, l’Honda Z fut motorisée de manière différente selon le continent où elle fut vendue. Au Japon et sur d’autres marchés comme l’Australie, la Honda Z360 possédait le moteur plus petit disponible : un bicylindre de 354 cm3 développant 31ch. Aux Etats-Unis et en Europe, la Honda Z600 était dotée du moteur le plus important de la gamme : un bicylindre en aluminium refroidi par air en position transversale avant de 598cm3 développant 36ch. En décembre 1971, la Honda Z360 a reçu un lifting et un moteur refroidi par eau qui gagna en puissance pour atteindre les 36ch. Seulement un mois plus tard, le moteur de 31ch, utilisé dans les variantes Standard, Deluxe, Automatic, Custom, est également refroidi à l’eau. Ils sont accouplés à une boîte manuelle 4/5 rapports ou automatique 3 vitesses (à partir de 1972 et en option). Le système de freinage est assuré par des tambours aux 4 roues avec assistance. Le comportement routier passe par une direction à crémaillère, une transmission type traction, une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux, une suspension arrière à essieu rigide et ressorts à lames, des barres antiroulis et des pneumatiques de 10 pouces.
La Honda Z360, reconnaissable par sa couleur orange, car la majorité des modèles était coloré, sera commercialisée de 1970 à 1974. Ce ne fut pas le cas de ses consoeurs destinées à l’export : la Honda Z600 ne sera commercialisée que de 1970 à 1972 aux Etats-Unis et jusqu’en 1973, en Europe. En effet, la Honda Z fut une des nombreuses victimes de la crise pétrolière de 1973 avant de se faire cannibaliser par la Honda Civic. De ce fait, seulement 40 586 unités furent écoulées dont 918 vendues en Europe, la plupart en France et en Suisse. A noter qu’un grand nombre de ces voitures se sont rendues en Allemagne, où elles n’avaient pas été commercialisées. Leurs moteurs ont été ramenés à 242 cm3 afin de s’adapter à une catégorie particulière de permis de conduire dite « Classe IV » ne nécessitant pas d’examen, en Allemagne.
Pour la petite anecdote, la Honda Z s’est illustrée au cinéma dans des films comme “Le grand blond avec une chaussure noire” ou encore la série TV “Malcolm” en 1972, sans oublier les productions propres au Japon ! Une véritable starlette !
Le coup de cœur du mois : La Lancia Beta HPE 2000 Executive
Après son rachat par le constructeur Fiat en 1969, Lancia garde son positionnement en commercialisant des modèles mêlant classicisme et innovation. Destinée à relancer la marque alors au plus bas, la Lancia Beta en est l’exemple parfait. Dévoilée officiellement en 1972, au Salon de l’automobile de Turin, cette berline marque une partielle rupture avec le passé. Elle tend vers un design conventionnel mais tranché, reprenant les codes des break de chasse type Reliant Scimitar. La Lancia Beta Berline sera, par la suite, déclinée avec : en 1973, la Lancia Beta Coupé, en 1974, la Lancia Beta Spider, en 1975, la Lancia Beta Montecarlo, en 1980, la Lancia Beta Trevi… Mais la déclinaison qui nous importe à ce jour est celle de 1974 : la Lancia Beta HPE (ou High Performance Estate).
Lancée en 1974, la Lancia Beta HPE répond à la volonté du président de Lancia de séduire une nouvelle clientèle avec une version sportive. Son empattement est plus long que celui de la Lancia Beta Berlina tandis que son design est un combiné berline/break avec l’avant et les portes du coupé. L’habitacle est identique à la Lancia Beta Coupé, à la différence du hayon de coffre et de la banquette arrière rabattable. La Lancia Beta HPE connaîtra un premier lifting dès 1976 et devient la Lancia Beta HPE Série 2. Parmi les accessoires, nous pouvons citer le capot avec partie centrale, les doubles phares, les cinq baguettes horizontales et les options intérieures (cuir, clim et toit ouvrant). En 1978, la Lancia Beta HPE Série 3 amène un tableau de bord inédit et en 1982, la Lancia Beta HPE Série 4, un parechoc plus large, la direction assistée et l’absence de chromes. En parallèle, en 1981, la “HPE” change de dénomination et devient l’acronyme de “High Performance Executive” ! Il s’agit du modèle photographié par notre équipe : la Lancia Beta HPE Executive !
Sous le capot de la Lancia Beta, nous trouvons des moteurs entièrement inédits, imaginés sous la direction d’Aurelio Lampredi. A son lancement, elle était équipée de moteurs à doubles arbres-à-cames de 1.6L et de 1.8L, développant 100ch et 110ch. Ils seront remplacés la même année, en novembre par un nouveau moteur 1,6L et un moteur de 2.0L de de 122ch. En 1978, tous les modèles Lancia Beta sont disponibles avec une transmission automatique et la direction assistée. En 1981, la mise en place en option d’une injection électronique fait naître la Lancia Beta HPE Executive ! Il atteint alors les 125ch avec des performances accrues par le compresseur volumétrique. Ainsi armée, la version Lancia HPE « groupe N » s’illustrera en 1982 lors du Rallye du Monte Carlo ! En 1984, une version suralimentée avec un moteur 2.0VX apparaîtra. Ce sera également son ultime déclinaison, le modèle disparaissant la même année avec près de 71 000 exemplaires produits dont 38 000 avec le moteur 2.0 litres.
La pépite du mois : Le Renault Espace I TXE – 2000-1
Le succès du Renault Espace est visible partout dans les rues de l’hexagone, si bien sa présence passe inaperçue. Mais savez-vous qu’il existait des versions aussi atypiques que fascinantes ? Tout commence en 1986 avec un restylage qui donnera le Renault Espace 2000-1. Avec ce nouveau modèle, la production est multipliée par 6 et se fait dans l’usine historique de Dieppe. Les modèles disponibles sont les Renault Espace 2000 GTS, Renault Espace GTX (destinés à l’export), Renault Espace TSE, Renault Espace TXE et Renault Espace Turbo D/DX.
Celui qui nous intéresse aujourd’hui, n’est autre que le Renault Espace TXE 2000-1. Il dispose d’un avant doté d’un capot plus incliné, de boucliers caoutchoutés, de clignotants et de phares spécifiques. Au niveau de l’habitacle, le tableau de bord est recouvert de cuir connolly – une nouveauté – tandis que l’intérieur est full gris (accoudoirs, sellerie, portières, volant). Le tout est complété par des équipements technologiques (chaîne Hifi avec commandes au volant,…) et une assise avec appuie-têtes réglables (R21).
Mais ce qui distingue le Renault Espace TXE “Quadra” 2000-1 des autres versions, c’est sa mécanique. L’arbre de transmission réalisé en composite le fait passer en quatre roues motrices intégrales ! L’ensemble des aspects sécuritaires sont optimisés auquel on ajoute le moteur : un 4 cylindres injection 2.0 (1995cm3) développant 120ch issu de la Renault R25 TS ou un 4 cylindres pot catalytique 2.2 développant 110ch, spécifique à l’exportation ou un 4 cylindres turbo-diesel 2.1 (2068cm3) développant 88ch, également issu de la Renault R25 TS. Ils sont accouplés à une boîte manuelle 5 rapports. Le freinage est assuré par des disques et un système d’antiblocage Bosch appelé ABS (en option). Les performances sont similaires à celles des autres modèles, malgré un léger surpoids de 75kg, le Renault Espace TXE pesant 1200 à 1215kg sur la balance ! La tenue de route passe par des suspensions arrières pneumatiques et des roues Michelin dits “MXT4” également spécifiques.
Au delà des ventes, la version Renault Espace Quadra reçoit le prix de la sécurité et celui de “la voiture de la décennie” en 1989, manquant la transition vers le Renault Espace II avec un ultime exemplaire sorti de l’usine en janvier 1991.
Article écrit par : ABSOLUTELY CARS
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS
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